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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein Endstufen zum Zünden eines
Airbags, und betrifft insbesondere eine Schaltungsanordnung, die
eine mit zwei Endstufeneinheiten versehene Treibereinrichtung zum Treiben
eines Zündstroms
durch eine Airbag-Zündeinheit
und eine Testeinrichtung zum Testen der Funktionsfähigkeit
der Treibereinrichtung und der Zündeinheit
umfasst.
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Spezifisch
betrifft die vorliegende Erfindung eine elektronische Schaltungsanordnung
zur Ansteuerung einer Zündeinheit
für einen
Airbag mit einer Treibereinrichtung zum Treiben eines Zündstroms
durch die Zündeinheit,
wobei die Zündeinheit
zwischen einen ersten Ausgangsanschluss und einen zweiten Ausgangsanschluss
der Treibereinrichtung geschaltet ist, einer Kommunikationseinrichtung
zur Verarbeitung von Ansteuersignalen für eine Airbag-Auslösung und
zur Bereitstellung von Auslösesignalen
für die
Treibereinrichtung in Abhängigkeit
von den Ansteuersignalen und einer Testeinrichtung zum Testen der
Funktionsfähigkeit der
Treibereinrichtung und der Zündeinheit.
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Üblicherweise
bestehen Treibereinrichtungen zum Zünden eines Airbags aus zwei
Endstufeneinheiten. Eine derartige Endstufeneinheit weist jeweils
einen Endstufentransistor und Strommess-Transistoren auf. Jede der
Endstufeneinheiten weist einen Ausgangsanschluss auf, wobei zwischen
beide Ausgangsanschlüsse eine
Zündeinheit
(Zündpille)
zur Auslösung
des Airbags geschaltet ist.
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Eine
erste Endstufeneinheit (High Side-Schalteinheit) schaltet einen
ersten Ausgangsanschluss auf eine Zündspannung (z.B. eine Versorgungsspannung
einer Energieversorgungseinheit bzw. einer Energiereserveeinheit),
während
die zweite Endstufeneinheit (Low Side-Schalteinheit) einen zweiten
Ausgangsanschluss auf Masse schaltet. Aus Sicherheitsgründen wird
bei Treibereinrichtungen für
Airbags eine derartige Auslegung mit doppelten Endstufeneinheiten
vorgesehen. Durch die doppelte Auslegung der Endstufeneinheiten
ergeben sich weiterhin Vorteile bei der Überwachung und Diagnose der
Zündeinheit/Zündpille.
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In
einem Verfahren nach dem Stand der Technik werden zur Überwachung
der Endstufeneinheiten und der Zündeinheit
bzw. der Zündkreise
die folgenden Überprüfungen unter
Verwendung der elektronischen Schaltungsanordnung für den Airbag
ausgeführt:
- i) die Endstufeneinheiten werden wechselweise
derart geprüft,
dass ein Ruhepotential entweder an einem ersten Ausgangsanschluss
der ersten Endstufeneinheit oder an dem zweiten Ausgangsanschluss
der zweiten Endstufeneinheit gemessen wird. Das Ruhepotential wird
durch einen Spannungsteiler jeweils an dem ersten Ausgangsanschluss
und dem zweiten Ausgangsanschluss eingestellt. Ist beispielsweise
ein Kurzschluss nach Masse oder nach der Versorgungsspannung in
einem Kabelbaum vorhanden, wird dieses Ruhepotential verändert, was
in der Schaltungsanordnung beispielsweise durch ein zyklisches Messen
detektierbar ist;
- ii) Messung des Widerstandes der Zündeinheit; hierbei wird eine
spezielle Prüfstromquelle
verwendet, die dafür
sorgt, dass ein geringer Prüfstrom über die
Zündeinheit
(Zündpille)
fließt,
ohne eine Airbag-Auslösung zu
bewirken. Vermöge
einer Messung des Spannungsabfalls über der Zündeinheit (Zündpille)
kann mit der elektronischen Schaltungsanordnung festgestellt werden,
ob die Zündeinheit
defekt ist oder eine unterbrochene Leitung zu der Zündeinheit
vorhanden ist; und
- iii) Durchführung
von Tests bezüglich
der Endstufeneinheiten; hierbei werden die Endstufeneinheiten wechselweise
kurzzeitig eingeschaltet, derart, dass die Funktionsfähigkeit
der Endstufentransistoren und der übrigen Komponenten der Endstufeneinheit überprüfbar werden.
