DE102004054437A1 - Verfahren zur automatischen Steuerung und/oder Regelung einer Bewegung eines Fahrzeugs während eines Einparkvorgangs und automatisches Einparksystem - Google Patents
Verfahren zur automatischen Steuerung und/oder Regelung einer Bewegung eines Fahrzeugs während eines Einparkvorgangs und automatisches Einparksystem Download PDFInfo
- Publication number
- DE102004054437A1 DE102004054437A1 DE102004054437A DE102004054437A DE102004054437A1 DE 102004054437 A1 DE102004054437 A1 DE 102004054437A1 DE 102004054437 A DE102004054437 A DE 102004054437A DE 102004054437 A DE102004054437 A DE 102004054437A DE 102004054437 A1 DE102004054437 A1 DE 102004054437A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- vehicle
- longitudinal
- movement parameter
- distance
- parameter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
- B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
- B60W50/16—Tactile feedback to the driver, e.g. vibration or force feedback to the driver on the steering wheel or the accelerator pedal
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
- B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
- B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
- B62D15/0285—Parking performed automatically
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/10—Automatic or semi-automatic parking aid systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/20—Steering systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/18—Steering angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Human Computer Interaction (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Steuerung und/oder Regelung einer Bewegung eines Fahrzeuges während eines Einparkvorganges mittels eines Einparksystems, umfassend zumindest eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung, insbesondere mit den folgenden Schritten: DOLLAR A - Festlegen einer Soll-Strecke, der von dem Fahrzeug während eines Einparkvorganges gefolgt werden soll; DOLLAR A - Berechnen mittels der Steuer- und/oder Regeleinrichtung von zumindest einem Sollwert eines Längsbewegungsparameters in Abhängigkeit von zumindest einem Querbewegungsparameter und einer Position des Fahrzeuges entlang der Soll-Strecke, wobei der Längsbewegungsparameter eine Bewegungsgröße des Fahrzeuges im Wesentlichen entlang der Soll-Strecke und der Querbewegungsparameter eine Bewegungsgröße des Fahrzeuges zumindest teilweise in eine Richtung senkrecht zu der Soll-Strecke beschreibt; und DOLLAR A - vollautomatisches Steuern und/oder Regeln des Längsbewegungsparameters in Abhängigkeit von dem berechneten Sollwert des Längsbewegungsparameters mittels der Steuer- und/oder Regeleinrichtung; DOLLAR A sowie ein automatisches bzw. teilautomatisches Einparksystem.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Steuerung und/oder Regelung einer Bewegung eines Fahrzeugs während eines Einparkvorgangs sowie ein automatisches Einparksystem.
- Mit einem automatischen Einparksystem soll ein einfaches und sicheres Einparken eines Fahrzeugs ermöglicht werden, insbesondere sollen reproduzierbar schnelle und im wesentlichen von Störeinflüssen, wie der menschlichen motorischen Ungenauigkeit bzw. Trägheit, und von Störeinflüssen aufgrund der, insbesondere im Bezug auf eine Steuerungspräzision, unzureichenden Schnittstelle zwischen dem Fahrer und dem Fahrzeug, unabhängige Einparkvorgänge ermöglicht werden.
- So ist aus der
US 5,742,141 ein semiautomatisches Parksystem für ein Fahrzeug bekannt, bei dem kontinuierlich ein Sollweg berechnet wird, um zu einer endgültigen Parkposition zu gelangen. Einem Fahrer des Fahrzeugs werden über Veränderungen der aufzuwendenden Lenkkraft Anweisungen zur Betätigung des Lenkrades gegeben, um das Fahrzeug auf den gewünschten Sollweg zu lenken. Dabei soll insbesondere die aufzuwendende Lenkkraft erhöht werden, wenn der Fahrer in eine vom Sollweg abkommende Richtung lenken möchte, und verringert werden, wenn der Fahrer so lenkt, daß das Fahrzeug auf dem Sollweg bleibt. Mit diesem System bleibt jedoch der wesentliche Störeinfluß eines Fehlsteuerns durch den Fahrer erhalten. - Die US 2003/0182038 A1 offenbart ein Parkassistenzsystem, bei dem eine Steuerwinkelgeschwindigkeit in Abhängigkeit von einem Steuerwinkel und einer Fahrzeuggeschwindigkeit verändert wird, so daß eine Kurvenrate, d.h. der Kehrwert eines Kurvenradius, ein lineares Verhältnis zur Bewegungsentfernung hat. Dies soll Berechnungen einer automatischen Regeleinrichtung erheblich vereinfachen. Eine Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit neben der Steuerwinkelgeschwindigkeit wird nicht offenbart.
- Aus der
US 5,661,650 ist ein System bekannt, um die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges während eines Normalfahrbetriebszustandes in Abhängigkeit von der Straßenform zu regeln. Bei diesem System wird insbesondere die Geschwindigkeit des Fahrzeuges verringert, um das Fahrzeug sicher durch eine Kurve zu bringen. Dazu werden insbesondere Karteninformationen ausgelesen, um daraus spezielle Informationen über den Straßenverlauf zu ermitteln, um anschließend eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln, ohne daß dieses System zur Assistenz oder zur Durchführung eines Einparkvorganges eingesetzt wird. - Aus der JP 2001 138 941 A ist ein System zum automatischen Parken bekannt, bei dem eine Fahrgeschwindigkeit, die von dem Fahrer vorgegeben wird, in Abhängigkeit von einer durch einen Antrieb zur Beeinflussung der Lenkung eines Kraftfahrzeugs konstruktiv vorgegebenen maximalen Lenkradgeschwindigkeit begrenzt wird. Dabei wird eine Soll-Strecke im voraus gespeichert. Durch die Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit soll ein starkes Abweichen von der Soll-Strecke verhindert werden, was sich dadurch ergeben könnte, daß der Lenkantrieb nicht den gewünschten Lenkwinkel einstellen kann, wenn die Fahrgeschwindigkeit durch den Fahrer zu hoch gewählt wird. Auch dieses System steht somit unter dem deutlichen Störeinfluß durch den Fahrer, daß dieser in den Einparkvorgang durch die notwendige Vorgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit eingreift bzw. den Ablauf des Einparkvorgangs bestimmt.
- Somit weisen die bekannten Einparkverfahren bzw. Einparksysteme den Nachteil auf, daß der Einparkvorgang durch Störeinflüsse, insbesondere menschlicher Natur, beeinflußt wird und somit eine hohe Reproduzierbarkeit, insbesondere bei der Geschwindigkeit und der Genauigkeit des Einparkvorganges, nicht erzielt werden kann. Ferner können bei den bekannten Systemen, beispielsweise bei einer großen Längsgeschwindigkeit, überraschende und schnelle Änderungen eines Querbewegungsparameters, wie einem Lenkwinkel auftreten, die einen Fahrer unter Umständen verletzen können, beispielsweise durch ein schnell drehendes Lenkrad, wenn der Fahrer die Hände ohne große Kraftkopplung an dem Lenkrad hält. Ferner kann der Fahrer seiner Aufgabe der Überwachung des Einparkvorganges nur unvollständig nachkommen, wenn ein Lenkrad sich zu schnell dreht, da ein gezielter Eingriff in das schnell drehende Lenkrad zu Korrekturzwecken erschwert, wenn nicht unmöglich ist.
- Aufgabe der Erfindung ist es folglich ein Verfahren zur automatischen Steuerung und/oder Regelung einer Bewegung eines Fahrzeugs während eines Einparkvorgangs zu liefern, das die Nachteile des Stands der Technik überwindet, insbesondere eine von menschlichen Störeinflüssen unabhängige Regelung eines Einparkvorganges eines Fahrzeugs ermöglicht, unter gleichzeitiger Aufrechterhaltung einer maximalen Überwachbarkeit durch einen Fahrer des Fahrzeugs sowie unter Erreichen eines maximalen Komforts für Insassen des Fahrzeugs. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Einparksystem zu liefern, das die Nachteile des Stands der Technik überwindet.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur automatischen Steuerung und/oder Regelung einer Bewegung eines Fahrzeugs während eines Einparkvorgangs mittels eines Einparksystems, umfassend zumindest eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung dadurch gelöst, daß das Verfahren die folgende Schritte umfaßt:
- – Festlegen einer Soll-Strecke, der von dem Fahrzeug während eines Einparkvorganges gefolgt werden soll;
- – Berechnen mittels der Steuer- und/oder Regeleinrichtung von zumindest einem Sollwert eines Längsbewegungsparameters in Abhängigkeit von zumindest einem Querbewegungsparameter und einer Position des Fahrzeugs entlang der Soll-Strecke, wobei der Längsbewegungsparameter eine Bewegungsgröße des Fahrzeugs im Wesentlichen entlang der Soll-Strecke und der Querbewegungsparameter eine Bewegungsgröße des Fahrzeugs zumindest teilweise in eine Richtung senkrecht zu der Soll-Strecke beschreibt; und
- – Vollautomatisches Steuern und/oder Regeln des Längsbewegungsparameters in Abhängigkeit von dem berechneten Sollwert des Längsbewegungsparameters mittels der Steuer- und/oder Regeleinrichtung;
- Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, daß zum Festlegen der Soll-Strecke mittels der Steuer- und/oder Regeleinrichtung die Soll-Strecke, insbesondere basierend auf Meßdaten zumindest eines mit dem Einparksystem in Wirkverbindung stehenden ersten Sensors, vorzugsweise von Meßdaten, die den Abstand des Fahrzeugs zu weiteren Objekten, wie Hindernissen und/oder weiteren Fahrzeugen repräsentieren, vor und/oder während des Einparkvorganges berechnet wird, die Soll-Strecke aus zumindest einer, vorzugsweise von dem Einparksystem umfaßten, Speichereinrichtung vor und/oder während des Einparkvorganges ausgele sen wird und/oder die Soll-Strecke mittels zumindest einer Eingabeeinrichtung in das Einparksystem vor und/oder während des Einparkvorganges eingegeben wird.
- Bei den beiden vorgenannten Alternativen kann vorgesehen sein, daß der Längsbewegungsparameter zumindest eine Längsgeschwindigkeit v des Fahrzeugs, insbesondere entlang der Soll-Strecke beschreibt und/oder der Querbewegungsparameter zumindest einen Lenkwinkel δH des Fahrzeugs und/oder einen Lenkwinkel eines Mittels zur Beeinflussung des Lenkwinkels des Fahrzeugs, wie einem Lenkrad, beschreibt.
- Auch wird mit der Erfindung vorgeschlagen, daß der Sollwert des Längsbewegungsparameters zumindest zeitweise während des Einparkvorganges in Abhängigkeit von einem Sollwert des Querbewegungsparameters, vorzugsweise einem Soll-Lenkwinkel δH,soll, berechnet wird.
- Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, daß der Sollwert des Querbewegungsparameters, vorzugsweise der Soll-Lenkwinkel δH,soll, insbesondere mittels der Steuer- und/oder Regeleinrichtung, aus den Daten der Soll-Strecke berechnet wird, basierend auf Meßdaten zumindest eines mit dem Einparksystem in Wirkverbindung stehenden zweiten Sensors, der insbesondere mit dem ersten Sensor identisch ist, vorzugsweise von Meßdaten, die den Abstand des Fahrzeugs von weiteren Objekten, wie Hindernissen und/oder weiteren Fahrzeugen repräsentieren, berechnet wird, aus zumindest einer, vorzugsweise von dem Einparksystem umfaßten, Speichereinrichtung ausgelesen wird und/oder mittels zumindest einer Eingabeeinrichtung in das Einparksystem eingegeben wird.
- Auch wird mit der Erfindung vorgeschlagen, daß der Sollwert des Längsbewegungsparameters, vorzugsweise die Soll-Längsgeschwindigkeit vsoll des Fahrzeugs, zumindest zeitweise während des Einparkvorganges in Abhängigkeit von zumindest einer Ableitung des Querbewegungsparameters, insbesondere des Sollwerts des Querbewegungsparameters, vorzugsweise nach der Zeit, wie einer Lenkwinkelgeschwindigkeit δ .H, berechnet wird.
- In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß der Sollwert des Längsbewegungsparameters, insbesondere die Soll-Längsgeschwindigkeit vsoll des Fahrzeugs, zumindest zeitweise während des Einparkvorganges in Abhängigkeit von, vorzugsweise umgekehrt proportional zu, einer örtlichen Ableitung des Querbewegungsparameters, vorzugsweise des Sollwerts des Querbewegungsparameters, entlang der Soll-Strecke berechnet wird.
