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Diese
Erfindung bezieht sich auf einen Aktuator zum Steuern eines Bremshydraulikdrucks,
der in ein hydraulisches Fahrzeugbremssystem, wie beispielsweise
einem Antiblockierbremssystem (ABS) oder einem Fahrzeugstabilitätssteuersystem
(VSC), zu montieren ist, sowie eine Vorrichtung und ein Verfahren
zum Überprüfen solch
eines Aktuators.
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Wie
in 8 dargestellt und
in der ungeprüften
JP-Patentveröffentlichung
2001-260846 offenbart, hat solch ein Bremssystem einen Aktuator 3 zum
Steuern eines Bremshydraulikdrucks, der zwischen einem Bremspedal 1 und
Radbremszylindern 4a–4d vorgesehen
ist. Der Aktuator 3 hat jeweils Steuerventile zum Druckerhöhen und
-verringern, die in einem Gehäuse
montiert sind. Durch wahlweises Anschalten und Abschalten dieser
Steuerventile, kann ein Hydraulikdruck, der an Radbremszylinder 4a–4d zuzuführen ist,
gesteuert werden.
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Heute
existiert eine große
Vielzahl an solchen hydraulischen Fahrzeugbremssystemen, einschließlich solcher,
die eine Antiblockiersteuerung und/oder Fahrzeugstabilitätssteuerfunktion
haben. Verschiedene Bremssysteme benötigen verschiedene Arten an
Aktuatoren. Heutige Aktuatoren haben eine viel größere Anzahl
an Komponententeilen als ältere.
Es ist deshalb dringend wünschenswert,
dass jedes Komponententeil, das den Aktuator ausbildet, so klein
wie möglich
ist.
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9 zeigt eine kompakte Bremseinheit,
die in der ungeprüften
JP-Patentveröffentlichung 08-11696
offenbart ist und einen hydraulischen Bremsverstärker 5, einen Aktuator 3 zum
Steuern eines Bremshydraulikdrucks, der an den Verstärker 5 montiert
ist sowie einen Hauptzylinder 2 hat. Ein Bremspedal 1 ist
an eine Kolbenstange 5a des Hauptzylinders 2 gekoppelt.
Das Gehäuse 10 des Aktuators 3 ist
einstückig
mit dem Körper 30 des Hauptzylinders 2 ausgebildet.
Steuerventile zum Druckerhöhen
und Druckverringern und andere Elemente des Aktuators 3 sind
in dem Gehäuse 10 montiert.
Leitungen r führen
vom Gehäuse 10 zu
den Radbremszylindern 4a–4d.
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Vor
der Lieferung an einen Fahrzeughersteller (an seine Montagefabrik),
wird der Aktuator 3 auf seine hydraulische Leistungsfähigkeit
hin überprüft. Wie
in 12 und 13 dargestellt, wird die Überprüfung durchgeführt, indem
eine Vielzahl an solchen Aktuatoren 3, einer nach dem anderen
in eine Überprüfungsvorrichtung 40 befördert wird,
in der Anschlusskoppler 41 mit entsprechenden Radzylinderanschlüssen 17 jedes
Aktuators 3 verbunden sind und Hydraulikdruck oder Luftdruck
in den Aktuator 3 über
die Koppler 41 und die Anschlüsse 17 eingeleitet
wird.
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Wenn
der Aktuator 3 einer ist, der in einem ABS verwendet wird,
hat er für
gewöhnlich 4 Radzylinderanschlüsse 17,
von denen zwei an der vorderen Endwand des Gehäuses 10 des Aktuators
(der auch der Körper
des Hauptzylinders 2 ist) vorgesehen sind und die anderen
zwei an dessen rechter Seitenwand, wie in den 10A und 10B dargestellt,
vorgesehen sind.