Bei einem Einschalten der ersten Endstufeneinheit, die den ersten
Ausgangsanschluss nach der Versorgungsspannung schaltet, muss das
Ruhepotential beispielsweise kurz in Richtung der Zündspannung
(Versorgungsspannung) gezogen werden. Beim Einschalten der zweiten
Endstufeneinheit muss das Ruhepotential, das an dem zweiten Ausgangsanschluss
anliegt, in Richtung Masse gezogen werden. Werden keine derartigen
Verschiebungen der Ruhepotentiale, die an dem ersten und/oder zweiten
Ausgangsanschlüssen
anliegen, bestimmt, so wird auf eine fehlerhafte Funktion in einer
oder beiden Endstufeneinheiten geschlossen.
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Ein
wesentliches Problem bei einem Testen von Treibereinrichtungen,
die zwei unterschiedliche Endstufeneinheiten aufweisen, besteht
darin, dass der durch die Zündeinheit
fließende
Prüfstrom
nie die Größenordnung
des Zündstroms
erreichen darf, da dies zu einer unbeabsichtigten Auslösung des
Airbags führen
würde.
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Um
eine unbeabsichtigte Auslösung
des Airbags zu verneiden. ist gemäß der Verfahren nach dem Stand
der Technik vorgeschlagen worden, zu einer Zeit lediglich eine der
beiden Endstufeneinheiten der "Treibereinrichtung
auf ihre Funktionsfähigkeit
zu testen, d.h. die oben erwähnten
Veränderungen
des Ruhestrompotentials einzuprägen.
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Ein
wesentlicher Nachteil dieses herkömmlichen Verfahrens besteht
jedoch darin, dass bei einem Testen beispielsweise der ersten Endstufeneinheit
nicht überprüft werden
kann, ob die zweite Endstufeneinheit (Low Side-Schalteinheit) eventuell
einen Kurzschluss nach Masse aufweist. In diesem Fall würde, da
die erste Endstufeneinheit zu dem Energieversorgungspotential gezogen
ist, unmittelbar ein hoher Strom in der Größenordnung des Zündstroms über die
Zündeinheit
(Zündpille)
der Airbag-Auslösevorrichtung
fließen.
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In
nachteiliger Weise ist es nicht möglich, aus einer Messung des
Verlaufs der Spannung an der Zündeinheit
bzw. des Potentialverlaufs an dem ersten Ausgangsanschluss, einer
Stromanstieg eines Stroms, der durch die Zündeinheit fließt, in allen
Fällen
schnell genug zu erkennen.
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Im
umgekehrten Fall, d.h. in dem Fall, dass mit einer Überprüfung bzw.
einem Test der zweiten Endstufeneinheit der Treibereinrichtung begonnen
wird, besteht ebenfalls die Gefahr, dass die erste Endstufeneinheit
einen Kurzschluss gegenüber
dem Versorgungspotential aufweist. Auch in diesem Falle würde, sobald
die zweite Endstufeneinheit der Treibereinrichtung getestet wird,
ein hoher Zündstrom
durch die Zündeinheit
fließen
und die Gefahr einer unbeabsichtigten Auslösung des Airbags mit sich bringen.
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine elektronische
Schaltungsanordnung zur Ansteuerung einer Zündeinheit für eine Airbag-Auslösung mittels
einer Treibereinrichtung bereitzustellen, die eine zuverlässige und
sichere Überprüfung der
Funktionsfähigkeit
der Treibereinrichtung und der Zündeinheit erlaubt,
ohne dass eine unbeabsichtigte Auslösung des Airbags bei der Überprüfung herbeigeführt wird.
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VORTEILE DER
ERFINDUNG
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch
eine elektronische Schaltungsanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs
1 gelöst.