- In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird vorgeschlagen, daß der Sollwert des Längsbewegungsparameters zumindest zeitweise während des Einparkvorganges in Abhängigkeit, vorzugsweise proportional, zu einem maximalen Querbewegungsparameter, insbesondere einer maximalen Lenkwinkelgeschwindigkeit δ .H,max, berechnet wird.
- Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, daß die Größe des maximalen Querbewegungsparameters im Laufe des Einparkvorganges verändert wird, insbesondere an die Annäherung des Fahrzeugs an ein Hindernis und/oder ein zeitliches Stadium des Einparkvorganges adaptiert wird, vorzugsweise der Querbewegungsparameter zu Beginn des Einparkvorganges geringer ist als während und/oder zum Ende des Einparkvorganges.
- Bei den beiden vorgenannten Alternativen wird mit der Erfindung vorgeschlagen, daß die Soll-Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zumindest zeitweise während des Einparkvorganges gemäßberechnet wird, wobei δH,Soll(s) ein Soll-Lenkwinkel an einer Position s, vorzugsweise einer Bogenlänge, des Fahrzeugs entlang der Soll-Strecke repräsentiert.
- In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß zumindest zeitweise während des Einparkvorgangs zumindest ein Sollwert einer zeitlichen Ableitung des Querbewegungsparameters, insbesondere eine Soll-Lenkwinkelgeschwindigkeit, in Abhängigkeit von dem Längsbewegungsparameter, vorzugsweise dem Sollwert des Längsbewegungsparameters, insbesondere der Geschwindigkeit v des Fahrzeugs, und/oder der Position s des Fahr zeugs entlang der Soll-Strecke, insbesondere gemäßwobei δH,Soll(s) ein Soll – Lenkwinkel an der Position s ist, berechnet wird.
- Auch kann vorgesehen sein, daß der Querbewegungsparameter zumindest zeitweise während des Einparkvorganges, vorzugsweise mittels der Steuer- und/oder Regeleinrichtung, insbesondere vollautomatisch, auf den Sollwert des Querbewegungsparameters, insbesondere den Soll-Lenkwinkel δH,Soll(s), und/oder den Sollwert der zeitlichen Ableitung des Querbewegungsparameters, insbesondere die Soll-Lenkwinkelgeschwindigkeit δ .H,Soll(s), gesteuert und/oder geregelt wird.
- In einer alternativen Ausführungsform kann vorgesehen sein, daß der Sollwert des Längsbewegungsparameters zumindest zeitweise während des Einparkvorganges in Abhängigkeit von, vorzugsweise proportional zu, einem durch einen Fahrer des Fahrzeugs vorgegebene Querbewegungsparameter, vorzugsweise einer durch einen Fahrer vorgegebene Lenkwinkelgeschwindigkeit δ .H,Fahrer, berechnet wird, wobei der durch den Fahrer beeirlflußte Querbewegungsparameter insbesondere mittels zumindest einer über zumindest einen dritten Sensor, wobei der dritte Sensor insbesondere identisch mit dem ersten und/oder zweiten Sensor ist, gemessenen Größe bestimmt wird.
-
- Auch wird mit der Erfindung vorgeschlagen, daß der Sollwert des Längsbewegungsparameters, zumindest zeitweise während des Einparkvorganges, in Abhängigkeit von zumindest einer Differenz zwischen einem Sollwert des Querbewegungsparameters, insbesondere dem Soll-Lenkwinkel, und einem Istwert des Querbewegungsparameters, insbesondere einem Ist-Lenkwinkel, der vorzugsweise durch den Fahrer vorgegeben wird, berechnet wird.
- Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, daß der Sollwert des Längsbewegungsparameters in Abhängigkeit von der, insbesondere betragsmäßigen, Differenz zwischen dem Sollwert des Querbewegungsparameters und dem Istwert des Querbewegungsparameters berechnet wird, insbesondere der Sollwert des Längsbewegungsparameters mit zunehmender, insbesondere betragsmäßiger, Differenz zwischen dem Sollwert des Querbewegungsparameters und dem Istwert des Querbewegungsparameters monoton abnimmt, vorzugsweise der Längsbewegungsparameter auf Null reduziert wird, insbesondere das Fahrzeug angehalten wird, wenn die Differenz zwischen dem Sollwert des Querbewegungsparameters und dem Istwert des Querbewegungsparameters einen vorbestimmten Wert überschreitet.
- Ferner ist bevorzugt, daß einem Fahrer über zumindest eine, vorzugsweise visuelle, hörbare und/oder haptische Signaleinrichtung, insbesondere in Form eines Lautsprechers, eines haptisch aktiven Lenkrads und/oder zumindest einer visuellen Anzeige, eine Änderung des Querbewegungsparameters empfohlen wird, insbesondere eine empfohlene Drehrichtung eines Lenkrads signalisiert wird, um die Differenz zwischen dem Sollwert des Querbewegungsparameters, insbesondere dem Soll-Lenkwinkel, und dem Istwert des Querbewegungsparameters, insbesondere dem Ist-Lenkwinkel, zu reduzieren.
- Ferner wird mit der Erfindung vorgeschlagen, daß der Sollwert des Längsbewegungsparameters zumindest zeitweise während des Einparkvorganges zusätzlich in Abhängigkeit von zumindest einem Maximalwert des Längsbewegungsparameters, einer maximalen Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, insbesondere entlang der Soll-Strecke, zumindest einer, insbesondere maximalen, Längsbeschleunigungsänderung des Fahrzeugs und/oder zumindest einem Abstand des Fahrzeugs von einem Hindernis, wie einem zweiten Fahrzeug oder einem feststehendem Hindernis, berechnet wird, insbesondere der Sollwert des Längsbewegungsparameters, wie die Soll-Längsgeschwindigkeit, durch den Maximalwert des Längsbewegungsparameters, insbesondere durch eine Maximallängsgeschwindigkeit vmax, begrenzt wird.
- Schließlich kann das erfindungsgemäße Verfahren dadurch gekennzeichnet sein, daß die Soll-Strecke während des Einparkvorganges, vorzugsweise unter Auswertung von Meßdaten des ersten, zweiten und/oder dritten Sensors, nachberechnet und/oder aktualisiert wird.
- Die das Einparksystem betreffende Aufgabe wird gelöst durch ein automatisches Einparksystem für ein Fahrzeug umfassend zumindest eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung, wobei das Einparksystem insbesondere die Steuer- und/oder Regeleinrichtung, zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist.
- Dabei wird durch die Erfindung zumindest ein mit der Steuer- und/oder Regeleinrichtung in Wirkverbindung stehender Sensor, vorzugsweise zumindest ein Abstandssensor, zumindest ein Sensor zur Messung zumindest eines Längsbewegungsparameters des Fahrzeugs und/oder zumindest ein Sensor zur Messung zumindest eines Querbewegungsparameters des Fahrzeugs vorgeschlagen.
- Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, daß mittels zumindest eines Seitenabstandssensors, vorzugsweise mittels zwei bis vier Seitenabstandssensoren, ein Abstand des Fahrzeugs zu zumindest einem, insbesondere im Bezug auf eine Soll-Strecke des Fahrzeugs während eines Einparkvorganges, seitlich von dem Fahrzeug angeordneten Objekts, mittels zumindest eines Heckabstandssensors, vorzugsweise mittels vier Heckabstandssensoren, ein Abstand des Fahrzeugs zu zumindest einem, im Bezug auf die Soll-Strecke im Heckbereich des Fahrzeugs angeordneten, Objekts und/oder mittels zumindest eines Frontabstandssensors, vorzugsweise mittels vier bis sechs Frontabstandssensoren, ein Abstand des Fahrzeugs zu zumindest einem, im Bezug auf die Soll-Strecke im Frontbereich des Fahrzeugs angeordneten, Objekts bestimmbar ist.
- Bei den beiden vorgenannten Alternativen ist bevorzugt, daß mittels der Meßwerte des Abstandssensors zumindest eine Soll-Strecke des Fahrzeugs vor und/oder während eines Einparkvorganges, zumindest ein Sollwert und/oder zumindest ein Maximalwert des Längsbewegungsparameters des Fahrzeugs und/oder zumindest ein Sollwert und/oder zumindest ein Ma ximalwert des Querbewegungsparameters des Fahrzeugs, insbesondere mittels der Steuer- und/oder Regeleinrichtung, bestimmbar ist.
- Auch wird mit der Erfindung vorgeschlagen, daß der Abstandssensor unter Einsatz elektromagnetischer Wellen, insbesondere von Mikrowellen-, mm-Wellen-, Infrarot- und/oder Ultraschallstrahlung einen Abstand bestimmt und/oder zumindest ein Radarelement, zumindest ein Lidarelement, zumindest ein Sonarelement, zumindest ein Multisensorelement und/oder zumindest ein Photonic Mixing Device umfaßt.
- Bevorzugt ist ferner, daß der Sensor zur Messung des Längsbewegungsparameters zumindest ein Odometer und/oder zumindest einen Raddrehzahlsensor umfaßt, vorzugsweise zumindest einen aktiven magnetostatischen Raddrehzahlsensor, insbesondere umfaßt von einem ABS- und/oder ESP-System des Fahrzeugs.
- Auch wird mit der Erfindung vorgeschlagen, daß der Sensor zur Messung des Querbewegungsparameters zumindest einen Lenksäulen- bzw. Ritzelsensor in Wirkverbindung mit einem Lenksystem des Fahrzeugs, vorzugsweise einem Lenkrad, einer Lenksäule und/oder einem Lenkgestänge des Fahrzeugs, umfaßt, wobei der Sensor zur Messung des Querbewegungsparameters vorzugsweise zumindest einen magnetischen Aufnehmer umfaßt und/oder von einem ABS- und/oder ESP-System des Fahrzeugs umfaßt ist.
- Bevorzugt weist das erfindungsgemäße Einparksystem zumindest einen Aktor zur Beeinflussung des Längsbewegungsparameters und/oder des Querbewegungsparameters des Fahrzeugs auf, wobei insbesondere mittels des Aktors der Längsbewegungsparameter, vorzugsweise auf einen Sollwert, und/oder der Querbewegungsparameter, vorzugsweise auf einen Sollwert, steuer- und/oder regelbar ist.
- Dabei ist insbesondere bevorzugt, daß mittels zumindest eines Lenkaktors zumindest ein Lenkwinkel des Fahrzeugs beeinflußbar ist, wobei der Lenkaktor vorzugsweise zumindest einen Momentsteller, insbesondere als inhärente Funktion einer, vorzugsweise elektromecha nischen, Lenkunterstützung in das Lenksystem des Fahrzeugs integriert und/oder als externer Momentensteller, wie als separater Motor, in ein, vorzugsweise hydraulisches, Lenkunterstützungssystem integriert, und/oder zumindest einen Winkelüberlagerungssteller, der insbesondere mittels zumindest eines Getriebes, wie einem Planetengetriebe oder einem Harmonic Drive, mit dem Lenksystem des Fahrzeugs in Wirkverbindung steht, umfaßt.
- Bei den beiden vorgenannten Alternativen wird bevorzugt, daß mittels zumindest eines Bremsaktors der Längsbewegungsparameter, vorzugsweise zumindest eine Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs beeinflußbar ist, wobei der Bremsaktor vorzugsweise zumindest eine elektrohydraulische und/oder elektromechanische Bremse und/oder einen elektronisch steuerbaren Bremskraftverstärker umfaßt und/oder über den Bremsaktor in eine, vorzugsweise elektrohydraulische, Bremsansteuerung eines ESP- und/oder ABS-Systems des Fahrzeugs eingreifbar ist.
- Auch wird mit der Erfindung vorgeschlagen, daß der Aktor zumindest eine Antriebssteuerung zur Beeinflussung der Antriebsleistung zumindest eines Antriebaggregats des Fahrzeugs, wie einem Verbrennungsmotor, umfaßt.
- Ferner wird für das automatische Einparksystem gemäß der Erfindung zumindest eine Speichereinrichtung in Wirkverbindung mit der Steuer- und/oder Regeleinrichtung vorgeschlagen, wobei mittels der Speichereinrichtung vorzugsweise zumindest eine Soll-Strecke, zumindest ein Sollwert des Längsbewegungsparameters und/oder zumindest ein Sollwert des Querbewegungsparameters speicherbar ist bzw. sind.
- Ferner kann ein automatisches Einparksystem zumindest eine Eingabeeinrichtung in Wirkverbindung mit der Steuer- und/oder Regeleinrichtung aufweisen, wobei mittels der Eingabeeinrichtung vorzugsweise zumindest eine Soll-Strecke, zumindest ein Sollwert des Längsbewegungsparameters und/oder zumindest ein Sollwert des Querbewegungsparameters in das Einparksystem eingebbar ist und/oder die Eingabeeinrichtung zumindest eine Tastatur, zumindest eine Spracheingabeeinrichtung und/oder zumindest einen Touchscreen umfaßt.