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Vier
Leitungen r erstrecken sich von den jeweiligen Anschlüssen 17 zu
den entsprechenden Radzylindern 4a–4d, wie in 8 dargestellt. In einem
Fahrzeug, bei dem das Lenkrad (und somit das Bremspedal) auf der
rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist (10A) oder in einem Fahrzeug, mit dem
Lenkrad auf der linken Seite (10B),
ist der Aktuator 3 im Motorraum montiert, so dass der Raum
zwischen der Seitenwand des Motorraums und dem Aktuator 3 größer als
der Raum zwischen dem Motor 6 und dem Aktuator 3 ist.
Folglich existiert im Fall eines Fahrzeugs, bei dem das Lenkrad
auf der rechten Seite ist, ein großer Raum zwischen den Anschlüssen 17,
die in der rechten Seitenwand des Gehäuses 10 des Aktuators 3 ausgebildet
sind und der rechten Seitenwand des Motorraums. Somit können die
Leitungen r leicht mit diesen Anschlüssen 17 verbunden
werden. Im Fall eines Fahrzeugs, bei dem das Lenkrad links ist,
existiert jedoch nur ein enger Raum zwischen den Anschlüssen 17,
die in der rechten Seitenwand des Aktuators 3 ausgebildet
sind und dem Motor 6. Somit ist es schwierig oder manchmal unmöglich, diese
Leitungen r mit diesen Anschlüssen 17 zu
verbinden.
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Um
diese Leitungen r an die Anschlüsse 17 anzuschließen, die
in der rechten Seitenwand des Gehäuses 10 des Aktuators 3 ausgebildet
sind, der in einem Fahrzeug mit links angeordnetem Lenkrad montiert
ist, werden manchmal die Leitungen r an diese Anschlüsse 17 über Stutzenverbindungen 20, wie
in 11A dargestellt,
angeschlossen. Wie in 11B dargestellt,
hat jede Stutzenverbindung 20 einen Bolzen 21,
der mit einem Kanal versehen ist und über ein Gewinde in einem der
Anschlüsse 17 in Eingriff
ist und ein Stutzenelement 22, das drehbar auf dem vorstehenden
Ende des Bolzens 21 montiert ist, so dass der Kanal, der
darin ausgebildet ist, mit dem Kanal in Verbindung steht, der in
dem Bolzen 21 ausgebildet ist. Eine Leitung r ist mit dem
Stutzenelement 22 verbunden. Da das Stutzenelement 22 jeder Stutzenverbindung 20 relativ
zum Bolzen 21 drehbar ist, können die Leitungen r, die mit
den Anschlüssen 17 auf
der rechten Seitenwand des Aktuators 3 verbunden sind,
so angeordnet werden, dass sie sich bzgl. des Fahrzeugs nach vorn
erstrecken (die Richtung, die durch den Pfeil in 11A gekennzeichnet ist) und zwar über den
engen Raum zwischen dem Aktuator 3 und dem Motor 6.
Aber die Verwendung solcher Stutzenverbindungen 20 ist
extrem problematisch. In dem Motorraum ist neben dem Motor 6 ein
Kühlfluidtank 7a,
ein Windschutzscheibenwaschwassertank 7b, eine Batterie 8,
ein Relaiskasten 8a und ein Luftreiniger 9 angeordnet.
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9 zeigt eine andere herkömmliche
Anordnung, in der vier Anschlüsse 17 entlang
einer Seitenwand des Gehäuses 10 ausgebildet
sind. Wenn die Anschlüsse 17 entlang
der rechten Seitenwand des Gehäuses 10 ausgebildet
sind, sind sie dem Motor 6 des Fahrzeugs mit links angeordnetem
Lenkrad zugewandt und wenn die Anschlüsse 17 entlang der linken
Seitenwand des Gehäuses 10 ausgebildet sind,
sind sie dem Motor 6 des Fahrzeugs mit rechts angeordnetem
Lenkrad zugewandt. Somit besteht das gleiche Problem wie in dem
Fall, der unter Bezugnahme auf die 10A und 10B dargestellt wurde.