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Ferner
wird die Aufgabe durch ein im Patentanspruch 8 angegebenes Verfahren
gelöst.
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Weitere
Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Ein
wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, den herkömmlichen
Tests zum Testen einer ersten Endstufeneinheit und einer zweiten
Endstufeneinheit einer elektronischen Treibereinrichtung zum Treiben
eines Zündstroms
durch eine Zündeinheit
eines Airbags neben einer Ruhepotentialmes sung eine Strommessung
hinzuzufügen,
die einen absoluten Strombetrag, der durch die Zündeinheit einer Airbag-Auslösevorrichtung
bei einem Testen der ersten und/oder zweiten Endstufeneinheit der
Treibereinrichtung fließt,
zu detektieren.
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Hierbei
besteht der Vorteil, dass in Abhängigkeit
von vorgegebenen Schwellenwerten eine jeweilige, im Test befindliche
Endstufeneinheit der Treibereinrichtung dann abgeschaltet werden
kann, wenn der Strom durch die Zündeinheit
den vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
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In
vorteilhafter Weise kann eine derartige Blockierung bzw. Abschaltung
einer Endstufeneinheit einen Kurzschluss schneller detektieren und
ein schnelleres Abschalten als herkömmliche Verfahren bereitstellen.
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Ein
weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen elektronischen Schaltungsanordnung
besteht darin, dass der Zündstrom über einen
Messwiderstand und einen Verstärker
innerhalb der Elektronikeinheiten der ersten und zweiten Endstufeneinheiten
der Treibereinrichtung messbar ist, wodurch keine zusätzlichen
Komponenten erforderlich sind.
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Durch
das erfindungsgemäße Verfahren
ergeben sich Vorteile hinsichtlich eines zuverlässigen "Tests der Treibereinrichtung und/oder
der Zündeinheit,
ohne die Kosten für
die gesamte Anordnung wesentlich zu erhöhen.
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Gemäß eines
allgemeinen Aspekts weist die erfindungsgemäße elektronische Schaltungsanordnung zur
Ansteuerung einer Zündeinheit
zur Auslösung
eines Airbags im Wesentlichen auf:
- a) eine
Treibereinrichtung zum Treiben eines Zündstroms durch die Zündeinheit,
wobei die Zündeinheit
zwischen einem ersten Ausgangsanschluss und einem zweiten Ausgangsanschluss
der Treibereinrichtung geschaltet ist;
- b) eine Kommunikationseinrichtung zur Verarbeitung von Ansteuersignalen
für eine
Airbag-Auslösung und zur
Bereitstellung von Auslösesignalen
für die
Treibereinrichtung in Abhängigkeit
von dem Ansteuersignal; und
- c) eine Testeinrichtung zum Testen der Funktionsfähigkeit
der Treibereinrichtung und der Zündeinheit,
wobei die Testeinrichtung die Funktionsfähigkeit der Treibereinrichtung
und der Zündeinheit
mittels eines durch die Zündeinheit
getriebenen Prüfstroms
testet und ein Blockierungssignal zur Blockierung der Airbag-Auslösung an
die Treibereinrichtung ausgibt, wenn der durch die Zündeinheit
getriebene Prüfstrom mindestens
einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
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Ferner
weist das erfindungsgemäße Verfahren
zum Ansteuern einer Zündeinheit
zur Auslösung
eines Airbags im Wesentlichen die folgenden Schritte auf:
- a) Verarbeiten von Ansteuersignalen für die Airbag-Auslösung mittels
einer Kommunikationseinrichtung;
- b) Verifizieren der Funktionsfähigkeit einer Treibereinrichtung
zum Treiben eines Zündstroms
durch die Zündeinheit
und der Zündeinheit
mittels einer Testeinrichtung, wobei die Zündeinheit zwischen einem ersten
Ausgangsanschluss und einem zweiten Ausgangsanschluss der Treibereinrichtung
geschaltet ist, und
- b1) falls die Funktionsfähigkeit
der Treibereinrichtung und der Zündeinheit
verifiziert worden sind, Bereitstellen von Auslösesignalen für die Treibereinrichtung
zum Treiben des Zündstroms
durch die Zündeinheit in
Abhängigkeit
von den Ansteuersignalen, oder
- b2) falls die Funktionsfähigkeit
der Treibereinrichtung und/oder der Zündeinheit nicht verifiziert
worden sind, Blockieren der Treibereinrichtung mittels eines aus
der Testeinrichtung ausgegebenen Blockierungssignals, wobei die
Testeinrichtung die Funktionsfähigkeit
der Treibereinrichtung und der Zündeinheit
mittels eines durch die Zündeinheit
getriebenen Prüfstroms
testet und das Blockierungssignal zum Blockieren der Airbag-Auslösung an
die Treibereinrichtung nur dann ausgibt, wenn der durch die Zündeinheit
getriebene Prüfstrom
mindestens einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
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In
den Unteransprüchen
finden sich vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des
jeweiligen Gegenstandes der Erfindung.