- Schließlich wird mit der Erfindung zumindest eine Signaleinrichtung in Wirkverbindung mit der Steuer- und/oder Regeleinrichtung, wobei vorzugsweise mittels der Signaleinrichtung dem Fahrer des Fahrzeugs visuelle, haptische und/oder hörbare Anweisungen zur Einstellung zumindest eines Querbewegungsparameters signalisierbar sind und/oder die Signaleinrichtung zumindest ein Display, zumindest einen Sitzvibrator, zumindest ein haptisch aktives Pedal und/oder zumindest einen Lautsprecher umfaßt.
- Der Erfindung liegt somit die überraschende Erkenntnis zugrunde, daß durch eine vollautomatische Steuerung bzw. Regelung, d.h. eine Steuerung und/oder Regelung ohne eine direkte Einflußnahme durch einen Fahrer des Fahrzeugs, eines Längsbewegungsparameters des Fahrzeugs auf einen Sollwert, der in Abhängigkeit von einem Querbewegungsparameter und einer Position des Fahrzeugs, insbesondere entlang einer Soll-Strecke, die im allgemeinen auch als Solltrajetktorie oder Sollkurs bezeichnet wird, bestimmt wird, erreicht wird, daß gleichzeitig bei einer hohen Genauigkeit und hohen Reproduzierbarkeit sowie hohen Geschwindigkeit eines Einparkvorgangs der Einparkvorgang für einen Fahrzeugsinsassen komfortabel ist und ein Fahrer während des Einparkvorgangs stets überwachend und kontrollierend in den Einparkvorgang eingreifen kann, ohne daß das Risiko einer Verletzung des Fahrers besteht. Der vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß eine Regelstrategie eingesetzt wird, bei der eine Längs- und Querführung des Fahrzeugs so aufeinander abgestimmt werden, daß während des Einparkvorgangs nur moderate Bewegungsänderungen des Fahrzeugs sowie moderate Bewegungsänderungen an Steuereinrichtungen des Fahrzeugs, wie einem Lenkrad, durchgeführt werden. Dies führt dazu, daß bei großen Krümmungsgradienten eines Fahrwegs langsamere Längsgeschwindigkeiten des Fahrzeugs eingestellt werden, um so eine zur Einhaltung einer Soll-Strecke bzw. einer Solltrajektorie notwendige Lenkgeschwindigkeit bzw. Geschwindigkeit der Bewegung eines Lenkrades zu begrenzen. Hierdurch werden überraschende und schnelle Bewegungen des Querbewegungsparameters, insbesondere eine zu hohe Drehgeschwindigkeit eines Lenkrads, und des Längsbewegungsparameters vermieden und somit einer eventuellen Verletzung einer sich in dem Fahrzeug befindlichen Person entgegengewirkt. Die Regelungs- bzw. Steuerungsvorgänge des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. Einparksystems werden auf diese Weise in ihrer Dynamik begrenzt, was die Möglichkeit ei ner Überwachung weiter erhöht. Dies führt zu einer größeren Sicherheit und Kontrollierbarkeit eines Fahrzeugs bei Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. Einparksystems. Ferner führt das durch das erfindungsgemäße Einparksystem durchgeführte Einparkmanöver zu einem Manöver, das dem von einem Menschen durchgeführten Einparkmanöver ähnelt. Um die Kontrollierbarkeit des durch das erfindungsgemäße automatische Einparksystem durchgeführten Einparkvorgangs durch einen Fahrer zu erhöhen, ohne die Genauigkeit des Einparkvorgangs zu reduzieren, kann in einer bevorzugten Ausführungsform der Querbewegungsparameter durch einen Fahrer und zwar in Abhängigkeit von einem automatisch gesteuerten bzw. geregelten Längsbewegungsparameter, eingestellt werden, so daß eine Kontrolle des Fahrzeugs durch den Fahrer mittels des erfindungsgemäßen automatischen Einparksystems während des Einparkvorgangs besteht, also der Fahrer durch die Kontrolle der Querbewegung aktiv in der Regelschleife verbleibt.
- Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung, in der Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von schematischen Zeichnungen im einzelnen erläutert werden.
- Dabei zeigt:
-
1 eine Soll-Strecke eines Fahrzeugs bei einem Parkvorgang; -
2 einen Soll-Lenkwinkel in Abhängigkeit von einer Soll-Strecke bei einem Einparkvorgang eines Fahrzeugs; -
3 ein Diagramm, das den zeitlichen Verlauf mehrerer Kenngrößen während eines Einparkvorganges mit einem Einparksystem gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt; und -
4 ein schematisches Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen automatischen Einparksystems. - In
1 ist zur Erläuterung des erfindungsgemäßen automatischen Einparksystems und des erfindungsgemäßen Verfahrens zur automatischen Längsregelung eines Fahrzeugs eine zweidimensionale Solltrajektorie bzw. Soll-Strecke1 eines Fahrzeugbezugspunktes, wie einem Fahrzeugschwerpunkt, die mathematisch oder empirisch bestimmt werden kann, dargestellt. Mit anderen Worten stellt die Soll-Strecke1 den Weg des Fahrzeugs während des Einparkvorganges dar. Dabei befindet sich der Fahrzeugbezugspunkt zu Beginn eines Einparkvorganges an einem Startpunkt2 und bewegt sich, der Soll-Strecke1 folgend, zu einem Umkehrpunkt3 in eine erste Bewegungsrichtung, im wesentlichen in negative x-Richtung. Das Fahrzeug folgt der Soll-Strecke1 zwischen dem Startpunkt2 und dem Umkehrpunkt3 in einer ersten Kurve5 und anschließend in einer zweiten Kurve7 . Dabei ist die Krümmungsrichtung der ersten Kurve5 entgegengesetzt zur Krümmungsrichtung der zweiten Kurve7 und die erste Kurve5 geht in die zweite Kurve7 an einem Punkt6 auf der Soll-Strecke1 , nachdem der Punkt8 der ersten Kurve5 durchlaufen wurde, über. Nach Erreichen des Umkehrpunkts3 bewegt sich das Fahrzeug zu einem Haltepunkt9 in eine zweite Bewegungsrichtung, im wesentlichen in positive x-Richtung, d.h. in eine Richtung, die im wesentlichen umgekehrt zur ersten Bewegungsrichtung ist. - Die Soll-Strecke
1 bildet die Grundlage für die nachfolgend beschriebene Wegmessung bzw. Odometrie. Die Soll-Strecke1 hängt von der aktuellen Position des Fahrzeugs und Kenngrößen der Parklücke, insbesondere der Größe der Parklücke ab. Vorzugsweise wird die Soll-Strecke1 zumindest einmal vor Beginn des Einparkvorgangs berechnet, jedoch kann sie auch mittels einer Eingabevorrichtung des Einparksystems vorgegeben werden oder aus einer Speichervorrichtung ausgelesen werden. In Abhängigkeit von der Position des Fahrzeugs entlang der Soll-Strecke1 wird ein Sollwert eines Querbewegungsparameters des Fahrzeugs in Form eines Soll-Lenkwinkels δH,soll bestimmt. Diese Bestimmung erfolgt insbesondere in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeometrie und den Kenngrößen des Lenkssystems. - In
2 ist ein beispielhafter Verlauf eines Soll-Lenkwinkels δH,soll in Abhängigkeit von einer Position des Fahrzeugs entlang der Soll-Strecke1 , ausgedrückt durch die Bogenlänge s entlang der Soll-Strecke1 , aufgetragen. Wie in einer Zusammenschau mit der1 zu se hen ist, ist der Soll-Lenkwinkel δH,soll(s) in einem ersten Bereich15 positiv. Dieser Bereich15 in2 entspricht der ersten Kurve5 der Soll-Strecke1 in1 . Die Bogenlänge s weist an dem Punkt2 in1 den Wert s2 auf, während die Bogenlänge s an dem Punkt6 in1 den Wert s6 aufweist. Der positive Wert des Soll-Lenkwinkels δH,soll bedeutet, daß ein Lenkrad des Fahrzeugs in eine erste Richtung ausgeschlagen wird. Dabei nimmt der Lenkwinkel im Bereich15 bis zu einem maximalen Wert zu, um dann wieder abzunehmen, d.h. das Lenkrad wird dann in eine entgegengesetzte Richtung bewegt, bis an dem Punkt6 der Soll-Strecke1 , d.h. bei der Bogenlänge s6 das Lenkrad in eine neutrale Position gebracht wird. In einem zweiten Bereich17 nimmt der Soll-Lenkwinkel δH,soll einen negativen Wert ein, das bedeutet, das Lenkrad wird in eine zu der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung ausgeschlagen. Dabei nimmt der Soll-Lenkwinkel zunächst betragsmäßig zu, um dann wieder abzunehmen, so daß der Soll-Lenkwinkel δH,soll am Umkehrpunkt3 wieder Null beträgt, d.h. daß sich das Lenkrad des Fahrzeugs dann in einer neutralen Position befindet. Wie aus2 ersichtlich schließt sich an den zweiten Bereich17 wieder ein dritter Bereich19 an. Dieser Bereich19 entspricht dem Teil der in1 dargestellten Soll-Strecke1 bei der Bewegung von dem Umkehrpunkt3 zum Haltepunkt9 . Der Soll-Lenkwinkel δH,soll nimmt in dem dritten Bereich19 einen positiven Wert ein, so daß die Soll-Strecke1 in1 in einem Bogen verläuft. Durch den Ausschlag des Lenkrads gemäß dem Soll-Lenkwinkel im dritten Bereich19 wird eine abschließende Korrektur der Fahrzeugsrichtung, insbesondere ein „Geradeziehen" des Fahrzeugs bewirkt, d.h. die Längsachse des Fahrzeugs im wesentlichen entlang der Parklücke ausgerichtet. - Gemäß der Erfindung wird von einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung in Abhängigkeit von der Soll-Strecke
1 der Soll-Lenkwinkel δH,soll an der jeweiligen Position entlang der Soll-Strecke1 bestimmt. Dies bedeutet, daß die Wegmessung bzw. Odometrie entlang der Soll-Strecke1 zur Bestimmung der Soll-Lenkwinkels δH,soll benutzt wird. Diese Funktion kann beispielsweise der in2 dargestellten Funktion δH,soll(s) entsprechen. Es wird bevorzugt, daß die Soll-Strecke1 und/oder der Soll-Lenkwinkel δH,soll zumindest bei Beginn eines Parkvorgangs berechnet, bzw. eingegeben oder aus einer Speichereinrichtung abgerufen wird bzw. werden und/oder während des Parkvorgangs in gleichmäßigen Abständen aktualisiert wird bzw. werden, wodurch Abweichungen von der bisherigen Soll-Strecke1 nachkorrigiert werden können. Dies bewirkt, daß eine prädiktive Regelung eingesetzt wird, d.h. für den zukünftigen Soll-Verlauf des Einparkvorganges sowohl die Strecke des Fahrzeugsbezugspunkts in Form der Soll-Strecke1 als auch des Soll-Lenkwinkels δH,soll bestimmt wird bzw. werden. - In einer ersten Ausführungsform der Erfindung wird sowohl ein Längsbewegungsparameter als auch ein Querbewegungsparameter vollautomatisch, d.h. ohne eine direkte Beeinflussung durch den Fahrer des Fahrzeugs, gesteuert bzw. geregelt. Dabei beschreibt der Längsbewegungsparameter insbesondere eine Längsgeschwindigkeit v des Fahrzeugs bei einer Bewegung des Fahrzeugs im wesentlichen entlang der Soll-Strecke
1 und wird auf einen Sollwert des Längsbewegungsparameters gesteuert bzw. geregelt. Der Querbewegungsparameter, insbesondere ein Lenkwinkel oder eine Lenkwinkelgeschwindigkeit, beschreibt eine Bewegung des Fahrzeugs zumindest teilweise in eine Richtung senkrecht zu der Soll-Strecke1 und wird auf einen Sollwert des Querbewegungsparameters gesteuert bzw. geregelt. - Dies bedeutet, daß die Bewegung des Fahrzeugs während eines Einparkvorgangs vollautomatisch abläuft, d.h. der Fahrer weder einen Längsbewegungsparameter, wie eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, noch einen Querbewegungsparameter, wie einen Lenkwinkel beeinflußt. Es ist ihm lediglich möglich, den Parkvorgang zu beobachten und gegebenenfalls, beispielsweise, um eine Kollision mit einem nicht erkannten Hindernis zu vermeiden, in den vollautomatischen Einparkvorgang einzugreifen, indem er beispielsweise den Lenkwinkel verändert oder die Fahrzeugsgeschwindigkeit durch Betätigen einer Bremse des Fahrzeugs verringert.