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Ein
Weg dieses Problem zu lösen
wäre, zwei Arten
von Aktuatoren bereitzustellen und zwar einen für ein Fahrzeug mit rechts angeordnetem
Lenkrad, der alle oder einige seiner Anschlüsse 17 auf der rechten
Seitenwand des Gehäuses 10 ausgebildet hat
und einen anderen für
ein Fahrzeug mit links angeordnetem Lenkrad, der alle oder einige
seiner Anschlüsse 17 auf
der linken Seitenwand des Gehäuses
ausgebildet hat. Jedoch ist das Bereitstellen zwei verschiedener
Bauarten an Aktuatoren problematisch und hebt die Kosten an.
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Um
die Leitungen r von den jeweiligen Anschlüssen 17 zum Zwecke
der Reparatur abzumontieren und nachfolgend erneut an die Anschlüsse 17 anzumontieren,
muss ein Schlüssel
mit einem langen Griff, wie bei 50 in 5 dargestellt, verwendet werden. Wenn
solch ein Schlüssel
in dem Raum zwischen dem Gehäuse 10 und
der Seitenwand des Motorraums oder dem Motor 6 gedreht
wird, um die Leitungen r an die Anschlüsse 17 anzubringen
oder von diesen zu entfernen, die in einer der Seitenwände des
Gehäuses 10 ausgebildet
sind, tendiert der Schlüssel
dazu, mit dem Relaiskasten 8a oder dem Motor 6 zusammenzutreffen.
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Bevorzugterweise
wird eine Überprüfung der hydraulischen
Leistungsfähigkeit
solcher Aktuatoren 3 automatisch durchgeführt, um
eine höhere
Produktivität
zu erzielen. Wie vorstehend beschrieben, und wie in den 12 und 13 dargestellt, wird diese Überprüfung durchgeführt, indem
eine Vielzahl an solchen Aktuatoren 3 einer nach dem anderen
in eine Überprüfungsvorrichtung 40 befördert wird,
in der die Anschlusskoppler 41 mit den entsprechenden Radzylinderanschlüssen 17 jedes
Aktuators 3 verbunden werden und Hydraulikdruck oder Luftdruck
in den Aktuator 3 über
die Koppler 41 und die Anschlüsse 17 eingeleitet
werden.
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Die
Aktuatoren 3 werden auf einem Förderband 51 transportiert.
Wenn die überprüften Aktuatoren
von einer Bauart sind, bei der die Radzylinderanschlüsse 17 sowohl
in der vorderen Wand als auch in einer der Seitenwände ausgebildet
sind, ist es erforderlich, die Überprüfungsvorrichtung
mit zwei Einspannvorrichtungen 42 zum automatischen Verbinden
der Anschlusskoppler 41 an die entsprechenden Anschlüsse 17 zu
versehen. Wie in 12 dargestellt,
müssen
die zwei Einspannvorrichtungen 42 so vorgesehen werden,
dass sie sich in Richtungen senkrecht zueinander hin und her bewegen.
Solche Einspannvorrichtungen nehmen viel Raum in Anspruch und vergrößern folglich
die Größe der Überprüfungsvorrichtung 40,
insbesondere seine Länge L.
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Die
Radzylinderanschlüsse 17 des
Aktuators 3, die in 13 dargestellt
sind, haben verschiedene Längen
und sind in verschiedenen Richtungen voneinander ausgerichtet, weil
einer von ihnen eine Stutzenverbindung 20, wie in 11B dargestellt, trägt, während die
anderen ihn nicht tragen. Somit können Einspannvorrichtungen 42,
die in 12 dargestellt sind,
nicht verwendet werden, um die Anschlusskoppler 41 mit
den entsprechenden Anschlüssen 17 automatisch
zu verbinden. Die Koppler 41 müssen anstattdessen manuell
mit den entsprechenden Anschlüssen 17 verbunden
werden. Dies ist problematisch und ineffizient.
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Aktuator für ein hydraulisches
Fahrzeugbremssystem bereit zu stellen, der entweder in einem Fahrzeug
mit rechts angeordnetem Lenkrad oder einem Fahrzeug mit links angeordnetem
Lenkrad montiert werden kann, so dass ausreichend Raum im Motorraum
vorgesehen ist, um Leitungen zum Verbinden seiner Radzylinderanschlüsse an die
entsprechenden Radzylinder anzuordnen und um die Leitungen an die
Radzylinderanschlüsse
anzumontieren und zu demontieren sowie ein Verfahren und eine Vorrichtung
zum Überprüfen solch
eines Aktuators auf eine problemlose und effiziente Art und Weise.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist ein Aktuator zum Steuern eines Bremshydraulikdrucks vorgesehen,
wobei der Aktuator so angepasst ist, dass er zwischen einem Bremspedal
und Radbremszylindern für
Vorderräder
und Hinterräder
des Fahrzeugs an ein Fahrzeug montiert werden kann und ein Gehäuse sowie
Druckerhöhungs-
und Druckverringerungssteuerventile hat, die in dem Gehäuse montiert
sind, um den Hydraulikdruck, der zu den entsprechenden Radbremszylindern
zuzuführen
ist, zu steuern, wobei das Gehäuse
zumindest drei Radzylinderanschlüsse
hat, die alle auf einer Seite des Gehäuses ausgebildet sind und die
für das
Verbinden mit den Radbremszylindern angepasst sind, wobei der Aktuator
zur Montage an das Fahrzeug angepasst ist, wobei die eine Seite
des Gehäuses
bezüglich
der Richtung des Fahrzeug nach vorn gewandt ist.
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Die
Länge und
Breite eines Kraftfahrzeugs sind durch Gesetzte und Regelungen entsprechend dem
Hubraum seines Motors begrenzt. Im allgemeinen sind solche Regelungen
bezüglich
der Breite des Autos strikt und bezüglich seiner Länge locker.
Folglich ist im allgemeinen ausreichend Raum vor dem Aktuator des
Bremssystems übrig,
wie durch den Buchstaben S in den 10 und 11 dargestellt. Durch Vorsehen der Radzylinderanschlüsse des
Aktuators in der vorderen Endfläche
seines Gehäuses, können die
Leitungen zum Verbinden der Anschlüsse mit den entsprechenden
Radzylindern in diesem großen
Raum S angeordnet werden.
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Es
gibt keine herkömmlichen
Aktuatoren dieser Bauart, die mehr als zwei Radzylinderanschlüsse in der
vorderen Endfläche
ihrer Gehäuse
ausgebildet haben.
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Bevorzugterweise
sind zumindest drei Zylinderanschlüsse in der Breitenrichtung
des Fahrzeugs angeordnet, wobei zwei der zumindest drei Anschlüsse an beiden
Enden auf einem höheren
Niveau angeordnet sind, als der andere der zumindest drei Anschlüsse.
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Mit
dieser Anordnung ist es möglich,
die horizontale Distanz zwischen jedem der Anschlüsse an den
beiden Enden und den benachbarten Anschlüssen zu verkürzen und
somit kann die Distanz zwischen den Anschlüssen an beiden Enden verkürzt werden.
Die Anschlüsse
können
somit in einem engen Bereich angeordnet werden, was es wiederum ermöglicht,
die Breite des Gehäuses
des Aktuators zu verkürzen.
Durch Vorsehen der Anschlüsse
an beiden Enden auf einem höheren
Niveau als die anderen Anschlüsse,
kann ein Werkzeug, wie beispielsweise ein Schlüssel, gedreht werden, um die
Leitungen an die entsprechenden Radzylinderanschlüsse anzumontieren
und zu demontieren, ohne dass die Möglichkeit des Zusammentreffens
mit Komponenten im Motorraum, wie beispielsweise einem Relaiskasten,
besteht (siehe 5).
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zum Überprüfen einer
Vielzahl an Aktuatoren, wie vorstehend beschrieben, bereitgestellt,
um ihre hydraulische Leistungsfähigkeit
zu überprüfen, dabei
weist das Verfahren folgende Schritte auf: Bereitstellen eines einzigen
Kopplerunterstützungselements
an einer Überprüfungsvorrichtung,
so dass es hin zu den Aktuatoren und weg von diesen bewegbar ist,
Bereitstellen von Anschlusskopplern auf dem einzigen Kopplerunterstützungselement,
in der Anzahl wie die zumindest drei Radzylinderanschlüsse, die
in jedem der Aktuatoren ausgebildet sind, Einführen der Vielzahl an Aktuatoren
einen nach dem anderen in die Überprüfungsvorrichtung,
Bewegen des Kopplerunterstützungselements hin
zu dem Aktuator in der Überprüfungsvorrichtung, bis
die Anschlusskoppler auf einmal an die entsprechenden Radzylinderanschlüsse des
Aktuators in der Überprüfungsvorrichtung
gekoppelt sind und Zuführen
von Hydraulikfluid über
die Anschlusskoppler und die Radzylinderanschlüsse auf einmal, um die Aktuatoren
zu überprüfen.
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Außerdem ist
eine Überprüfungsvorrichtung zum Überprüfen einer
Vielzahl an Aktuatoren gemäß der Ansprüche 1 oder
2 auf ihre hydraulische Leistungsfähigkeit bereitgestellt, dabei
hat die Vorrichtung Anschlusskoppler in der Anzahl der zumindest drei
Radzylinderanschlüsse,
die in jedem der Aktuatoren ausgebildet sind, die Anschlusskoppler
sind hin zu den Aktuatoren bewegbar, die in die Überprüfungsvorrichtung eingeführt wurden,
bis die Anschlusskoppler an die entsprechenden Radzylinderanschlüsse der
Aktuatoren in der Überprüfungsvorrichtung
gekoppelt sind und sind weg von den Aktuatoren in der Überprüfungsvorrichtung
bewegbar, bis die Anschlusskoppler von den entsprechenden Radzylinderanschlüssen entkoppelt
sind, wodurch die Aktuatoren auf ihre hydraulische Leistungsfähigkeit überprüft werden
können,
indem Hydraulikfluid gleichzeitig über die Anschlusskoppler und
die Radzylinderanschlüsse
zugeführt
wird.
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Andere
Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der
folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
ersichtlich, in denen folgendes dargestellt ist:
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1 ist
eine schematische Darstellung des Aktuators eines ersten Ausführungsbeispiels;
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2A und 2B sind
schematische Draufsichten des Aktuators aus 1, an Fahrzeuge verschiedener
Bauarten montiert;
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3 ist
eine räumliche
Darstellung eines Moduls eines Fahrzeugbremssystems mit dem Aktuator
aus 1;
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4 ist
eine Teilausschnitt-Seitendarstellung des Moduls aus 3;
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5 ist
eine Vorderansicht des selbigen;
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6A ist
eine Vorderansicht des Gehäuses des
Aktuators des ersten Ausführungsbeispiels;
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6B, 6C und 6D sind
Vorderansichten des Gehäuses
des Aktuators des zweiten bis vierten Ausführungsbeispiels;
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7A ist
eine Teil-Vorderansicht einer erfindungsgemäßen Überprüfungsvorrichtung zum Überprüfen der
erfindungsgemäßen Aktuatoren
auf ihre hydraulische Leistungsfähigkeit;
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7B und 7C sind
Vorderansichten der Überprüfungsvorrichtung
aus 7A, welche die verschiedenen Betriebszustände der Überprüfungsvorrichtung
darstellt;
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8 ist
eine räumliche
Ansicht eines herkömmlichen
Aktuators für
ein hydraulisches Fahrzeugbremssystem, der an ein Fahrzeug montiert
ist;
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9 ist
eine Seitenansicht eines herkömmlichen
Aktuators zur Verwendung in einem hydraulischen Fahrzeugbremssystem;
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10A und 10B sind
schematische Draufsichten des Aktuators aus 8, der an
Fahrzeuge verschiedener Bauarten montiert ist;
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11A ist eine schematische Draufsicht eines anderen
herkömmlichen
Aktuators, der an ein Fahrzeug montiert ist;
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11B ist eine Schnittdarstellung einer Stutzenverbindung,
die an einen der Radzylinderanschlüsse des herkömmlichen
Aktuators aus 11A montiert ist; und
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12 und 13 zeigen
zwei verschiedene herkömmliche Überprüfungsvorrichtungen
zum Überprüfen herkömmlicher
Aktuatoren auf ihre hydraulische Leistungsfähigkeit.
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Zuerst
bezugnehmend auf 1 ist der Aktuator 3 dieses
Ausführungsbeispiels
aus Gründen der
Kompaktheit an einen hydraulischen Bremsverstärker montiert. Ein Bremspedal 1 ist
an eine Kolbenstange 5a des Hauptzylinders 2 gekoppelt.
Der Aktuator 3 hat ein Gehäuse 10, das auch als
ein Körper 30 des
Hauptzylinders 2 dient. Steuerventile zum Druckerhöhen und
zum Druckverringern sind in dem Gehäuse 10 im wesentlichen
in der gleichen Art und Weise, wie bei der JP-Patentveröffentlichung 08-11696
beschrieben, montiert.
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Vier
Radzylinderanschlüsse 17 sind
an der vorderen Endfläche
des Körpers 30 des
Hauptzylinders 2 (oder dem Gehäuse 10 des Aktuators 3)
ausgebildet. Somit können
Leitungen r leicht an die entsprechenden Anschlüsse 17 angeschlossen
werden, so dass sie sich zu den Radbremszylindern 4a–4d erstrecken,
da sowohl in einem Fahrzeug mit rechts angeordnetem Lenkrad (2A)
als auch in einem Fahrzeug mit links angeordnetem Lenkrad (2B), ein
ausreichend großer
Raum S im Motorraum vor dem Hauptzylinderkörper 30 (dem Gehäuse 10 des Aktuators 3)
existiert.
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Der
Körper 30 des
Hauptzylinderkörpers 2 (d.h.,
das Gehäuse 10 des
Aktuators 3) ist aus einer Aluminiumlegierung ausgebildet.
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Wie
in den 3-5 dargestellt, ist die Kolbenstange 5a mit
dem Kolben 5b verbunden, der gleitfähig in einem Zylinder 30a montiert
ist, welcher in dem Gehäuse 10 ausgebildet
ist. Wenn das Bremspedal 1 niedergedrückt und gelöst wird, bewegt sich der Kolben 30b in
dem Zylinder 30a hin und her, was es dem Hydraulikfluid
erlaubt, zwischen dem Aktuator 3 und einem Vorratsbehälter 31 zu
strömen.
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Wie
in 6A dargestellt, sind vier Radzylinderanschlüsse 17 dieses
Ausführungsbeispiels
in der Richtung der Breite des Fahrzeugs in gleichen Intervallen
t angeordnet, wobei die Anschlüsse 17a und 17d an
beiden Enden oberhalb der anderen zwei Anschlüsse 17b und 17c angeordnet
sind. Um die Leitungen r an die entsprechenden Anschlüsse 17 zu montieren
oder von diesen zu demontieren, ist es erforderlich, einen Schlüssel 50 mit
einem langen Griff von oben in den Motorraum einzuführen, ein
Verbindungselement zum Koppeln jeder Leitung r an den Anschluss 17 mit
seiner Spitze in Eingriff zu bringen und zu befestigen oder zu lösen. Um
das Verbindungselement zu befestigen oder zu lösen, muss der Schlüssel zumindest
90°, wie
in 5 dargestellt, gedreht werden. Wie aus dieser
Figur leicht ersichtlich ist, wenn die Anschlüsse 17a und 17d auf
gleicher Höhe
wie die anderen Anschlüsse 17b und 17c bereitgestellt
wären,
würde der
Griff des Schlüssels 50 entweder
mit dem Relaiskasten 8a oder dem Motor 6 zusammentreffen,
wenn Bewegungen gemacht werden, um den Schlüssel um 90° zu drehen, während die
Spitze in Eingriff mit dem Verbindungselement für einen der Anschlüsse 17a oder 17d gehalten
wird. In der Anordnung dieses Ausführungsbeispiels können die
Verbindungselemente für
die Anschlüsse 17a und 17d leicht
befestigt und gelöst
werden, indem der Schlüssel 50 zumindest
90° gedreht wird,
ohne dass die Möglichkeit
besteht, dass der Griff mit dem Motor 6 oder dem Relaiskasten 8a zusammentrifft,
da die Anschlüsse 17a und 17d oberhalb
der Anschlüsse 17b und 17c angeordnet
sind. Da zumindest die Anschlüsse 17 an
beiden Enden auf einem höheren
Niveau als die herkömmlichen Anschlüsse angeordnet
sind, sind sie leicht von oberhalb des Motorraums zugänglich,
selbst wenn die Haube hoch ist.
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In
dem Ausführungsbeispiel
aus 6B sind vier Zylinderanschlüsse 17a–17d im
wesentlichen horizontal angeordnet. Mit anderen Worten sind in diesem
Ausführungsbeispiel
alle vier Anschlüsse 17a–17d auf
einem höheren
Niveau vorgesehen, d.h. oberhalb des Zylinders 30a (wie
dargestellt) oder auf einem niedrigen Niveau, d.h. unterhalb des
Zylinders 30a (nicht dargestellt). Verglichen mit diesem
Ausführungsbeispiel
ist die Distanz zwischen den Anschlüssen 17a und 17d in
dem Ausführungsbeispiel aus 6a kurz.
Dies ist darin begründet,
dass in diesem Ausführungsbeispiel
die horizontalen Distanzen t' zwischen
den Anschlüssen 17a und 17b und zwischen
den Anschlüssen 17c und 17d kürzer als ihre
tatsächlichen
Distanzen t sind (siehe 6A). Dies
ermöglicht
es, die Größe des Aktuators
weiter zu verringern.
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In
dem Ausführungsbeispiel
aus 6C sind die mittleren Anschlüsse 17b und 17c oberhalb
der Anschlüsse 17b und 17c des
Ausführungsbeispiel aus 6A angeordnet,
wobei die Positionen der Anschlüsse 17a und 17b an
beiden Enden unverändert
sind. Eines der Ausführungsbeispiele
aus 6A–6C sollte
abhängig
davon, wie die Leitungen r angeordnet sind, ausgewählt werden.
Außerdem
ist die Anzahl an Radzylinderanschlüssen 17 nicht auf
vier begrenzt. Beispielsweise kann gemäß der Bauart des hydraulischen Bremssystems
der Aktuator 3 Radzylinderanschlüsse 17, wie in 6D dargestellt,
haben. Gewöhnlich
müssen
die Distanzen t zwischen den benachbarten Anschlüssen 17 zumindest
20–30
mm sein.
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In
dem Ausführungsbeispiel
aus den 1-5 ist eine
elektronische Steuereinheit 11 auf einer Seite des Gehäuses 10 vorgesehen,
ein Druckspeicher 36 ist auf der anderen Seite des Gehäuses montiert
und eine Druckspeicherpumpe 37 und ihr Motor 38 sind
unter dem Gehäuse 10 vorgesehen.
Nummer 39a kennzeichnet eine Hochdruckfluidpumpe. Nummer 39b ist
ein Gummischlauch.
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In
dem Ausführungsbeispiel
aus den 1-5 dient
das Gehäuse 10 des
Aktuators 3 auch als Körper 30 des
Hauptzylinders 2. Aber das Gehäuse 10 und der Körper 3 können auch
zwei getrennte Elemente sein. Die Anschlüsse 17a–17d sind in
den Ausführungsbeispielen
auf einer einzigen Ebene angeordnet. Aber sie können auf verschiedenen Ebenen
angeordnet sein.
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Die 7A–7C zeigen,
wie eine Vielzahl an erfindungsgemäßen Aktuatoren 3 einer
nach dem anderen durch eine Überprüfungsvorrichtung 40 auf
ihre hydraulische Leistungsfähigkeit überprüft werden,
die ein einziges Kopplerunterstützungselement 42 hat
(welches der Einspannvorrichtung 42 der herkömmlichen Überprüfungsvorrichtung
entspricht, die in 12 dargestellt ist), die Anschlusskoppler 41 trägt, welche
gleichzeitig an die entsprechenden Anschlüsse 17 gekoppelt werden
können,
die in jedem Aktuator ausgebildet sind. Die Aktuatoren 3 werden einer
nach dem anderen in die Überprüfungsvorrichtung 40 eingeführt, in
der das Kopplerunterstützungselement 42 hin
zum Aktuator 3 bewegt wird, bis die Anschlusskoppler 41 alle
auf einmal an die entsprechenden Anschlüsse 17 gekoppelt werden
und dann wird Hydraulikfluid über
die Anschlusskoppler 41 und die Anschlüsse 17 auf einmal
zugeführt,
um die hydraulische Leistungsfähigkeitsüberprüfung durchzuführen.
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Die
erfindungsgemäße Überprüfungsvorrichtung 40 erfordert
nur ein Kopplerunterstützungselement 42,
das nur in einer Richtung hin und her bewegbar ist. Somit ist es
verglichen mit der herkömmlichen Überprüfungsvorrichtung,
die in 12 dargestellt ist, möglich, ihre
Abmessung L in der Zuführrichtung
der Aktuatoren zu verringern. Verglichen mit der Überprüfungsvorrichtung
aus 12, welche zwei Einspannvorrichtungen 40 erfordert,
die so angeordnet sind, dass sie sich in Richtungen, die senkrecht
zueinander sind, hin und her bewegen, benötigt außerdem die erfindungsgemäße Überprüfungsvorrichtung
nur eine einzige solche Einspannvorrichtung oder solch ein Kopplerunterstützungselement,
das sich nur in einer Richtung hin und her bewegt, somit hat sie
einen einfacheren Aufbau und ist somit billiger. Da alle Anschlüsse 17 in
der vorderen Endfläche des
Gehäuses
des Aktuators vorgesehen sind, ist es nicht erforderlich, irgendeinen
Anschluss oder Anschlüsse
unter Verwendung einer Stutzenverbindung 20 an Leitungen
anzuschließen.
Somit können
die Anschlusskoppler 41 automatisch mit den entsprechenden
Anschlüssen 17 verbunden
werden, so dass die Überprüfung effizient
durchgeführt
werden kann.
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Ein
Aktuator zur Verwendung in einem hydraulischen Fahrzeugbremssystem
mit einer Antiblockiersteuerung und/oder Fahrzeugstabilitätssteuerfunktion
hat ein Gehäuse,
das auch als ein Körper des
Hauptzylinders dient. Das Gehäuse
ist mit vier Radzylinderanschlüssen
ausgebildet, die mit den entsprechenden Radzylindern über Leitungen
zu verbinden sind. Da gewöhnlich
ausreichend Raum vor dem Gehäuse
ist, sind alle Radzylinderanschlüsse
in der vorderen Endfläche
des Gehäuses
ausgebildet, so dass die Leitungen in dem großen Raum vor dem Aktuator angeordnet
werden können.
Die Leitungen sind in der Richtung der Breite des Fahrzeugs angeordnet,
wobei die Anschlüsse
an beiden Enden auf einem höheren
Niveau als die anderen Anschlüsse angeordnet
sind. Mit dieser Anordnung können
Leitungen leicht an die Anschlüsse
an beiden Enden durch Drehen eines Schlüssels montiert werden und von
diesen demontiert werden, ohne dass die Möglichkeit besteht, dass der
Schlüssel
mit Komponenten im Motorraum, wie beispielsweise einem Relaiskasten
oder dem Motor, zusammentrifft.