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Gemäß einer
bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung weist die Treibereinrichtung
zum Treiben eines Zündstroms
durch die Zündeinheit
eine erste Endstufeneinheit, die auf den ersten Ausgangsanschluss
wirkt, und eine zweite Endstufeneinheit, die auf den zweiten Ausgangsanschluss
wirkt, auf. Vorzugsweise ist die von den ersten und zweiten Endstufeneinheiten
angesteuerte Zündeinheit
als eine Airbag-Zündpille
ausgebildet. Eine derartige Zündpille
wird in Auslöseinrichtungen
für Airbags
eingesetzt.
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Es
ist vorteilhaft, wenn die Testeinrichtung ferner eine Schwellenwert-Erzeugungseinheit
zur Erzeugung eines ersten Schwellenwerts und eines zweiten Schwellenwerts,
eine erste Vergleichseinheit zum Vergleichen des ersten Schwellenwerts
mit einem ersten Steuersignal, das aus der ersten Endstufen einheit
in Abhängigkeit
von dem Prüfstrom
ausgegeben wird, und zum Ausgeben eines ersten Vergleichssignals
in Abhängigkeit
von dem Vergleich und eine zweite Vergleichseinheit zum Vergleichen
des zweiten Schwellenwerts mit einem zweiten Steuersignal, das aus
der zweiten Endstufeneinheit in Abhängigkeit von dem Prüfstrom ausgegeben
wird, und zum Ausgeben eines zweiten Vergleichssignals in Abhängigkeit
von dem Vergleich aufweist.
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In
einem weiteren Aspekt weist die Testeinrichtung ferner eine Verknüpfungseinheit
zur Verknüpfung des
aus der ersten Vergleichseinheit ausgegebenen ersten Vergleichssignals
mit dem aus der zweiten Vergleichseinheit ausgegebenen zweiten Vergleichssignal
und zum Ausgeben des Blockierungssignals auf. Gemäß einer
weiteren bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung weist
die erste Endstufeneinheit eine erste Blockierungseinheit zur Blockierung
der ersten Endstufeneinheit in Abhängigkeit von dem aus der "Testeinrichtung ausgegebenen
Blockierungssignal auf, während
die zweite Endstufeneinheit eine zweite Blockierungseinheit zur
Blockierung der zweiten Endstufeneinheit in Abhängigkeit von dem aus der Testeinrichtung
ausgegebenen Blockierungssignal aufweist. Vorzugsweise werden die
ersten und zweiten Endstufeneinheiten der Treibereinrichtung bei
einem Testen von der Testeinrichtung wechselweise angesteuert.
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Es
ist vorteilhaft, eine Potentialdifferenz zwischen einem an dem ersten
Ausgangsanschluss erfassten ersten Ruhepotential und einem an dem
zweiten Ausgangsanschluss erfassten zweiten Ruhepotential während des
Testens durch die Testeinrichtung zu überwachen.
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Gemäß noch einer
weiteren bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird
die Treibereinrichtung durch das Blockierungssignal dann blockiert,
wenn bei eine Ansteuern der ersten Endstufeneinheit der durch die
Zündeinheit
getriebene Prüfstrom
den ersten Schwellenwert überschreitet.