- Aus der Soll-Lenkwinkelfunktion δH,soll(s) läßt sich eine Soll-Lenkwinkelgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Längsgeschwindigkeit v des Fahrzeuges bestimmen. Dieser Zusammenhang läßt sich durch die Formel d.h. das Produkt des Gradienten des Soll-Lenkwinkels von s und der Längsgeschwindigkeit, ausdrücken. Um die erfindungsgemäße vollautomatische Längsbewegungsregelung während eines Parkvorganges durchzuführen, wird bei der Erfindung ausgehend von dem mathematischen Zusammenhang, der in der Formel (1) ausgedrückt ist, für die jeweilige Position des Fahrzeugs, ausgedrückt durch die Bogenlänge s entlang der Soll-Strecke
1 , eine Soll-Längsgeschwindigkeit in Abhängigkeit zu einer maximalen Lenkwinkelgeschwindigkeit δ .H,max berechnet. Beispielsweise läßt sich die Soll-Längsgeschwindigkeit vsoll numerisch gemäß der Formel ermitteln. - Während der Durchführung des Parkvorgangs wird die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei einer Bewegung entlang der Soll-Strecke
1 an der jeweiligen Position auf die so berechnete Soll-Längsgeschwindigkeit vsoll(s) geregelt. Durch eine geeignete Auswahl der maximalen Lenkwinkelgeschwindigkeit δH,max wird erreicht, daß zu hohe Lenkradgeschwindigkeiten auch bei einem vollautomatischen Einparkvorgang gemäß der Erfindung, bei der der Fahrer in einem Normalbetrieb nicht in die Steuerung der Längsbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs beteiligt ist, vermieden werden. Dadurch werden schmerzhafte Verletzungen des Fahrers, wenn der Fahrer die Hände ohne große Kraftkopplung am Lenkrad hat, vermieden und es wird sichergestellt, daß der Fahrer seiner Aufgabe der Überwachung des Einparkvorgangs vollständig nachkommen kann, da er immer gefahrlos einen gezielten Eingriff in das sich drehende Lenkrad während des Einparkvorgangs durchführen kann. In bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung kann die Soll-Längsgeschwindigkeit vsoll auch zusätzlich durch eine maximale Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs begrenzt werden, um eine überhöhte Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs während des Einparkvorgangs zu vermeiden. Ferner können auch weitere Einflußgrößen zur Berechnung der Soll-Längsgeschwindigkeit des Fahr zeugs herangezogen werden. Beispielsweise kann eine maximale Längsbeschleunigung und/oder eine, insbesondere maximale, Längsbeschleunigungsänderung vorgegeben werden. So kann zum Beispiel ein ungewollter Ruck bei der Bewegung des Fahrzeugs vermieden werden. Dies erhöht den Komfort und die Vorhersehbarkeit der Soll-Längsgeschwindigkeit vsoll, und führt damit zu einem besseren und angenehmeren Fahrerlebnis während des Einparkvorgangs. Auch kann die Soll-Längsgeschwindigkeit vsoll in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zusätzlich von einem mittels eines Abstandssensors gemessenen Abstands zu einem Hindernis, wie beispielsweise einem zweiten Fahrzeug oder einem feststehenden Hindernis, abhängen. Es kann auch in dem erfindungsgemäßen automatischen Einparksystem vorgesehen sein, daß am Anfang des Einparkvorganges der zugelassene maximale Querbewegungsparameter, insbesondere die maximale Lenkwinkelgeschwindigkeit δ .H,max, geringer ist als während und/oder zum Ende des Einparkvorganges, also die maximale Lenkwinkelgeschwindigkeit δH,max adaptiert wird, um den Fahrer nicht mit einem Einsetzen der Regelung des automatischen Einparksystems zu überraschen. Als weitere Querbewegungsparameter, auf deren Grundlage die Soll-Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zusätzlich oder alternativ bestimmt werden kann, kommen eine maximale Lenkwinkelbeschleunigung oder ein maximales Lenkraddrehmoment in Betracht. - In
3 ist ein exemplarischer Verlauf der verschiedenen Bewegungsparameter während eines mit dem erfindungsgemäßen automatischen Einparksystem durchgeführten Einparkvorgangs dargestellt. Dabei repräsentiert ein durchgehend gezeichneter erster Graph20 den Lenkwinkel δ(t), also einen ersten Querbewegungsparameter, und ein gestrichelt gezeichneter zweiter Graph22 den Lenkwinkel δ(t) in einer zeitlichen Ableitung, also die Lenkwinkelgeschwindigkeit dδ/dt, die einen zweiten Querbewegungsparameter darstellt. Als gepunktet gezeichneter dritter Graph24 ist die Längsgeschwindigkeit v(t) des Fahrzeuges, also ein Längsbewegungsparameter, aufgetragen. Ferner ist in dem Diagramm der3 als fett durchgezogen gezeichneter vierter Graph26 die Position des Fahrzeugs im Laufe des Einparkvorgangs dargestellt, indem die Bogenlänge s über die Zeit aufgetragen ist. In einem ersten Zeitabschnitt30 wird das Fahrzeug beschleunigt, was im wesentlichen einem Beginn des Ein parkvorgangs d.h. dem Bereich der Soll-Strecke1 zwischen dem Punkt2 und8 entspricht. Anschließend wird zu Beginn der ersten Kurve5 (siehe1 ) der Soll-Strecke1 im Punkt8 , bei dem die Bogenlänge s den Betrag s8 aufweist, und eine Erhöhung des Lenkwinkels δ, wie sie in dem ersten Graph20 in einem zweiten Zeitabschnitt32 dargestellt ist, erfolgt die Längsgeschwindigkeit v des Fahrzeugs durch die Steuer- und/oder Regeleinrichtung automatisch reduziert, so daß die Lenkwinkelgeschwindigkeit dδ/dt begrenzt wird (siehe zweiter Graph22 der Lenkwinkelgeschwindigkeit dδ/dt im zweiten Zeitabschnitt32 an einer Position s8). Anschließend, wenn der Lenkwinkel δ einen maximalen Wert aufweist, und dieser Wert kurzzeitig während eines dritten Zeitabschnitts34 gehalten wird, wird das Fahrzeug automatisch wieder in Längsrichtung beschleunigt, um bei einem anschließenden Übergang von der ersten Kurve5 in die zweite Kurve7 der Soll-Strecke1 in einem vierten Zeitabschnitt36 an einer Position der Soll-Strecke1 , die der Bogenlänge s6 entspricht, also, im wesentlichen der Position6 auf der Soll-Strecke1 entspricht, wieder gebremst zu werden. Dadurch wird wiederum eine hohe Lenkwinkelgeschwindigkeit vermieden. Anschließend wird das Fahrzeug wieder in Längsrichtung beschleunigt, um an einer Position, die im wesentlichen dem Umkehrpunkt3 der Soll-Strecke1 entspricht und bei der die Bogenlänge s3 beträgt, kurzzeitig zum Stehen zu kommen, wobei an dieser Position auch eine hohe Lenkwinkelgeschwindigkeit dδ/dt, wie es aus dem gestrichelten zweiten Graph22 an der Position s2 entnehmbar ist, auftritt. Wie der3 entnommen werden kann, liegen sowohl die Längsgeschwindigkeit v des Fahrzeugs, wie auch die Lenkwinkelgeschwindigkeit dδ/dt des Fahrzeuges innerhalb vorherbestimmter Grenzen, so daß das Fahrzeug keine für den Fahrer überraschende Bewegungen ausführt, und somit ein komfortabler Einparkvorgang durchgeführt wird. - In
4 ist schematisch ein automatisches Einparksystem99 gemäß der Erfindung dargestellt. Das automatische Einparksystem99 weist eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung100 auf, die mit einer Vielzahl von Sensoren102 ,104 ,106 ,108 ,110 in Wirkverbindung steht. Beispielsweise kann das automatische Einparksystem99 zumindest einen Abstandssensor102 , vorzugsweise zwei bis vier über die Fahrzeugbreite verteilte seitliche Abstandssensoren, der bzw. die in eine Richtung im wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet ist bzw. sind, zumindest einen Heck-104 und/oder zumindest einen Frontabstandssensor106 , vorzugsweise vier Heckabstandssensoren und/oder vier bis sechs Frontabstandssensoren, die im wesentlichen in bzw. entgegen der Richtung der Längsbewegung des Fahrzeugs ausgerichtet sind, zumindest einen Längsbewegungsparametersensor108 zur Messung des Längsbewegungsparameters, beispielsweise der Längsgeschwindigkeit v, und/oder zumindest einen Querbewegungsparametersensor110 , beispielsweise einen Lenkwinkelsensor, aufweisen. Ferner kann die Steuer- und/oder Regeleinrichtung100 auch mit einer zumindest Eingabeeinrichtung112 und zumindest einer Speichereinrichtung114 in Wirkverbindung stehen. Diese Einrichtungen112 ,114 dienen insbesondere dazu, eine Soll-Strecke1 bzw. Solltrajektorie einzugeben bzw. zu speichern. - Der seitliche Abstandssensor
102 wird insbesondere zur Vermessung einer Parklücke verwendet. Dabei wird ausgenutzt, daß in einer besetzten Parklücke ein Objekt einen geringeren Abstand zu dem Fahrzeug aufweist als ein Objekt in einer nicht besetzten Parklücke. Insbesondere wird eine Parklücke erkannt, wenn entweder kein Objekt durch den Abstandssensor102 detektiert wird, oder ein Objekt detektiert wird, das einen Abstand zu dem Fahrzeug aufweist, der um einen Mindestabstand, der ca. eine Fahrzeugsbreite beträgt, größer ist, als zuvor detektierte Objekte, wie z.B. zuvor detektierte parkende Fahrzeuge. Dabei können seitliche Abstandssensoren102 vorne oder hinten am Fahrzeug montiert werden. Bei einer vorderseitigen Montage des seitlichen Abstandsensors102 kann während des Einparkens der seitliche Abstand zu einem vorderen Fahrzeug gemessen werden und eine Überprüfung, ob der Parklückenbeginn mit dem abgespeicherten Wissen über die Parklücke übereinstimmt, stattfinden. Bei einem hinteren Einbau ermöglicht der seitliche Abstandssensor102 eine Abstandskontrolle zu den feststehenden Objekten, insbesondere beim Rückwärts-Einparken. - Der Heckabstandssensor
104 dient zur Absicherung gegen Kollisionen mit im Heckbereich des Fahrzeugs befindlichen Objekten, wie auch der Frontabstandssensor106 zur Absicherung gegen Kollisionen mit im Frontbereich des Fahrzeugs befindlichen Objekten dient. Darüber hinaus dient der Frontabstandssensor106 zur Erfassung eines vorderen Parklückenendes bei einem seitlichen Einparken. Die Heck-, Front- oder seitlichen Abstandssensoren102 ,104 ,106 dienen ferner auch zur Überprüfung der Soll-Strecke1 , um gegebenenfalls eine Neuberechnung der Soll-Strecke1 zu veranlassen. Dies geschieht insbesondere dadurch, daß die Neuberechnung einer Soll-Strecke durch die Steuer- und/oder Regeleinrichtung100 durchgeführt wird, wenn über die Sensoren102 ,104 ,106 ein zu geringer Abstand zu einem Objekt detektiert wird, so daß eine Kollision mit diesem Objekt droht. In den Abstandssensoren102 ,104 ,106 können eine Vielzahl von Techniken eingesetzt werden, beispielsweise können elektromagnetische Wellen, wie Mikrowellen, Millimeterwellen, Infrarotwellen und/oder Ultraschallwellen verwendet werden und/oder ein Radarelement, ein Sonarelement, ein Multisensorelement, ein Lidarelement (Laserradar) und/oder ein Photonic Mixing Device verwendet werden. Eine Montage der Sensoren104 ,106 kann insbesondere in einer Fahrzeughöhe in einem Bereich zwischen 30 und 40 cm erfolgen. Bei der Verwendung von Ultraschallwellen sollten Ultraschallsensoren eingesetzt werden, die eine hohe Abtastgeschwindigkeit aufweisen, um ein Vorbeifahren an einer Parklücke mit einer normalen Geschwindigkeit zu ermöglichen. Der Vorteil eines Photonic Mixing Devices liegt darin, daß ein tiefes Bild mit einer groben Raumwinkelrasterung z.B. 8 × 8 oder 16 × 16 erreicht werden kann. Eine Montage des Sensors102 kann insbesondere in einer Fahrzeugshöhe in einem Bereich von 30 bis 100 cm erfolgen. Insbesondere kann eine Montage dieses Sensors102 in einer Tür des Fahrzeugs erfolgen. Bei einem Photonic Mixing Device können auch andere Einbaupositionen verwendet werden. - Zumindest ein Längsbewegungsparameter, beispielsweise die Längsgeschwindigkeit, wird insbesondere über die Messung von einer Wegstrecke mittels über den Sensor
108 gemessenen Raddrehzahlen ermittelt. Die verschiedenen Wege und Geschwindigkeitssignale der einzelnen Räder werden anschließend auf den Fahrzeugbezugspunkt, beispielsweise einen Schwerpunkt des Fahrzeugs, projiziert, um die Fahrgeschwindigkeits- und Wegmessung (Odometrie) für das Fahrzeug zu ermöglichen. Es können aktive magnetostatische Raddrehzahlsensoren, insbesondere Permanentmagnetpolräder, wie sie in modernen ABS- und ESP-Systemen benutzt werden, verwendet werden. - Zumindest ein Querbewegungsparameter, beispielsweise der Lenkwinkel, kann über den Querbewegungsparametersensor
110 , insbesondere in Form eines Ritzel-Sensors oder über einen lenksäulenmontierten Sensor, wie er bei ESP-Systemen verwendet wird, bestimmt werden. Damit werden über den Querbewegungsparametersensor110 die aktuelle Lenkradposition und damit der aktuelle Lenkradwinkel bestimmt. Durch eine Differentiation der über den Sensor110 gemessenen Werte mittels der Steuer- und/oder Regeleinrichtung100 wird die aktuelle Lenkgeschwindigkeit bestimmt. - Um durch die Steuer- und/oder Regeleinrichtung
100 während des vollautomatischen Einparkvorganges der Erfindung die Längsbewegung, bzw. die Querbewegung des Fahrzeugs zu beeinflussen, wird über zumindest einen Lenkaktor120 , zumindest einen Bremsaktor122 und/oder zumindest eine Antriebssteuerung124 die Bewegung des Fahrzeugs geregelt. Es können als Lenkaktor120 zur Einstellung des Radlenkwinkels verschiedene Vorrichtungen genutzt werden. So kann beispielsweise zumindest ein interner Momentensteller als Lenkaktor120 eingesetzt werden. Damit ist gemeint, daß der Momentensteller beispielsweise als inhärente Funktion einer elektromagnetischen Lenkunterstützung in das Lenksystem des Fahrzeugs integriert wird. Es ist auch möglich, daß zumindest ein externer Momentensteller, beispielsweise bei hydraulischen Lenkunterstützungssystemen, eingesetzt wird. In diesem Fall kann der Lenkaktor120 insbesondere zumindest einen Elektromotor umfassen, der über eine mechanische Verbindung, wie einen Riemenantrieb, mit einer Lenksäule des Fahrzeugs in Wirkverbindung steht. Ergänzend oder alternativ zu den zuvor beschriebenen Ausführungsformen des Lenkaktors120 kann zumindest ein Winkelüberlagerungssteller mit einem geeigneten Getriebe verwendet werden, beispielsweise umfassend zumindest ein Planetengetriebe oder zumindest ein Harmonic Drive, der einen zusätzlichen Lenkwinkel einstellen kann. Dies bedeutet, daß über den Winkelüberlagerungssteller dem über das Lenkrad eingestellten Lenkwinkel ein zusätzlicher Winkel überlagert wird, so daß die Räder des Fahrzeugs um den zusätzlichen überlagerten Lenkwinkel ausgelenkt werden, ohne daß es zu einer Bewegung des Lenkrades kommt. Für eine derartige Winkelüberlagerung ist jedoch ein Abstützmoment durch den Fahrer an dem Lenkrad notwendig. Dagegen erfolgt bei der Verwendung eines internen oder externen Momentenstellers eine Mitführung des Lenkrads bei der Momentüberlagerung. - Um eine Steuerung bzw. Regelung des Längsbewegungsparameters des Fahrzeugs während eines Einparkvorgangs durchführen zu können, weist das Einparksystem
99 zumindest einen Bremsaktor122 sowie vorzugsweise eine Antriebssteuerung124 auf. - Mittels einer über die Steuer- und Regeleinrichtung
100 eingeleiteten automatischen Verzögerung durch den Bremsaktor122 wird eine Veränderung der Längsbewegung des Fahrzeuges, insbesondere eine Verzögerung, also eine Verringerung der Längsbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs erzielt. Beispielsweise wird über zumindest eine elektrohydraulische Ansteuerung einer ESP-Hydraulik, zumindest einen Active Booster, d.h. einen elektronisch steuerbaren Bremskraftverstärker, der auch ohne eine Bremspedalbetätigung Druck aufbauen kann, zumindest eine elektrohydraulische Bremse und/oder über zumindest eine elektromechanische Bremse, der bzw. die vorzugsweise von dem Bremsaktor122 umfaßt ist bzw. sind, eine Veränderung des Längsbewegungsparameters erreicht. Dadurch wird insbesondere erreicht, daß eine feinfühlige und gut dosierbare Ansteuerung mittels des Bremsaktors122 erzielt werden kann und nur ein geringes Geräuschniveau vorliegt. Der Längsbewegungsparameter des Fahrzeugs kann ferner über eine Antriebssteuerung124 verändert werden. Durch die Antriebssteuerung124 wird die durch ein Antriebsaggregat des Fahrzeugs bereitgestellte Antriebsleistung zur Veränderung des Längsbewegungsparameters, insbesondere der Fahrzeuggeschwindigkeit, variiert. Dabei kann insbesondere die Antriebssteuerung124 über eine elektronische Ottomotorsteuerung oder Dieselmotorsteuerung erreicht werden. Es kann auch auf zumindest eine Motorsteuerung verzichtet werden, wenn ein Kriechmoment bei einem Automatikgetriebe, insbesondere mit einer hydrodynamischen Kupplung, genutzt werden kann, daß genug Antriebsleistung für die Durchführung des Einparkvorganges bereitstellt, so daß der Längsbewegungsparameter ausschließlich über den Bremaktor122 geregelt wird. - Die Regel- und/oder Steuereinrichtung
100 des Einparksystems99 ist insbesondere als prediktiver Regler ausgestaltet. Dies bedeutet, daß ein durch das Einparksystem99 durchgeführ ter Einparkvorgang anhand einer Soll-Strecke bzw. Solltrajektorie, die eine zukünftige Bewegung des Fahrzeugs beschreibt, durchgeführt wird. Dabei werden die über die Sensoren102 ,104 ,106 aufgenommenen Meßwerte mittels einer Signalverarbeitung in ein Umfeldmodell umgesetzt. Aufgrund dieses Umfeldmodells wird eine Soll-Strecke bzw. Solltrajektorie bestimmt. Diese wird insbesondere als Prädiktionstrajektorie bezeichnet, da sie eine Vorhersage für eine zukünftige Bewegung des Fahrzeugs beinhaltet. Wie zuvor beschrieben, werden anhand dieser Soll-Strecke dann Sollwerte des Längsbewegungs- und des Querbewegungsparameters bestimmt, die dann zur Regelung des Einparkvorgangs verwendet werden. Anhand dieser berechneten Werte werden dann geeignete Signale an den Lenkaktor120 , den Bremsaktor122 und/oder die Antriebssteuerung124 weitergeleitet. Zur Regelung des Lenkaktors120 , des Bremsaktors122 und/oder der Antriebssteuerung124 werden dann die über die Sensoren108 ,110 gemessenen Werte mittels der Steuer- und/oder Regeleinrichtung100 verarbeitet. Wie bereit zuvor beschrieben, kann die Soll-Strecke alternativ oder ergänzend durch über die Eingabeeinrichtung112 eingegebene oder aus der Speichereinrichtung114 ausgelesene Werte bestimmt bzw. ergänzt werden. - In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen automatischen Einparksystems
99 wird nur der Längsbewegungsparameter des Fahrzeugs entlang einer Soll-Strecke1 durch die Steuer- und/oder Regeleinrichtung100 gesteuert bzw. geregelt. Dagegen wird der Querbewegungsparameter zumindest teilweise von einem Fahrer beeinflußt. In einem ersten Schritt wird dazu durch die Steuer- und/oder Regelungseinrichtung100 eine Abweichung zwischen einem, wie in den zuvor beschriebenen Ausführungsformen berechnetern, Soll-Querbewegungsparameter, beispielsweise einem Soll-Lenkwinkel δH,soll(s), und einem aktuellen vom Fahrer beeinflußten Ist-Querbewegungsparameter, insbesondere einem Fahrer-Lenkwinkel δH,Fahrer(s), bestimmt. Wenn beispielsweise die Abweichung zwischen dem Soll-Querbewegungsparameter und dem Ist-Querbewegungsparameter einen vorherbestimmten Wert überschreitet, wird das Fahrzeug mittels des durch die Steuer- und/oder Regeleinrichtung100 angesteuerten Bremsaktors122 oder mittels der Antriebssteuerung124 angehalten, und es wird abgewartet, bis die zuvor beschriebene Abweichung zwischen dem Soll-Querbewegungssparameter und dem Ist-Querbewegungsparameter einen Wert aufweist, der für eine Weiterfahrt akzeptabel ist. D.h. eine Bewegung des Fahrzeugs entlang der Soll-Strecke bzw. innerhalb vorbestimmter Grenzen um die Soll-Strecke herum ermöglicht. Zumindest eine Anzeigeelement bzw. eine Signaleinrichtung126 , das bzw. die mit der Steuer- und/oder Regeleinrichtung in Wirkverbindung steht, dienen dazu, dem Fahrer einen Hinweis zu geben, in welche Richtung der Fahrer das Lenkrad drehen soll, um die Abweichung zwischen dem Soll-Querbewegungsparameter und dem Ist-Querbewegungsparameter zu verringern. In Übergangsbereichen, in denen eine große Lenkwinkeldifferenz eingestellt werden muß, beispielsweise bei einem Übergang von der ersten Kurve5 in die zweite Kurve7 in dem vierten Zeitabschnitt36 der3 , kann der Längsbewegungsparameter, insbesondere eine Längsgeschwindigkeit, auf einen Sollwert, insbesondere eine Soll-Längsgeschwindigkeit vsoll, die gemäß der Formel berechnet wird, geregelt werden. Ebenso wie in den zuvor beschriebenen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen automatischen Einparksystems kann die Soll-Längsgeschwindigkeit vsolldurch eine Maximal-Längsgeschwindigkeit begrenzt werden. - Durch die Berechnung der Soll-Längsgeschwindigkeit vsoll gemäß der Formel (3) wird in dieser Ausführungsform auch bei einer hohen Dynamik des Querbewegungsparameters eine gute Übereinstimmung zwischen der Soll-Strecke und der Bewegung des Fahrzeugs erreicht, obwohl der Fahrer die Regelung des Querbewegungsparameters im wesentlichen vollständig übernimmt und somit eigentlich als Störgröße in die Regelung eingreift. Dies wird dadurch erreicht, daß die Bewegung des Fahrzeugs entlang der Soll-Strecke weiterhin automatisch erfolgt. So erfolgt eine Weiterbewegung des Fahrzeugs entlang der vorherbestimmten Soll-Strecke nur, wenn der Fahrer den entsprechenden Soll-Querbewegungsparameter einstellt. Ist dies nicht der Fall, wird der Einparkvorgang durch Veränderung des Längsbewegungsparameters, insbesondere der Fahrzeugsgeschwindigkeit verlangsamt bzw. unterbrochen, bis der Fah rer wieder den passenden Querbewegungsparameter eingestellt hat. Dadurch wird verhindert, daß das Fahrzeug von der Soll-Strecke abweicht und es wird sichergestellt, daß reproduzierbar ein gutes Einparkergebnis erzielt wird, obwohl nur eine Regelung der Längsbewegung des Fahrzeugs durchgeführt wird. Durch die Anpassung des Längsbewegungsparameters an die von dem Fahrer eingestellte Querbewegungsparametergröße wird auch bei einer hohen Dynamik der Längsbewegung eine gute Übereinstimmung zwischen der Soll-Strecke und dem von dem Fahrzeug zurücklegten Weg erreicht. Weiterhin kann vorgesehen sein, daß die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wie zuvor erwähnt, durch eine maximale Längsgeschwindigkeit begrenzt wird und diese maximale Längsgeschwindigkeit während des Einparkvorgangs adaptiert wird. Insbesondere kann, wenn über die Sensoren
102 ,104 ,106 ein immer geringer werdender Abstand zu einem Objekt detektiert wird, die maximale Längsgeschwindigkeit immer weiter reduziert werden, also eine Annäherung des Fahrzeugs an ein Objekt berücksichtigt werden. - Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüche sowie den Zeichnungen offenbarten Merkmalen der Erfindung können sowohl einzeln, als auch in jeder beliebigen Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.