Ferner wird die Treibereinrichtung durch das Blockierungssignal
dann blockiert, wenn bei einem Ansteuern der zweiten Endstufeneinheit
der durch die Zündeinheit
getriebene Prüfstrom
einen zweiten Schwellenwert überschreitet.
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Es
ist vorteilhaft, eine Kommunikation zwischen externen Schaltungseinheiten
und der Testeinrichtung mittels der Kommunikationseinrichtung bereitzustellen.
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Ein
Testen der Funktionsfähigkeit
der Treibereinrichtung der Zündeinheit,
das mittels der Testeinrichtung durchgeführt wird, wird vorzugsweise
in Abhängigkeit
von einem von der Kommunikationseinrichtung ausgegebenen Aktivierungssignal
aktiviert.
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Somit
ermöglicht
es die erfindungsgemäße elektronische
Schaltungsanordnung, dass beide Endstufeneinheiten einer Treibereinrichtung
für Zündeinheiten
zur Auslösung
von Airbags wechselseitig getestet werden, wobei eine unbeabsichtigte
Auslösung
des Airbags sicher vermieden wird.
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ZEICHNUNGEN
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
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In
den Zeichnungen zeigen:
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1 ein
Blockbild der erfindungsgemäßen elektronischen
Schaltungsanordnung mit einer an der Treibereinrichtung angeschlossenen
Zündeinheit
sowie Test- und Kommunikationseinrichtungen; und
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2 die
erfindungsgemäße Testeinrichtung
in größerem Detail,
gemäß einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
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BESCHREIBUNG
DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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In
den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche
Komponenten oder Schritte.
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1 zeigt
eine elektronische Schaltungsanordnung 100 zur Ansteuerung
einer Zündeinheit 115 für eine Airbag-Auslösung (der
Airbag ist in den Figuren nicht gezeigt), gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung. Die elektronische Schaltungsanordnung 100 besteht
erfindungsgemäß aus zwei
Hauptblöcken,
d.h. einer Treibereinrichtung 101 zum Treiben eines Zündstroms 104 bzw.
eines Prüfstroms 104' durch die Zündeinheit 115 und
einer Signalverarbeitungseinrichtung 200 zur Verarbeitung
zugeführter
Signale und zum Testen der Funktionsfähigkeit der Treibereinrichtung 101 und
der Zündeinheit 115.
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Im
Folgenden wird zunächst
die Treibereinrichtung 101 näher erläutert werden. Erfindungsgemäß besteht
die Treibereinrichtung 101 aus einer ersten Endstufeneinheit 102 und
einer zweiten Endstufeneinheit 103. Abgesehen von Sicherheitsgründen hat
die Verwendung der beiden Endstufeneinheiten 102, 103 Vorteile bei
einer Überwachung
und Diagnose der Zündeinheit 115.
Ein wesentliches Element der ersten Endstufeneinheit 102 ist
der erste Endstufentransistor 109, der unter anderem bei
einem Testen der ersten Endstufeneinheit 102 übeprüft wird.
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Der
erste Endstufentransistor 109 schaltet einen ersten Ruhepotentialknoten 105.
der mit einem ersten Ausgangsanschluss 116 der ersten Endstufeneinheit 102 verbunden
ist, auf ein Versorgungsspannungspotential 118, das über einen
Energieversorgungsanschluss 119 zugeführt wird. Ein erster Spannungsteiler 107 sorgt
dafür,
dass der erste Ruhepotentialknoten 105 dann, wenn die erste
Endstufeneinheit 102 nicht angesteuert wird, auf einem
ersten Ruhepotential 120 liegt. Ferner weist die erste
Endstufeneinheit 102 eine erste Blockierungseinheit 122,
beispielsweise in der Form eines weiteren Transistors auf, die in
Abhängigkeit
von einem zugeführten
Blockierungssignal 305 dafür sorgt, dass der erste Endstufentransistor 109 blockiert
werden kann.
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Ein
erstes Steuersignal 303 wird aus der ersten Endstufeneinheit 102 von
einer ersten Strombestimmungseinheit 301 erhalten. Das
erste Steuersignal 303 dient erfindungsgemäß zur Bestimmung
eines durch die Zündeinheit 115 fließenden Stroms
in dem Fall, dass die erste Endstufeneinheit 102 getestet
wird und die zweite Endstufeneinheit einen Kurzschluss nach Masse
bzw. dass der zweite Ausgangsanschluss 117 einen Kurzschluss
nach Masse aufweist.
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Zur
Bereitstellung des ersten Steuersignals 303 werden der
ersten Strombestimmungseinheit 301 sowohl ein erstes Strombestimmungssignal 111,
das ein Maß für den durch
den ersten Endstufentransistor 109 fließenden Strom ist, als auch
ein Referenzstromsignal 114 zugeführt. Das Referenzstromsignal 114 wird durch
eine Referenzstromeinheit 113 bereitgestellt. Somit stellt
das erste Steuersignal 303 ein Maß für den durch die erste Treibereinrichtung 101 und
die an den ersten Ausgangsanschluss 116 angeschlossene Zündeinheit 115 fließenden Strom
dar.
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Wie
oben erwähnt,
werden die ersten Endstufeneinheit 102 und die zweite Endstufeneinheit 103 wechselseitig
auf ihre Funktionsfähigkeit
getestet, um ein unbeabsichtigtes Auslösen des Airbags durch einen übermäßigen Stromfluss
durch die Zündeinheit 115 zu
verhindern. Ein Test der zweiten Endstufeneinheit 103 erfolgt
analog zu dem Test der ersten Endstufeneinheit 102 mit
dem Unterschied, dass die zweite Endstufeneinheit 103 das
Potential des ihr zugeordneten zweiten Ausgangsanschlusses 117 nach
Masse zieht. Wie in der ersten Endstufeneinheit 102 ist
auch in der zweiten Endstufeneinheit 103 ein Spannungsteiler,
d.h. ein zweiter Spannungsteiler 108 bereitgestellt, der
an einem zweiten Ruhepotentialknoten 106 ein zweites Ruhepotential 121 einstellt.
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Veränderungen
des zweiten Ruhepotentials zum "Testen
der Funktionsfähigkeit
der zweiten Endstufeneinheit 103 werden wie obenstehend
unter Bezugnahme auf das herkömmliche
Verfahren beschrieben detektiert. Die zweite Endstufeneinheit 103 weist
ferner eine zweite Blockierungseinheit 123 auf, die in
Abhängigkeit
von dem zugeführten
Blockierungssignal dafür
sorgt, dass die zweite Endstufeneinheit 103 bei einem Test
derselben dann blockiert wird, wenn ein durch die Zündeinheit 115 fließender Prüfstrom 104' einen vorgegebenen
Schwellenwert (zweiter Schwellenwert 311, siehe 2) überschreitet.
Auf diese Weise ist sichergestellt, dass auch dann, wenn die zweite
Endstufeneinheit 103 auf ihre Funktionsfähigkeit überprüft wird,
und die erste Endstufeneinheit 102 (die noch nicht auf
ihre Funktionsfähigkeit überprüft wurde)
hinsichtlich ihres ersten Ausgangsanschlusses 116 einen
Kurzschluss zu beispielsweise dem Energieversorgungsanschluss 119,
d.h. dem Versorgungsspannungspotential 118 aufweist, eine
Airbag-Auslösung
vermieden wird. Als eine Strominformation wird von der zweiten Endstufeneinheit 103 ein
zweites Steuersignal 304 ausgegeben, das mittels einer
zweiten Strombestimmungseinheit 302 gewonnen wird.
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Zu
diesem Zweck wird der durch den zweiten Endstufentransistor 110 fließende Strom über ein
zweites Strombestimmungssignal 112, beispielsweise bereitgestellt
durch einen Spannungsabfall an einem Parallelwiderstand, wie in 1 gezeigt,
erfasst.