-
- 1
- Soll-Strecke
- 2
- Startpunkt
- 3
- Umkehrpunkt
- 5
- Kurve
- 6
- Punkt
- 7
- Kurve
- 8
- Punkt
- 9
- Haltepunkt
- 15
- Bereich
- 17
- Bereich
- 19
- Bereich
- 20
- Graph
- 22
- Graph
- 24
- Graph
- 26
- Graph
- 30
- Zeitabschnitt
- 32
- Zeitabschnitt
- 34
- Zeitabschnitt
- 36
- Zeitabschnitt
- 99
- Einparksystem
- 100
- Steuer- und/oder Regeleinrichtung
- 102
- Abstandssensor
- 104
- Abstandssensor
- 106
- Abstandssensor
- 108
- Längsbewegungsparametersensor
- 110
- Querbewegungsparametersensor
- 112
- Eingabeeinrichtung
- 114
- Speichereinrichtung
- 120
- Lenkaktor
- 122
- Bremsaktor
- 124
- Antriebssteuerung
- 126
- Signaleinrichtung
- s
- Bogenlänge
- s2, s3, s6, s8, s9
- Bogenlänge
Claims (33)
- Verfahren zur automatischen Steuerung und/oder Regelung einer Bewegung eines Fahrzeuges während eines Einparkvorganges mittels eines Einparksystems, umfassend zumindest eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt: – Festlegen einer Soll-Strecke, der von dem Fahrzeug während eines Einparkvorganges gefolgt werden soll; – Berechnen mittels der Steuer- und/oder Regeleinrichtung von zumindest einem Sollwert eines Längsbewegungsparameters in Abhängigkeit von zumindest einem Querbewegungsparameter und einer Position des Fahrzeugs entlang der Soll-Strecke, wobei der Längsbewegungsparameter eine Bewegungsgröße des Fahrzeugs im Wesentlichen entlang der Soll-Strecke und der Querbewegungsparameter eine Bewegungsgröße des Fahrzeugs zumindest teilweise in eine Richtung senkrecht zu der Soll-Strecke beschreibt; und – Vollautomatisches Steuern und/oder Regeln des Längsbewegungsparameters in Abhängigkeit von dem berechneten Sollwert des Längsbewegungsparameters mittels der Steuer- und/oder Regeleinrichtung.
- Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Festlegen der Soll-Strecke mittels der Steuer- und/oder Regeleinrichtung die Soll-Strecke, insbesondere basierend auf Meßdaten zumindest eines mit dem Einparksystem in Wirkverbindung stehenden ersten Sensors, vorzugsweise von Meßdaten, die den Abstand des Fahrzeugs zu weiteren Objekten, wie Hindernissen und/oder weiteren Fahrzeugen repräsentieren, vor und/oder während des Einparkvorganges berechnet wird, die Soll-Strecke aus zumindest einer, vorzugsweise von dem Einparksystem umfaßten, Speichereinrichtung vor und/oder während des Einparkvorganges ausgelesen wird und/oder die Soll-Strecke mittels zumindest einer Eingabeeinrichtung in das Einparksystem vor und/oder während des Einparkvorganges eingegeben wird.
- Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsbewegungsparameter zumindest eine Längsgeschwindigkeit v des Fahrzeugs, insbesondere entlang der Soll-Strecke beschreibt und/oder der Querbewegungsparameter zumindest einen Lenkwinkel δH des Fahrzeugs und/oder einen Lenkwinkel eines Mittels zur Beeinflussung des Lenkwinkels des Fahrzeugs, wie einem Lenkrad, beschreibt.
- Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert des Längsbewegungsparameters zumindest zeitweise während des Einparkvorganges in Abhängigkeit von einem Sollwert des Querbewegungsparameters, vorzugsweise einem Soll-Lenkwinkel δH,soll, berechnet wird.
- Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert des Querbewegungsparameters, vorzugsweise der Soll-Lenkwinkel δH,soll insbesondere mittels der Steuer- und/oder Regeleinrichtung, aus den Daten der Soll-Strecke berechnet wird, basierend auf Meßdaten zumindest eines mit dem Einparksystem in Wirkverbindung stehenden zweiten Sensors, der insbesondere mit dem ersten Sensor identisch ist, vorzugsweise von Meßdaten, die den Abstand des Fahrzeugs von weiteren Objekten, wie Hindernissen und/oder weiteren Fahrzeugen repräsentieren, berechnet wird, aus zumindest einer, vorzugsweise von dem Einparksystem umfaßten, Speichereinrichtung ausgelesen wird und/oder mittels zumindest einer Eingabeeinrichtung in das Einparksystem eingegeben wird.
- Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert des Längsbewegungsparameters, vorzugsweise die Soll-Längsgeschwindigkeit vsoll des Fahrzeugs, zumindest zeitweise während des Einparkvorganges in Abhängigkeit von zumindest einer Ableitung des Querbewegungsparameters, insbesondere des Sollwerts des Querbewegungsparameters, vorzugsweise nach der Zeit, wie einer Lenkwinkelgeschwindigkeit δ .H, berechnet wird.
- Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert des Längsbewegungsparameters, insbesondere die Soll-Längsgeschwindigkeit vsoll des Fahrzeugs, zumindest zeitweise während des Einparkvorganges in Abhängigkeit von, vorzugsweise umgekehrt proportional zu, einer örtlichen Ab leitung des Querbewegungsparameters, vorzugsweise des Sollwerts des Querbewegungsparameters, entlang der Soll-Strecke berechnet wird.
- Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert des Längsbewegungsparameters zumindest zeitweise während des Einparkvorganges in Abhängigkeit, vorzugsweise proportional, zu einem maximalen Querbewegungsparameter, insbesondere einer maximalen Lenkwinkelgeschwindigkeit δ .H,max, berechnet wird.
- Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des maximalen Querbewegungsparameters im Laufe des Einparkvorganges verändert wird, insbesondere an die Annäherung des Fahrzeugs an ein Hindernis und/oder ein zeitliches Stadium des Einparkvorganges adaptiert wird, vorzugsweise der Querbewegungsparameter zu Beginn des Einparkvorganges geringer ist als während und/oder zum Ende des Einparkvorganges.
- Verfahren nach einem Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll-Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zumindest zeitweise während des Einparkvorganges gemäßberechnet wird, wobei δH,Soll(s) ein Soll-Lenkwinkel an einer Position s, vorzugsweise einer Bogenlänge, des Fahrzeugs entlang der Soll-Strecke repräsentiert.
- Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zeitweise während des Einparkvorgangs zumindest ein Sollwert einer zeitlichen Ableitung des Querbewegungsparameters, insbesondere eine Soll-Lenkwinkelgeschwindigkeit, in Abhängigkeit von dem Längsbewegungsparameter, vorzugsweise dem Sollwert des Längsbewegungsparameters, insbesondere der Geschwindigkeit v des Fahrzeugs, und/oder der Position s des Fahrzeugs entlang der Soll-Strecke, ins besondere gemäßwobei δH,Soll(s) ein Soll-Lenkwinkel an der Position s ist, berechnet wird.
- Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Querbewegungsparameter zumindest zeitweise während des Einparkvorganges, vorzugsweise mittels der Steuer- und/oder Regeleinrichtung, insbesondere vollautomatisch, auf den Sollwert des Querbewegungsparameters, insbesondere den Soll-Lenkwinkel δH,Soll(s), und/oder den Sollwert der zeitlichen Ableitung des Querbewegungsparameters, insbesondere die Soll-Lenkwinkelgeschwindigkeit δ .H,Soll(s), gesteuert und/oder geregelt wird.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert des Längsbewegungsparameters zumindest zeitweise während des Einparkvorganges in Abhängigkeit von, vorzugsweise proportional zu, einem durch einen Fahrer des Fahrzeugs vorgegebene Querbewegungsparameter, vorzugsweise einer durch einen Fahrer vorgegebene Lenkwinkelgeschwindigkeit δ .H,Fahrer, berechnet wird, wobei der durch den Fahrer beeinflußte Querbewegungsparameter insbesondere mittels zumindest einer über zumindest einen dritten Sensor, wobei der dritte Sensor insbesondere identisch mit dem ersten und/oder zweiten Sensor ist, gemessenen Größe bestimmt wird.
- Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert des Längsbewegungsparameters, zumindest zeitweise während des Einparkvorganges, in Abhängigkeit von zumindest einer Differenz zwischen einem Sollwert des Querbewegungsparameters, insbesondere dem Soll-Lenkwinkel, und einem Istwert des Querbewegungsparameters, insbesondere einem Ist-Lenkwinkel, der vorzugsweise durch den Fahrer vorgegeben wird, berechnet wird.
- Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert des Längsbewegungsparameters in Abhängigkeit von der, insbesondere betragsmäßigen, Differenz zwischen dem Sollwert des Querbewegungsparameters und dem Istwert des Querbewegungsparameters berechnet wird, insbesondere der Sollwert des Längsbewegungsparameters mit zunehmender, insbesondere betragsmäßiger, Differenz zwischen dem Sollwert des Querbewegungsparameters und dem Istwert des Querbewegungsparameters monoton abnimmt, vorzugsweise der Längsbewegungsparameter auf Null reduziert wird, insbesondere das Fahrzeug angehalten wird, wenn die Differenz zwischen dem Sollwert des Querbewegungsparameters und dem Istwert des Querbewegungsparameters einen vorbestimmten Wert überschreitet.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß einem Fahrer über zumindest eine, vorzugsweise visuelle, hörbare und/oder haptische Signaleinrichtung, insbesondere in Form eines Lautsprechers, eines haptisch aktiven Lenkrads und/oder zumindest einer visuellen Anzeige, eine Änderung des Querbewegungsparameters empfohlen wird, insbesondere eine empfohlene Drehrichtung eines Lenkrads signalisiert wird, um die Differenz zwischen dem Sollwert des Querbewegungsparameters, insbesondere dem Soll-Lenkwinkel, und dem Istwert des Querbewegungsparameters, insbesondere dem Ist-Lenkwinkel, zu reduzieren.
- Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert des Längsbewegungsparameters zumindest zeitweise während des Einparkvorganges zusätzlich in Abhängigkeit von zumindest einem Maximalwert des Längsbe wegungsparameters, einer maximalen Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, insbesondere entlang der Soll-Strecke, zumindest einer, insbesondere maximalen, Längsbeschleunigungsänderung des Fahrzeugs und/oder zumindest einem Abstand des Fahrzeugs von einem Hindernis, wie einem zweiten Fahrzeug oder einem feststehendem Hindernis, berechnet wird, insbesondere der Sollwert des Längsbewegungsparameters, wie die Soll-Längsgeschwindigkeit, durch den Maximalwert des Längsbewegungsparameters, insbesondere durch eine Maximallängsgeschwindigkeit vmax, begrenzt wird.
- Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll-Strecke während des Einparkvorganges, vorzugsweise unter Auswertung von Meßdaten des ersten, zweiten und/oder dritten Sensors, nachberechnet und/oder aktualisiert wird.
- Automatisches Einparksystem für ein Fahrzeug umfassend zumindest eine Steuer- und/oder eine Regeleinrichtung (
100 ), dadurch gekennzeichnet, daß das Einparksystem (99 ), insbesondere die Steuer- und/oder Regeleinrichtung (100 ), zur Ausführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche eingerichtet ist. - Automatisches Einparksystem nach Anspruch 20, gekennzeichnet durch zumindest einen mit der Steuer- und/oder Regeleinrichtung (
100 ) in Wirkverbindung stehenden, Sensor, vorzugsweise zumindest einen Abstandssensor (102 ,104 ,106 ), zumindest einen Sensor (108 ) zur Messung zumindest eines Längsbewegungsparameters des Fahrzeugs und/oder zumindest einen Sensor (110 ) zur Messung zumindest eines Querbewegungsparameters des Fahrzeugs. - Automatisches Einparksystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß mittels zumindest eines Seitenabstandssensors (
102 ), vorzugsweise mittels zwei bis vier Seitenabstandssensoren, ein Abstand des Fahrzeugs zu zumindest einem, insbesondere im Bezug auf eine Soll-Strecke (1 ) des Fahrzeugs während eines Einparkvorganges, seitlich von dem Fahrzeug angeordneten Objekts, mittels zumindest eines Heckabstandssensors (104 ), vorzugsweise mittels vier Heckabstandssensoren, ein Abstand des Fahrzeugs zu zumindest einem im Bezug auf die Soll-Strecke (1 ) im Heckbereich des Fahrzeugs angeordneten Objekts und/oder mittels zumindest eines Frontabstandssensors (106 ), vorzugsweise mittels vier bis sechs Frontabstandssensoren, ein Abstand des Fahrzeugs zu zumindest einem im Bezug auf die Soll-Strecke (1 ) im Frontbereich des Fahrzeugs angeordneten Objekts bestimmbar ist. - Automatisches Einparksystem nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß mittels der Meßwerte des Abstandssensors zumindest eine Soll-Strecke (
1 ) des Fahrzeugs vor und/oder während eines Einparkvorganges, zumindest ein Sollwert und/oder zumindest ein Maximalwert des Längsbewegungsparameters des Fahrzeugs und/oder zumindest ein Sollwert und/oder zumindest ein Maximalwert des Querbewegungsparameters des Fahrzeugs, insbesondere mittels der Steuer- und/oder Regeleinrichtung (100 ), bestimmbar ist. - Automatisches Einparksystem nach einem der Ansprüche 21 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstandssensor (
102 ,104 ,106 ) unter Einsatz elektromagnetischer Wellen, insbesondere von Mikrowellen-, mm-Wellen-, Infrarot- und/oder Ultraschallstrahlung einen Abstand bestimmt und/oder zumindest ein Radarelement, zumindest ein Lidarelement, zumindest ein Sonarelement, zumindest ein Multisensorelement und/oder zumindest ein Photonic Mixing Device umfaßt. - Automatisches Einparksystem nach einem der Ansprüche 21 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor zur Messung des Längsbewegungsparameters zumindest ein Odometer und/oder zumindest einen Raddrehzahlsensor umfaßt, vorzugsweise zumindest einen akti ven magnetostatischen Raddrehzahlsensor, insbesondere umfaßt von einem ABS- und/oder ESP-System des Fahrzeugs.