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Im
Folgenden wird die Signalverarbeitungseinrichtung 200,
die in der erfindungsgemäßen elektronisches
Schaltungsanordnung 100 bereitgestellt ist, näher erläutert werden.
Wie in der 1 gezeigt, besteht die Signalverarbeitungseinrichtung 200 im
Wesentlichen aus einer Kommunikationseinrichtung 202 und
einer Testeinrichtung 201. Die Kommunikationseinrichtung 202 dient
einer Verarbeitung von Ansteuersignalen 207, die von externen
Schaltungseinheiten für
eine Airbag-Auslösung
bereitgestellt werden. Die Ansteuersignale 207 werden beispielsweise
in Abhängigkeit
von Ausgangssignalen einer oder mehrerer Beschleunigungssensoren
bereitgestellt. Die Ansteuersignale 207 werden der Kommunikationseinrichtung 202 über einen
Kommunikationsanschluss 206 bereitgestellt. Die Kommunikationseinrichtung
stellt ferner Auslösesignale
für die
Treibereinrichtung 101 in Abhängigkeit von den Ansteuersignalen 207 bereit.
Ein derartiges Bereitstellen von Auslösesignalen für die Treibereinrichtung 101,
um einen Airbag auszulösen,
ist dem Fachmann bekannt und wird daher im Folgenden nicht näher erläutert.
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In
Bezug auf die Testeinrichtung 201 stellt die Kommunikationseinrichtung 202 ein
Aktivierungssignal 206 bereit, das dafür sorgt, dass die Testeinrichtung
in einen Testmodus übergeht,
in welchem beispielsweise die obenstehend beschriebenen Testprozeduren
(i), (ii) und/oder (iii) durchgeführt werden.
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Unter
Bezugnahme auf 2 wird im Folgenden ein bevorzugtes
Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Testeinrichtung 201 näher erläutert werden.
Der Testeinrichtung 201 wird das Aktivierungssignal 208 von
der Kommunikationseinrichtung 202 über einen Aktivierungssignaleingang 312 zugeführt. Nach
einer Aktivierung der Testeinrichtung 201 durch das Aktivierungssignal 20S geht
die Testeinrichtung 201 in einen Testmodus über, der
neben den obenstehend beschriebenen Testprozeduren (i)-(iii) auch
die erfindungsgemäße Strommessung
beinhaltet. Zur Verhinderung eines übermäßi gen Prüfstroms 104' durch die Zündeinheit 115 (siehe 1)
werden der Testeinrichtung 201 von der "Treibereinrichtung 101 die
ersten und zweiten Steuersignale 303 bzw. 304 zugeführt.
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Hierbei
ist die erste Endstufeneinheit 102 mit dem ersten Steueranschluss 203 der
Testeinrichtung 201 verbunden, während die zweite Endstufeneinheit 103 mit
einem zweiten Steueranschluss 204 der Testeinrichtung 201 verbunden
ist. Beide Endstufeneinheiten 102 und 103 sind über einen
Blockiersignal-Ausgangsanschluss 205 mit der Testeinrichtung 201 zur
Zuführung
des Blockierungssignals 305 zu der Treibereinrichtung 101 verbunden.
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Die
erfindungsgemäße Testeinrichtung 201 weist
eine Schwellenwert-Erzeugungseinheit 306 auf, die einen
ersten Schwellenwert 310 und einen zweiten Schwellenwert 311 erzeugt.
Die beiden Schwellenwerte dienen als Referenzwerte zum Vergleich
mit den ersten bzw. zweiten Steuersignalen 303 bzw. 304.
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Es
sei darauf hingewiesen, dass ein Vergleich mit Schwellenwerten prinzipiell
auch in den ersten bzw. zweiten Endstufeneinheiten 102 bzw. 103 selbst
durchgeführt
werden kann.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung
ist nicht darauf beschränkt,
die entsprechenden Vergleiche in der Testeinrichtung 201 selbst
vorzusehen. Die in der Testeinrichtung 201 gezeigten Funktionsblöcke sind
somit im Wesentlichen aus Gründen
der Übersichtlichkeit
dort angeordnet, können
aber auch anderen Einheiten der elektronischen Schaltungsanordnung 100 zugeordnet
werden.
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Ferner
sei darauf hingewiesen, dass die ersten und zweiten Schwellenwerte 310 und 311 als
gleiche Werte bereitgestellt sein können.
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Die
Testeinrichtung 201 weist ferner eine erste Vergleichseinheit 307 und
eine zweite Vergleichseinheit 306 auf. In der ersten Vergleichseinheit 307 wird
der erste Schwellenwert 310 mit dem ersten Steuersignal 303, das
aus der ersten Endstufeneinheit 102 in Abhängigkeit
von dem Prüfstrom 104' ausgegeben
wird, verglichen, wobei ein erstes Vergleichssignal 313 in
Abhängigkeit
von dem Vergleich ausgegeben wird. Die zweite Vergleichseinheit 306 vergleicht
den zweiten Schwellenwert 311 mit dem zweiten Steuersignal 304,
das aus der zweiten Endstufeneinheit 103 in Abhängigkeit
von dem Prüfstrom 104' ausgegeben
wird, woraufhin ein zweites Vergleichssignal in Abhängigkeit
von dem Vergleich ausgegeben wird.
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Das
erste Vergleichssignal 313 führt zur Ausgabe des Blockierungssignals 305,
wenn das erste Steuersignal 303 den ersten Schwellenwert 310 überschritten
hat, während
das zweite Vergleichssignal 314 zu einem Blockierungssignal 305 führt, wenn
das zweite Steuersignal 304 den zweiten Schwellenwert 311 überschritten
hat. Um bei einem Überschreiten
sowohl des ersten Schwellenwerts 310 durch das erste Steuersignal 303 als
auch bei einem Überschreiten
des zweiten Schwellenwerts 311 durch das zweite Steuersignal 304 ein Blockierungssignal 305 zur
Blockierung entweder der ersten Endstufeneinheit 102 oder
der zweiten Endstufeneinheit 103 bereitstellen zu können, werden
die ersten und zweiten Vergleichssignale 313 und 314 in
einer Verknüpfungseinheit 309,
die beispielsweise als eine ODER-Verknüpfung bereitgestellt sein kann,
verknüpft.
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Das
Blockierungssignal 305 wird schließlich über den Blockierungssignal-Ausgangsanschluss
zu sowohl der ersten Endstufeneinheit 102 als auch der
zweiten Endstufeneinheit 103 der Treibereinrichtung 101 ausgegeben.
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Durch
die erfindungsgemäße elektronische
Schaltungsanordnung ist sichergestellt, dass auch bei einem Vorhandensein
eines Kurzschlusses beispielsweise des zweiten Ausgangsanschlusses 117 der
zweiten Endstufeneinheit 103 nach Masse bzw. eines Kurzschlusses
des ersten Ausgangsanschlusses 117 der ersten Endstufeneinheit 102 zur
Versorgungsspannung ein Blockierungssignal 305 zur Blockierung
der ersten und/oder zweiten Endstufeneinheit 102 und/oder 103 zuverlässig bereitgestellt
wird, so dass eine unbeabsichtigte Auslösung eines Airbags durch eine
unbeabsichtigt hohe Bestromung der Zündeinheit 115 vermieden wird.
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Eine
fortlaufende Messung des ersten Ruhepotentials 120 an dem
ersten Ruhepotentialknoten 105 der ersten Endstufeneinheit 102 und/oder
des zweiten Ruhepotentials 121 an dem zweiten Ruhepotentialknoten 106 der
zweiten Endstufeneinheit 103 muss in jedem Fall mit hoher
Auflösung
und schnell erfolgen, wobei bei einem angeschlossenen Analog-Digital-Umsetzer
eine bestimmte Wandlungszeit nicht überschritten werden darf.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele
beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise
modifizierbar.
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Auch
ist die Erfindung nicht auf die genannten Anwendungsmöglichkeiten
beschränkt.
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BEZUGSZEICHENLISTE
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In
den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche
Komponenten oder Schritte.
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