- Automatisches Einparksystem nach einem der Ansprüche 21 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (
110 ) zur Messung des Querbewegungsparameters zumindest einen Lenksäulen- bzw. Ritzelsensor in Wirkverbindung mit einem Lenksystem des Fahrzeugs, vorzugsweise einem Lenkrad, einer Lenksäule und/oder einem Lenkgestänge des Fahrzeugs, umfaßt, wobei der Sensor (110 ) zur Messung des Querbewegungsparameters vorzugsweise zumindest einen magnetischen Aufnehmer umfaßt und/oder von einem ABS- und/oder ESP-System des Fahrzeugs umfaßt ist. - Automatisches Einparksystem nach einem der Ansprüche 20 bis 26, gekennzeichnet durch zumindest einen Aktor (
120 ,122 ,124 ) zur Beeinflussung des Längsbewegungsparameters und/oder des Querbewegungsparameters des Fahrzeugs, wobei insbesondere mittels des Aktors (120 ,122 ,124 ) der Längsbewegungsparameter, vorzugsweise auf einen Sollwert, und/oder der Querbewegungsparameter, vorzugsweise auf einen Sollwert, steuer- und/oder regelbar ist. - Automatisches Einparksystem nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß mittels zumindest eines Lenkaktors (
120 ) zumindest ein Lenkwinkel des Fahrzeugs beeinflußbar ist, wobei der Lenkaktor (120 ) vorzugsweise zumindest einen Momentsteller, insbesondere als inhärente Funktion einer, vorzugsweise elektromechanischen, Lenkunterstützung in das Lenksystem des Fahrzeugs integriert und/oder als externer Momentensteller, wie als separater Motor, in ein, vorzugsweise hydraulisches, Lenkunterstützungssystem integriert, und/oder zumindest einen Winkelüberlagerungssteller, der insbesondere mittels zumindest eines Getriebes, wie einem Planetengetriebe oder einem Harmonic Drive, mit dem Lenksystem des Fahrzeugs in Wirkverbindung steht, umfaßt. - Automatisches Einparksystem nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß mittels zumindest eines Bremsaktors (
122 ) der Längsbewegungsparameter, vorzugsweise zumindest eine Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs beeinflußbar ist, wobei der Bremsaktor (122 ) vorzugsweise zumindest eine elektrohydraulische und/oder elektromechanische Bremse und/oder einen elektronisch steuerbaren Bremskraftverstärker umfaßt und/oder über den Bremsaktor (122 ) in eine, vorzugsweise elektrohydraulische, Bremsansteuerung eines ESP- und/oder ABS-Systems des Fahrzeugs eingreifbar ist. - Automatisches Einparksystem nach einem der Ansprüche 27 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktor zumindest eine Antriebssteuerung (
124 ) zur Beeinflussung der Antriebsleistung zumindest eines Antriebaggregats des Fahrzeugs, wie einem Verbrennungsmotor, umfaßt. - Automatisches Einparksystem nach einem der Ansprüche 20 bis 30, gekennzeichnet durch zumindest eine Speichereinrichtung (
114 ) in Wirkverbindung mit der Steuer- und/oder Regeleinrichtung (100 ), wobei mittels der Speichereinrichtung (114 ) vorzugsweise zumindest eine Soll-Strecke (1 ), zumindest ein Sollwert des Längsbewegungsparameters und/oder zumindest ein Sollwert des Querbewegungsparameters speicherbar ist bzw. sind. - Automatisches Einparksystem nach einem der Ansprüche 20 bis 31, gekennzeichnet durch zumindest eine Eingabeeinrichtung (
112 ) in Wirkverbindung mit der Steuer- und/oder Regeleinrichtung (100 ), wobei mittels der Eingabeeinrichtung (112 ) vorzugsweise zumindest eine Soll-Strecke (1 ), zumindest ein Sollwert des Längsbewegungsparameters und/oder zumindest ein Sollwert des Querbewegungsparameters in das Einparksystem (99 ) eingebbar ist und/oder die Eingabeeinrichtung (112 ) zumindest eine Einzeltaste, zumindest einen Drehstufenschalter, zumindest eine Tastatur, zumindest eine Spracheingabeeinrichtung und/oder zumindest einen Touchscreen umfaßt. - Automatisches Einparksystem nach einem der Ansprüche 20 bis 32, gekennzeichnet, durch zumindest eine Signaleinrichtung (
126 ) in Wirkverbindung mit der Steuer- und/oder Regeleinrichtung (100 ), wobei vorzugsweise mittels der Signaleinrichtung (126 ) dem Fahrer des Fahrzeugs visuelle, haptische und/oder hörbare Anweisungen zur Einstellung zumindest eines Querbewegungsparameters signalisierbar sind und/oder die Signaleinrichtung zumindest ein Display, zumindest einen Sitzvibrator, zumindest ein haptisch aktives Pedal und/oder zumindest einen Lautsprecher umfaßt.
Priority Applications (8)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102004054437A DE102004054437B4 (de) | 2004-11-11 | 2004-11-11 | Verfahren zur automatischen Steuerung und/oder Regelung einer Bewegung eines Fahrzeugs während eines Einparkvorgangs |
JP2007540487A JP4833993B2 (ja) | 2004-11-11 | 2005-11-10 | 駐車処理中の車両の運動を自動的に閉ループ制御および/または開ループ制御する方法および自動駐車システム |
PCT/DE2005/002023 WO2006050710A1 (de) | 2004-11-11 | 2005-11-10 | Verfahren zur automatischen steuerung und/oder regelung einer bewegung eines fahrzeugs während eines einparkvorgangs und automatisches einparksystem |
EP05816538A EP1812272B1 (de) | 2004-11-11 | 2005-11-10 | Verfahren zur automatischen steuerung und/oder regelung einer bewegung eines fahrzeugs während eines einparkvorgangs und automatisches einparksystem |
ES05816538T ES2306258T3 (es) | 2004-11-11 | 2005-11-10 | Procedimiento de control y regulacion automaticos de un movimiento de un automovil durante un proceso de aparcamiento y sistema automatico de aparcamiento. |
PL05816538T PL1812272T3 (pl) | 2004-11-11 | 2005-11-10 | Sposób automatycznego sterowania oraz/lub regulacji ruchu pojazdu podczas procesu parkowania oraz automatyczny układ wspomagający parkowanie |
DE502005003923T DE502005003923D1 (de) | 2004-11-11 | 2005-11-10 | Verfahren zur automatischen steuerung und/oder regelung einer bewegung eines fahrzeugs während eines einparkvorgangs und automatisches einparksystem |
AT05816538T ATE393723T1 (de) | 2004-11-11 | 2005-11-10 | Verfahren zur automatischen steuerung und/oder regelung einer bewegung eines fahrzeugs während eines einparkvorgangs und automatisches einparksystem |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102004054437A DE102004054437B4 (de) | 2004-11-11 | 2004-11-11 | Verfahren zur automatischen Steuerung und/oder Regelung einer Bewegung eines Fahrzeugs während eines Einparkvorgangs |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102004054437A1 true DE102004054437A1 (de) | 2006-05-24 |
DE102004054437B4 DE102004054437B4 (de) | 2012-01-26 |
Family
ID=35986224
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102004054437A Expired - Fee Related DE102004054437B4 (de) | 2004-11-11 | 2004-11-11 | Verfahren zur automatischen Steuerung und/oder Regelung einer Bewegung eines Fahrzeugs während eines Einparkvorgangs |
DE502005003923T Active DE502005003923D1 (de) | 2004-11-11 | 2005-11-10 | Verfahren zur automatischen steuerung und/oder regelung einer bewegung eines fahrzeugs während eines einparkvorgangs und automatisches einparksystem |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE502005003923T Active DE502005003923D1 (de) | 2004-11-11 | 2005-11-10 | Verfahren zur automatischen steuerung und/oder regelung einer bewegung eines fahrzeugs während eines einparkvorgangs und automatisches einparksystem |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1812272B1 (de) |
JP (1) | JP4833993B2 (de) |
AT (1) | ATE393723T1 (de) |
DE (2) | DE102004054437B4 (de) |
ES (1) | ES2306258T3 (de) |
PL (1) | PL1812272T3 (de) |
WO (1) | WO2006050710A1 (de) |
Cited By (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102006010846A1 (de) * | 2006-03-09 | 2007-09-13 | Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh | Parkhilfesystem für Kraftfahrzeuge |
DE102007002265A1 (de) | 2007-01-16 | 2008-08-21 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs von einer ersten Position zu einer zweiten Position |
EP2072364A2 (de) | 2007-12-21 | 2009-06-24 | Robert Bosch GmbH | Vorrichtung zur semiautonomen Unterstützung eines Einparkvorganges eines Fahrzeuges |
WO2009077220A1 (de) * | 2007-12-19 | 2009-06-25 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zum anpassen der führung eines fahrzeuges |
DE102008060684A1 (de) | 2008-03-28 | 2009-10-01 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Einparken eines Kraftfahrzeugs |
DE102008021153A1 (de) | 2008-04-28 | 2009-10-29 | Volkswagen Ag | Vorrichtung und Verfahren zum automatischen oder semiautomatischen Einparken |
DE102008064041A1 (de) * | 2008-12-19 | 2010-06-24 | Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur Unterstützung eines Parkvorgangs eines Fahrzeugs |
DE102009014642A1 (de) | 2009-03-24 | 2010-09-30 | Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh | Anordnung zur Steuerung eines Fahrzeugassistenzsystems |
DE102009025328A1 (de) * | 2009-06-18 | 2010-12-30 | Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh | Verfahren zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen Parkvorgangs eines Fahrzeugs und Parkassistenzsystem für ein Fahrzeug |
DE102012201301A1 (de) | 2012-01-31 | 2013-08-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Verhindern einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Hindernis |
US8521364B2 (en) | 2009-05-19 | 2013-08-27 | Volkswagen Ag | Method and device for assisted parking of a motor vehicle |
US9540045B2 (en) | 2010-01-29 | 2017-01-10 | Robert Bosch Gmbh | Method for assisting a driver of a motor vehicle |
DE102005008468B4 (de) * | 2005-02-24 | 2017-01-12 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung eines Lenkwinkels eines Kraftfahrzeugs |
DE102016103899A1 (de) * | 2016-03-04 | 2017-09-07 | Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh | Verfahren zum autonomen Einparken eines Kraftfahrzeugs in eine Parklücke mit Vorgabe eines Geschwindigkeitsprofils, Fahrerassistenzsystems sowie Kraftfahrzeug |
WO2019020354A1 (de) | 2017-07-27 | 2019-01-31 | Audi Ag | Verfahren zur bahnkurvenberechnung und regelung für ein fahrerassistenzsystem sowie eine steuereinheit und kraftfahrzeug |
DE102006058618B4 (de) * | 2006-12-11 | 2019-08-29 | Volkswagen Ag | Kraftfahrzeug mit Parkassistenzsytem sowie Verfahren dazu |
Families Citing this family (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7306093B2 (en) | 2003-02-14 | 2007-12-11 | Eastman Chemical Company | Packages, packaging systems, methods for packaging and apparatus for packaging |
DE102008041681A1 (de) | 2008-08-29 | 2010-03-04 | Robert Bosch Gmbh | Steuereinrichtung und Verfahren zur Durchführung eines automatischen Einparkvorgangs |
DE102008058652B4 (de) * | 2008-11-22 | 2020-06-18 | HELLA GmbH & Co. KGaA | Verfahren zur Berechnung der Einparktrajektorie eines Kraftfahrzeugs und Fahrzeugassistenzvorrichtung |
DE102013212318A1 (de) | 2013-06-26 | 2014-12-31 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Automatisierter Einparkvorgang mit zusätzlichem Korrekturzug |
KR101534918B1 (ko) * | 2013-08-23 | 2015-07-24 | 한국오므론전장주식회사 | 시트 진동을 이용한 주차 자세 알림 장치 및 방법 |
DE102017207483A1 (de) * | 2016-12-15 | 2018-06-21 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Steuervorrichtung für ein fahrzeug, bremsensteuergerät und verfahren zur steuerung eines fahrzeugs |
DE102017122426A1 (de) | 2017-09-27 | 2019-03-28 | Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh | Steuerung mit Vorgabe eines Geschwindigkeitsprofils |
DE102018204081B4 (de) * | 2018-03-16 | 2022-01-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Steuerung eines Radlenkwinkels wenigstens eines Fahrzeugrads eines Fahrzeugs |
DE102018114617A1 (de) * | 2018-06-19 | 2019-12-19 | Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh | Verfahren zum Manövrieren eines Fahrzeugs in eine Parklücke mit verringerter Lenkwinkeländerung im Stillstand |
JP7199905B2 (ja) | 2018-10-18 | 2023-01-06 | フォルシアクラリオン・エレクトロニクス株式会社 | 自動運転制御装置、および自動運転経路演算方法 |
DE102020206942A1 (de) | 2020-06-03 | 2021-12-09 | Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Verfahren und Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs |
CN113276840B (zh) * | 2021-06-09 | 2022-04-29 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种方向盘反向控制方法、自动泊车***和车辆 |
CN113581167B (zh) * | 2021-09-01 | 2023-03-31 | 华域汽车***股份有限公司 | 一种基于直线圆弧路径的全自动泊车控制方法及控制器 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE20105340U1 (de) * | 2001-03-26 | 2001-07-26 | Daimler Chrysler Ag | Dimensionale Umfelderfassung |
DE10220426A1 (de) * | 2002-05-08 | 2003-11-20 | Valeo Schalter & Sensoren Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Parkhilfesystems und Parkhilfesystem |
WO2004007232A1 (de) * | 2002-07-16 | 2004-01-22 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur unterstützung des fahrers bei fahrmanönernern |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0430300A (ja) * | 1990-05-25 | 1992-02-03 | Fujitsu Ten Ltd | 自動車の駐車支援装置 |
US5661650A (en) * | 1994-02-23 | 1997-08-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling a vehicle relative to a judged shape of a travel road |
US5742141A (en) * | 1996-06-04 | 1998-04-21 | Ford Motor Company | Semi-autonomous parking control system for a vehicle providing tactile feedback to a vehicle operator |
FR2785383B1 (fr) * | 1998-10-30 | 2000-12-15 | Renault | Procede et dispositif d'assistance au deplacement d'un vehicule en vue en particulier de la parquer |
US6476041B1 (en) | 1999-10-29 | 2002-11-05 | Merck & Co., Inc. | 1,4 substituted piperidinyl NMDA/NR2B antagonists |
JP4092054B2 (ja) * | 1999-11-16 | 2008-05-28 | 本田技研工業株式会社 | 車両の自動操舵装置 |
JP3714269B2 (ja) * | 2002-03-22 | 2005-11-09 | トヨタ自動車株式会社 | 自動操舵装置 |
DE10238525A1 (de) * | 2002-08-22 | 2004-03-04 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur Längsführung eines Kraftfahrzeugs |
JP3912279B2 (ja) * | 2002-12-24 | 2007-05-09 | 三菱自動車工業株式会社 | 自動操舵制御装置付き自動車 |
JP3949073B2 (ja) * | 2003-03-27 | 2007-07-25 | トヨタ自動車株式会社 | 駐車支援装置 |
JP4058389B2 (ja) * | 2003-06-26 | 2008-03-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用走行支援装置 |
-
2004
- 2004-11-11 DE DE102004054437A patent/DE102004054437B4/de not_active Expired - Fee Related
-
2005
- 2005-11-10 ES ES05816538T patent/ES2306258T3/es active Active
- 2005-11-10 JP JP2007540487A patent/JP4833993B2/ja active Active
- 2005-11-10 EP EP05816538A patent/EP1812272B1/de active Active
- 2005-11-10 PL PL05816538T patent/PL1812272T3/pl unknown
- 2005-11-10 AT AT05816538T patent/ATE393723T1/de not_active IP Right Cessation
- 2005-11-10 DE DE502005003923T patent/DE502005003923D1/de active Active
- 2005-11-10 WO PCT/DE2005/002023 patent/WO2006050710A1/de active IP Right Grant
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE20105340U1 (de) * | 2001-03-26 | 2001-07-26 | Daimler Chrysler Ag | Dimensionale Umfelderfassung |
DE10220426A1 (de) * | 2002-05-08 | 2003-11-20 | Valeo Schalter & Sensoren Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Parkhilfesystems und Parkhilfesystem |
WO2004007232A1 (de) * | 2002-07-16 | 2004-01-22 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur unterstützung des fahrers bei fahrmanönernern |
Cited By (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102005008468B4 (de) * | 2005-02-24 | 2017-01-12 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung eines Lenkwinkels eines Kraftfahrzeugs |
DE102006010846A1 (de) * | 2006-03-09 | 2007-09-13 | Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh | Parkhilfesystem für Kraftfahrzeuge |
DE102006058618B4 (de) * | 2006-12-11 | 2019-08-29 | Volkswagen Ag | Kraftfahrzeug mit Parkassistenzsytem sowie Verfahren dazu |
DE102007002265A1 (de) | 2007-01-16 | 2008-08-21 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs von einer ersten Position zu einer zweiten Position |
WO2009077220A1 (de) * | 2007-12-19 | 2009-06-25 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zum anpassen der führung eines fahrzeuges |
EP2072364B1 (de) * | 2007-12-21 | 2012-12-26 | Robert Bosch GmbH | Vorrichtung zur semiautonomen Unterstützung eines Einparkvorganges eines Fahrzeuges |
EP2072364A2 (de) | 2007-12-21 | 2009-06-24 | Robert Bosch GmbH | Vorrichtung zur semiautonomen Unterstützung eines Einparkvorganges eines Fahrzeuges |
DE102008060684B4 (de) | 2008-03-28 | 2019-05-23 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Einparken eines Kraftfahrzeugs |
DE102008060684A1 (de) | 2008-03-28 | 2009-10-01 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Einparken eines Kraftfahrzeugs |
DE102008021153A1 (de) | 2008-04-28 | 2009-10-29 | Volkswagen Ag | Vorrichtung und Verfahren zum automatischen oder semiautomatischen Einparken |
DE102008064041A1 (de) * | 2008-12-19 | 2010-06-24 | Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur Unterstützung eines Parkvorgangs eines Fahrzeugs |
DE102009014642A1 (de) | 2009-03-24 | 2010-09-30 | Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh | Anordnung zur Steuerung eines Fahrzeugassistenzsystems |
US8521364B2 (en) | 2009-05-19 | 2013-08-27 | Volkswagen Ag | Method and device for assisted parking of a motor vehicle |
DE102009025328A1 (de) * | 2009-06-18 | 2010-12-30 | Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh | Verfahren zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen Parkvorgangs eines Fahrzeugs und Parkassistenzsystem für ein Fahrzeug |
US9540045B2 (en) | 2010-01-29 | 2017-01-10 | Robert Bosch Gmbh | Method for assisting a driver of a motor vehicle |
DE102012201301A1 (de) | 2012-01-31 | 2013-08-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Verhindern einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Hindernis |
DE102016103899A1 (de) * | 2016-03-04 | 2017-09-07 | Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh | Verfahren zum autonomen Einparken eines Kraftfahrzeugs in eine Parklücke mit Vorgabe eines Geschwindigkeitsprofils, Fahrerassistenzsystems sowie Kraftfahrzeug |
DE102017212899A1 (de) | 2017-07-27 | 2019-01-31 | Audi Ag | Verfahren zur Bahnkurvenberechnung und Regelung für ein Fahrerassistenzsystem sowie eine Steuereinheit und Kraftfahrzeug |
DE102017212899B4 (de) | 2017-07-27 | 2019-04-18 | Audi Ag | Verfahren zur Bahnkurvenberechnung und Regelung für ein Fahrerassistenzsystem sowie eine Steuereinheit und Kraftfahrzeug |
WO2019020354A1 (de) | 2017-07-27 | 2019-01-31 | Audi Ag | Verfahren zur bahnkurvenberechnung und regelung für ein fahrerassistenzsystem sowie eine steuereinheit und kraftfahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4833993B2 (ja) | 2011-12-07 |
WO2006050710A1 (de) | 2006-05-18 |
ATE393723T1 (de) | 2008-05-15 |
EP1812272A1 (de) | 2007-08-01 |
DE102004054437B4 (de) | 2012-01-26 |
PL1812272T3 (pl) | 2008-11-28 |
ES2306258T3 (es) | 2008-11-01 |
JP2008519718A (ja) | 2008-06-12 |
EP1812272B1 (de) | 2008-04-30 |
DE502005003923D1 (de) | 2008-06-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1812272B1 (de) | Verfahren zur automatischen steuerung und/oder regelung einer bewegung eines fahrzeugs während eines einparkvorgangs und automatisches einparksystem | |
DE102018108572B4 (de) | Spurwechselunterstützungsvorrichtung für ein fahrzeug | |
DE4345533B4 (de) | Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerungsgerät | |
EP1521687B1 (de) | Verfahren zur unterstützung des fahrers bei fahrmanövern | |
DE102007061900B4 (de) | Spurhalteassistenzsystem und -verfahren für ein Kraftfahrzeug | |
DE102016218476A1 (de) | Fahrassistenzsteuervorrichtung für fahrzeug | |
DE102010002105A1 (de) | Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Fahrmanöver | |
EP1827951A2 (de) | Verfahren zum lenken eines fahrzeugs in eine parklücke und einparkhilfeeinrichtung | |
DE102014111122A1 (de) | Verfahren zum zumindest semi-autonomen Manövrieren eines Kraftfahrzeugs, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug | |
DE102009020649A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Kollisionsvermeidung für ein Fahrzeug durch Ausweichen vor einem Hindernis | |
DE112013006493T5 (de) | Fahrzeugsteuereinrichtung | |
DE112016006989T5 (de) | Fahrzeugfahrt-assistenzvorrichtung und fahrzeugfahrt-assistenzverfahren | |
DE102015218166B4 (de) | Reglerkonfiguration für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem | |
DE102010001313A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Durchführen eines Ausweichmanövers | |
DE102010028109A1 (de) | Verfahren zur Verbesserung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs | |
DE102016100102A1 (de) | In einen elektrischen servolenkungscontroller und eine hin- terachslenkung integrierte kollisionsvermeidungssteuerung | |
DE102017125729A1 (de) | Fahrerassistenzsystem für ein zumindest teilweise automatisch fahrendes Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeug und Verfahren zum Regeln einer Fahrdynamik | |
EP3177505B1 (de) | Bereitstellen von fahrhinweisen während eines parkmanövers | |
DE102008023100A1 (de) | Steuervorrichtung und -verfahren für den Fahrzeugzwischenabstand | |
EP1658216B1 (de) | Vorrichtung zur semiautonomen unterstützung des einparkvorgangs bei fahrzeugen | |
DE102015221626A1 (de) | Verfahren zur Ermittlung einer Fahrzeug-Trajektorie entlang einer Referenzkurve | |
DE102008013988B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Durchführen eines Ausweichmanövers | |
EP1350707B1 (de) | Vorrichtung zur Querführungsunterstützung bei Kraftfahrzeugen | |
EP3213981B1 (de) | Verfahren zum autonomen einparken eines kraftfahrzeugs in eine parklücke mit vorgabe eines geschwindigkeitsprofils, fahrerassistenzsystems sowie kraftfahrzeug | |
DE102008001105A1 (de) | Verfahren zur Beeinflussung des Lenkmoments in einem Fahrzeuglenksystem |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: VOLKSWAGEN AG, 38440 WOLFSBURG, DE |
|
8125 | Change of the main classification |
Ipc: B60W 30/06 AFI20060306BHDE |
|
R016 | Response to examination communication | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final |
Effective date: 20120427 |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |