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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe für den Quereinbau,
mit einer Getriebeeingangswelle, die mit einem Antriebsmotor des
Kraftfahrzeuges verbindbar ist, einer Mehrzahl von Radsätzen, die
jeweils ein Festrad und ein Losrad aufweisen und mittels jeweiliger
Schaltkupplungen ein- und auslegbar sind, einer Getriebeausgangswelle
und einem Differential, wobei die Getriebeausgangswelle über eine
Abtriebsanordnung mit einem Eingangsglied des Differentials verbunden
ist und wobei das eine Ausgangsglied des Differentials mit einer
linken Achsseitenwelle und das andere Ausgangsglied mit einer rechten
Achsseitenwelle des Kraftfahrzeugs verbindbar sind.
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Ein
derartiges Kraftfahrzeuggetriebe für den Front-Quereinbau ist
aus der
DE 44 44 120
C1 bekannt.
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Die
Abtriebsanordnung weist bei derartigen Front-Quer-Getrieben generell
einen so genannten ”Final
Drive”-Radsatz
auf. Dieser Konstanten-Radsatz beinhaltet zum einen ein mit der
Getriebeausgangswelle fest verbundenes Zahnrad. Dieses Zahnrad steht
dann unmittelbar in Eingriff mit einem weiteren Rad, das an dem
Eingangsglied des Differentials festgelegt ist, bei einem Kegelrad-Differential üblicherweise
an dem Differentialkorb.
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Somit
erfolgt die Übersetzung
von der Abtriebswelle des Motors (gewöhnlicherweise eines Verbrennungsmotors)
zu den Achsseitenwellen über zwei
Stufen, nämlich
einer ersten Stufe über
die Gang-Radsätze
des Getriebes, und einer zweiten Stufe über den ”Final Drive”-Radsatz.
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Für den ersten
Gang und den Rückwärtsgang
sind dabei üblicherweise
nur Gesamtübersetzungen
von maximal 1:18 möglich.
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Werden
beispielsweise höhere Übersetzungen
benötigt,
z. B. 1:45 und höher,
müssen
in dem Kraftfahrzeuggetriebe separate Radsätze vorgesehen werden.
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So
ist es beispielsweise bekannt (Honda ACT4 – 5 + 2 Speed Getriebe), parallel
zu der Getriebeeingangswelle eine kurze Nebenwelle an dem Getriebegehäuse drehbar
zu lagern.
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Um
eine höhere Übersetzung
im Vorwärts- und
im Rückwärtsgang
zu erzielen, ist in axialer Verlängerung
der Gang-Radsätze
eine Low-Range-Anordnung aus zwei Radsätzen vorgesehen.
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Diese
separaten Stirnräder
führen
zu einer deutlichen Verlängerung
der axialen Baulänge.
Ferner hat das Getriebe insgesamt ein höheres Gewicht. Auch ist der
Radsatzaufbau relativ komplex, insbesondere aufgrund der separat
vorzusehenden Nebenwelle. Schließlich wird das hohe Drehmoment
bereits am Anfang der Übertragungskette
erzeugt und muss dann weiter durch das Getriebe geleitet werden.
Dies macht stärkere
Wellen und Lagerungen notwendig. Die Abtriebsanordnung muss für das erhöhte Drehmoment
ausgelegt werden. Gegebenenfalls müssen sogar die Achsabstände vergrößert werden.
Das Differential ist dann erheblichen Axialkräften und Kippmomenten ausgesetzt,
so dass auch das Differentialgehäuse
und die Lagerung des Differentials verstärkt werden müssen.
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Aus
dem Dokument
US-A-5,728,022 ist
ein Automatikgetriebe für
den Quereinbau in einem Kraftfahrzeug bekannt. Es ist dort beschrieben,
dass das Stufengetriebe des Automatikgetriebes über einen sogenannten „final
drive” mit
einer Differentialanordnung für
die Vorderachse verbindbar ist. Dabei ist es möglich, benachbart zu dem Differential
einen Planetenradsatz anzuordnen, dessen Eingang mit dem Final-Drive verbunden ist
und dessen Ausgang mit dem Eingangsglied des Differentials verbunden ist.
In einer zweiten Ausführungsform
weist das Dokument benachbart zu dem Differential zwei Planetenradsätze auf,
deren Eingangsglieder mit dem Final-Drive verbunden sind.
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Aus
der
DE 41 19 387 C2 ist
eine Antriebseinrichtung für
ein Kraftfahrzeug bekannt, wobei in einem Stufengetriebe ein Antriebsrad
fest auf einem zylindrischen Endglied angeordnet ist, das auf der Antriebswelle
des Stufengetriebes befestigt ist. Ein Kreuzgelenk ist innerhalb
des zylindrischen Endgliedes angeordnet. Das Kreuzgelenk ist mit
einer Antriebs-Halbwelle und mit einem Ausgangsglied eines Querdifferentials
verbunden.
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Das
Dokument
DE 42 09 731
A1 zeigt einen Antriebsstrang für den Quereinbau in einem Kraftfahrzeug.
Der Antriebsstrang weist ein Stirnrad getriebe auf, dessen Ausgangswelle über einen
Final-Drive-Radsatz
mit dem Eingangsglied eines Vorderachsdifferentials verbunden ist.
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Aus
dem Dokument
FR-A-2
681 015 ist ein weiterer Antriebsstrang für den Quereinbau
bekannt, wobei ein Ausgangsglied eines Vorderachsdifferentials als
Hohlwellenabschnitt ausgebildet ist, innerhalb dessen ein Achsseitenwellengelenk
angedeutet ist.
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Es
ist demzufolge die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes
Kraftfahrzeuggetriebe für
den Quereinbau zu schaffen, das wenigstens einen der obigen Nachteile
vermeidet.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeuggetriebe mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Die
Abtriebsanordnung weist eine Hohlwelle auf, die um eine der Achsseitenwellen
herum angeordnet und mit der Getriebeausgangswelle über einen
Konstanten-Radsatz verbunden ist, und die Abtriebsanordnung weist
einen Planeten-Radsatz auf, wobei ein erstes Glied des Planeten-Radsatzes
mit der Hohlwelle verbunden ist und wobei ein zweites Glied des
Planeten-Radsatzes mit dem Eingangsglied des Differentials verbunden
ist.
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Durch
diese Maßnahme
kann die Gesamtübersetzung
sich aus den zwei Stufen (d. h. Eingangswelle zu Ausgangswelle und
Ausgangs welle zu Hohlwelle) und zuzüglich aus der mittels des Planeten-Radsatzes erzielbaren Übersetzung
zusammensetzen.
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Es
versteht sich, dass der Planeten-Radsatz vorzugsweise koaxial zu
der Hohlwelle angeordnet ist.
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Sofern
der Planeten-Radsatz in unmittelbarer Nachbarschaft zu dem Differential
angeordnet ist, ist eine einfache Lagerung möglich. Insbesondere kann das
Differential axialkraft-, radialkraft- und/oder kippmomentenfrei
ausgebildet werden.
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Auch
wird das hohe Drehmoment erst am Ende der Übertragungskette im Planetensatz
benachbart zu dem Differential erzeugt.
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Ferner
ergibt sich in dem Getriebe selbst ein einfacher konventioneller
Radsatzaufbau, so dass auf vorhandene Grundgetriebetypen zurückgegriffen werden
kann.
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Die
axiale Baulänge
verlängert
sich generell gar nicht oder nur wenig.
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Die
Hohlwelle ist an ihrem Außenumfang drehbar
gelagert.
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Dies
ermöglicht,
die Hohlwelle vergleichsweise lang auszubilden und ermöglicht somit
eine funktionale Erweiterbarkeit.
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Ferner
ist die eine Achsseitenwelle im Inneren der Hohlwelle mit einem
Ausgangsglied des Differentials über
ein Achsseitenwellengelen verbunden ist.
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Bei
dieser Ausführungsform
ist die Hohlwelle so ausgebildet, dass das Achsseitenwellengelenk
in dem Inneren der Hohlwelle angeordnet ist.
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Hierdurch
lässt sich
eine axial besonders kompakte Bauform erzielen, auch dann, wenn
die Hohlwelle axial vergleichsweise lang baut.
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Auch
weist die Abtriebsanordnung zwei Konstanten-Radsätze und eine Schaltkupplungsanordnung
auf, um den einen oder den anderen Konstanten-Radsatz zur Leistungsübertragung
von der Getriebeausgangswelle zu der Hohlwelle zu nutzen.
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Bei
dieser Ausführungsform
bildet das Kraftfahrzeuggetriebe ein Mehr-Gruppengetriebe, wobei sämtliche
Gang-Radsätze
entweder über
den einen Konstanten-Radsatz oder den anderen Konstanten-Radsatz betreibbar
sind.
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Die
zwei Konstanten-Radsätze
können
als High- und Low-Regime ausgebildet werden.
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Durch
die Anordnung des Achsseitenwellengelenkes im Inneren der demzufolge
etwas länger ausgebildeten
Hohlwelle ist es möglich,
trotz zweier Konstanten und einer zusätzlichen Schaltkupplungsanordnung
eine axial kompakte Anordnung zu erzielen.
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Von
besonderem Vorzug ist es, wenn das erste Glied das Sonnenrad des
Planeten-Radsatzes ist.
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Hierdurch
lässt sich
die Hohlwelle besonders gut an den Planeten-Radsatz anbinden.
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Ferner
ist es vorteilhaft, wenn das zweite Glied der Planetenträger des
Planeten-Radsatzes ist.
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Durch
diese Maßnahme
lässt sich
eine axial kompakte Bauweise erzielen.
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Ferner
ist es vorteilhaft, wenn das dritte Glied des Planeten-Radsatzes gehäusefest
ist.
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Auf
diese Weise lässt
sich eine Übersetzungserhöhung vergleichsweise
einfach einrichten.
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Dies
gilt insbesondere, wenn das dritte Glied das Hohlrad des Planeten-Radsatzes
ist.
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Wenn
das Sonnenrad das Eingangsglied des Planeten-Radsatzes ist, der
Planetenträger
das Ausgangsglied des Planeten-Radsatzes ist, und wenn das Hohlrad
des Planeten-Radsatzes gehäusefest ist,
lässt sich
mit dem Planeten-Radsatz eine besonders hohe Übersetzung erzielen.
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Es
ist besonders bevorzugt, wenn die Konstanten-Radsätze jeweils
ein Losrad aufweisen, das an der Getriebeausgangswelle drehbar gelagert
ist, und wenn die Schaltkupplungsanordnung zwischen den zwei Losrädern an
der Getriebeausgangswelle angeordnet ist.
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Hierdurch
kann die Schaltkupplungsanordnung für die zwei Konstanten-Radsätze auf
herkömmliche
Art und Weise ausgebildet werden, in ähnlicher Weise wie eine Schaltkupplungsanordnung für die Gang-Radsätze.
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Von
besonderem Vorteil ist es ferner, wenn das Differential ein Kegelrad-Differential
ist. Hierbei ist eine kompakte axiale Anordnung aus Planeten-Radsatz
und Differential möglich.
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Alternativ
ist das Differential ein Planetenrad-Differential.
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Hierbei
ist vorteilhaft, dass zwei vom Aufbau her ähnliche Radsatzanordnungen
axial nebeneinander angeordnet werden können.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in
anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne
den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der
nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert.
Es zeigen:
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1 ein
Getriebeschema eines Kraftfahrzeuggetriebes gemäß einer ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung; und
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2 ein
Getriebeschema eines Kraftfahrzeuggetriebes gemäß einer Ausführungsform,
die nicht zur vorliegenden Erfindung gehört.
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In 1 ist
eine erste Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes
generell mit 10 bezeichnet.
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Das
Kraftfahrzeuggetriebe 10 ist für den Front-Quereinbau in Kraftfahrzeugen
ausgelegt. Das Kraftfahrzeuggetriebe 10 weist eine Getriebeeingangswelle 16 auf,
die über
eine Anfahr- und Trennkupplung 14 mit dem Abtrieb eines
Motors 12 des Kraftfahrzeugs verbindbar ist, in der Regel
einem Verbrennungsmotor.
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Ferner
weist das Kraftfahrzeuggetriebe 10 eine Getriebeausgangswelle 18 auf,
die parallel zu der Getriebeeingangswelle 16 angeordnet
ist, sowie eine Mehrzahl von Radsätzen 20–30.
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Die
Radsätze 20–30 weisen
jeweils ein Festrad und ein Losrad auf und sind jeweils als Gang-Radsätze ausgebildet.
Die axiale Reihenfolge der Radsätze,
gesehen von der Anfahr- und Trennkupplung 14 aus, ist folgende:
Radsatz 20 für
den ersten Gang, Radsatz 30 für den Rückwärtsgang, Radsatz 22 für den zweiten Gang,
Radsatz 24 für
den dritten Gang, Radsatz 26 für den vierten Gang, Radsatz 28 für den fünften Gang.
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Die
Losräder
der Radsätze 20, 22, 24, 26, 30 sind
an der Getriebeausgangswelle 18 angeordnet. Das Losrad
des Radsatzes 28 für
den fünften
Gang ist an der Getriebeeingangswelle 16 angeordnet.
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Zum
Ein- und Auslegen des ersten und des zweiten sowie des Rückwärtsganges
R ist zwischen den Losrädern
der Radsätze 20, 22 ein
erstes Schaltkupplungspaket 32 koaxial zur Getriebeausgangswelle 18 angeordnet.
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Ein
entsprechendes zweites Schaltkupplungspaket 34 für den dritten
und vierten Gang ist koaxial zur Getriebeausgangswelle 18 zwischen
den Radsätzen 24 und 26 angeordnet.
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Axial
außen
ist ferner eine Schaltkupplung 36 für den fünften Gang angeordnet, und
zwar koaxial zur Getriebeeingangswelle 16.
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Der
bislang beschriebene Aufbau des Kraftfahrzeuggetriebes 10 entspricht
dem Stand der Technik. Die Anordnung und Verteilung der Radsätze innerhalb
des Kraftfahrzeuggetriebes 10 ist daher lediglich beispielhaft
zu verstehen. Ferner kann das Kraftfahrzeuggetriebe 10 in
gleicher Weise auch als Sechs- oder als Sieben-Gang-Getriebe ausgebildet sein.
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Das
Kraftfahrzeuggetriebe 10 ist über eine insgesamt mit 40 bezeichnete
Abtriebsanordnung mit einem Differential 42 verbunden.
Das Differential 42 ist ein Vorderachsdifferential und
weist ein Eingangsglied 44 auf. Ferner weist das Differential 42 ein
erstes Ausgangsglied 46 auf, das über ein Achsseitenwellengelenk 48 mit
einer ersten Achsseitenwelle 50 für eines der Vorderräder des
Kraftfahrzeuges (z. B. rechtes Vorderrad) verbunden ist. Das Differential 42 weist
ein zweites Ausgangsglied 52 auf, das über ein zweites Achsseitenwellengelenk 54 mit
einer zweiten Achsseitenwelle 56 verbunden ist (beispielsweise
für das
linke Vorderrad des Kraftfahrzeugs).
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Das
Eingangsglied 44 des Differentials 42 wird mittels
der Abtriebsanordnung 40 angetrieben. Das Differential 42 verteilt
die Antriebsleistung in an sich bekannter Weise auf die zwei Achsseitenwellen 50, 56.
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Während bei
herkömmlichen
Kraftfahrzeuggetrieben für
den Front-Quereinbau
die Abtriebsanordnung 40 in der Regel nur ein Festrad an
der Getriebeausgangswelle 18 aufweist, das mit einem koaxial
zu dem Differential 42 angeordneten und an dem Eingangsglied 44 festgelegten
weiteren Zahnrad in Eingriff steht, ist die Abtriebsanordnung 40 der
vorliegenden Ausführungsform
folgendermaßen
aufgebaut.
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Die
Abtriebsanordnung 40 weist einen ersten Konstanten-Radsatz 60 für ein High-Regime
(d. h. in der Regel für
den Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs) und einen zweiten Konstanten-Radsatz 62 für das Low-Regime
(z. B. für
einen Kriechbetrieb) auf.
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Die
Konstanten-Radsätze 60, 62 weisen
jeweils ein nicht näher
bezeichnetes Losrad auf. Die Losräder der Konstanten-Radsätze 60, 62 sind
koaxial zur Getriebeausgangswelle 18 angeordnet. Zwischen
den Losrädern
der Konstanten-Radsätze 60, 62 ist
ein drittes Schaltkupplungspaket 64 koaxial zur Getriebeausgangs welle 18 angeordnet.
Das dritte Schaltkupplungspaket 64 dient dazu, die über das Kraftfahrzeuggetriebe 10 übertragene
Leistung entweder über
den ersten Konstanten-Radsatz 60 oder den zweiten Konstanten-Radsatz 62 zum
Abtrieb hin zu übertragen.
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Die
Abtriebsanordnung 40 weist ferner eine Hohlwelle 66 auf.
Die Hohlwelle 66 ist koaxial zu dem Differential 42 angeordnet
und weist einen ersten Hohlwellen-Abschnitt 68 mit vergleichsweise
großem Durchmesser
und einen daran anschließenden
zweiten Hohlwellen-Abschnitt 70 mit vergleichsweise geringem
Durchmesser auf.
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Der
erste Hohlwellen-Abschnitt 68 trägt die Festräder des
ersten und des zweiten Konstanten-Radsatzes 60, 62.
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Der
zweite Hohlwellen-Abschnitt 70 ist zwischen dem ersten
Hohlwellen-Abschnitt 68 und dem Differential 42 angeordnet
und ist mit dem Sonnenrad eines Planeten-Radsatzes 72 verbunden.
Der Planeten-Radsatz 72 ist axial in unmittelbarer Nachbarschaft
zu dem Differential 42 angeordnet. Der Planetenträger des
Planeten-Radsatzes 72 ist mit dem Eingangsglied 44 des
Differentials 42 verbunden. Das Hohlrad des Planeten-Radsatzes 72 ist
an einem Gehäuse 74 des
Kraftfahrzeuggetriebes 10 festgelegt, ist also gehäusefest.
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Die
Antriebsleistung wird somit entweder über den ersten oder den zweiten
Konstanten-Radsatz 60, 62 auf die Hohlwelle 66 und
von dort auf das Sonnenrad des Planeten-Radsatzes 72 übertragen. Da
das Hohlrad des Planeten-Radsatzes 72 gehäusefest
ist, lässt
sich auf einfache Weise ein vergleichsweise großer Übersetzungssprung realisieren.
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Insgesamt
lässt sich
somit von der Getriebeeingangswelle 16 zu dem Eingangsglied 44 des
Differentials 42 eine Übersetzung
im Bereich von 1:30 bis 1:70 einrichten.
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Durch
die Tatsache, dass ein vergleichsweise hoher Übersetzungssprung erst in dem
Planeten-Radsatz 72 erfolgt, werden über die Radsätze 20–30 und
die Konstanten-Radsätze 60, 62 nur
vergleichsweise geringe Drehmomente geleitet. Demzufolge ist es
trotz hoher Gesamtübersetzung
nicht notwendig, stärkere
Wellen und Lagerungen bereitzustellen.
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Das
Differential 42 ist aufgrund der unmittelbaren Nachbarschaft
des Planeten-Radsatzes 72 axialkraft-, radialkraft- und
kippmomentenfrei. So ergibt sich eine einfache Lagerung, und es
ist ein einfacher, preiswerter Differentialkorb realisierbar.
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Ferner
kann trotz der hohen Gesamtübersetzung
auf einen Standard-Radsatzaufbau des Kraftfahrzeuggetriebes mit
den Radsätzen 20–30 zurückgegriffen
werden.
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Sämtliche
Gänge 1–5, R des
Kraftfahrzeuggetriebes 10 lassen sich sowohl im High- als
auch im Low-Regime H bzw. L betreiben.
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Die
Hohlwelle 66 ist am Außenumfang
ihres ersten Hohlwellen-Abschnittes 68 mittels
eines ersten Lagers 76 und eines zweiten Lagers 78 drehbar am
Gehäuse 74 gelagert.
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Aufgrund
des vergleichsweise großen Durchmessers
des ersten Hohlwellen-Abschnittes 68 (beispielsweise im
Bereich von mehr als 50 mm, insbesondere im Bereich von 60 bis 90
mm, insbesondere im Bereich von 60 bis 80 mm), ist es möglich, das
zweite Achsseitenwellengelenk 54 im Inneren des ersten
Hohlwellen-Abschnittes 68 anzuordnen.
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Demzufolge
lässt sich
ein kompakter axialer Aufbau trotz der zwei Konstanten-Radsätze 60, 62 und
des dazwischen angeordneten dritten Schaltkupplungspaketes 64 realisieren.
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Das
Achsseitenwellengelenk 54 ist lediglich schematisch dargestellt.
Beispielsweise kann das zweite Ausgangsglied 52 zur Verbindung
mit der zweiten Achsseitenwelle 56 auch folgendermaßen ausgebildet
sein. Dabei weist das zweite Ausgangsglied 52 einen kurzen
Wellenstummel auf, der in den ersten Hohlwellen-Abschnitt 66 mündet. Innerhalb des
ersten Hohlwellen-Abschnittes 66 ist das zweite Ausgangsglied 52 dann
selbst mit einem Hohlwellen-Abschnitt versehen, der einen Teil des
zweiten Achsseitenwellengelenkes 54 bilden kann.
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Das
Differential 42 weist einen Differentialkorb 80 auf,
der mit dem Eingangsglied 44 drehfest verbunden ist. Der
Differentialkorb 80 weist einen ersten Korbwellenabschnitt 82 und
einen zweiten Korbwellenabschnitt 86 auf, die sich koaxial
zur Vorderachse erstrecken. Die Korbwellenabschnitte 82, 86 sind
als Hohlwellenstummel ausgebildet, die das erste Ausgangsglied 46 bzw.
das zweite Ausgangsglied 52 umgeben.
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Der
zweite Hohlwellen-Abschnitt 70 ist um den zweiten Korbwellenabschnitt 86 herum
angeordnet. Der erste Korbwellenabschnitt 82 ist an dem
Gehäuse 74 mittels
eines dritten Lagers 84 gelagert.
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Das
Differential 42 kann in einer abgewandelten Ausführungsform
auch innerhalb der Hohlwelle 66 bzw. zwischen den Konstanten-Radsätzen 60, 62 angeordnet
sein.
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Ferner
kann das Kegelrad-Differential 42 durch ein Stirnrad-Differential ersetzt
und parallel zu dem Planeten-Radsatz 72 angeordnet werden.
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Insgesamt
ist es mit dem Kraftfahrzeuggetriebe 10 auf besonders günstige Weise
möglich, Gänge der
Radsätze 20–30 unter
Last bzw. Teillast einzulegen. Bei derartigen Schaltvorgängen werden die
Schaltkupplungen des Kraftfahrzeuggetriebes 10 automatisiert
betätigt,
wobei ein Gangwechsel generell so erfolgt, dass vor dem Auslegen
eines Ganges zunächst
das getriebeeingangsseitig über
die Trennkupplung 14 anstehende Drehmoment von einer Reibkupplung
einer Schaltkupplung des Zielganges übernommen wird. Dabei lassen
sich durch die hohen Übersetzungen
in der Abtriebsanordnung 40 hohe Stützmomente erzeugen, insbesondere,
wenn die Reibkupplung auf der Getriebeausgangswelle 18 angeordnet
ist. Es ist aber auch möglich,
die Schaltkupplungen für
derartige Gangwechselarten auf der Getriebeeingangswelle 16 anzuordnen,
insbesondere jene des zweiten Ganges. Hierdurch sind besonders hohe
Stützmomente
bei Schaltungen von Gang 1 nach Gang 2 möglich.
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In 2 ist
eine weitere Ausführungsform
eines Kraftfahrzeuggetriebes generell mit 10' bezeichnet.
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Der
generelle Aufbau des Kraftfahrzeuggetriebes 10' und dessen
generelle Funktionsweise entsprechen jenen des Kraftfahrzeuggetriebes 10 der 1,
auf dessen Beschreibung vollumfänglich Bezug
genommen wird. Im Folgenden werden lediglich die Unterschiede erläutert.
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Die
Abtriebsanordnung 40' des
Kraftfahrzeuggetriebes 10' weist
nur einen einzelnen Konstanten-Radsatz 60' auf. Die Hohlwelle 66' ist als vergleichsweise
kurze Hohlwelle ausgebildet, an der lediglich ein Festrad des Konstanten-Radsatzes 60' sowie das Sonnenrad
des Planeten-Radsatzes 72' festgelegt
sind.
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Die
Hohlwelle 66' kann
mit einem vergleichsweise geringen Durchmesser ausgebildet sein.
Ferner kann die Hohlwelle 66' unmittelbar
an dem zugeordneten Korbwellenabschnitt 86' des Differentials 42' drehbar gelagert
sein.
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Ein
gegenüber
der Hohlwelle 66' axial
vorstehender Abschnitt des zweiten Korbwellenabschnittes 86' ist dabei mittels
eines Lagers 90 am Gehäuse 74' gelagert.
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Der
erste Korbwellenabschnitt 82 ist, genauso wie bei dem Kraftfahrzeuggetriebe 10 der 1, über ein
Lager 84 an dem Gehäuse 84 gelagert.
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Bei
dem Kraftfahrzeuggetriebe 10' besteht keine
Umschaltmöglichkeit
zwischen einem High- und einem Low-Regime.
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Insgesamt
lässt sich
jedoch über
die Abtriebsanordnung 40' mit
dem Konstanten-Radsatz 60' und dem
Planeten-Radsatz 72' eine
vergleichsweise hohe Gesamtübersetzung
im Abtrieb erzeugen. Demzufolge ergeben sich auch hier die oben
zum Kraftfahrzeuggetriebe 10 erläuterten Vorteile.
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Ferner
sind bei dem Kraftfahrzeuggetriebe 10' die gleichen abgewandelten Ausführungsformen betreffend
der Anordnung des Differentials 42' oder der Art des Differentials 42' (Stirnrad-Differential) möglich.
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Für beide
Kraftfahrzeuggetriebe 10, 10' gilt, dass zur Realisierung eines
Kraftfahrzeuges mit Vierradantrieb es möglich ist, beispielsweise an
das Eingangsglied 44 des Differentials 42, 42' einen Abtrieb für die Hinterachse
anzubinden, beispielsweise über ein
Verteilergetriebe.
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Ferner
ist es generell möglich,
die Kraftfahrzeuggetriebe 10, 10' im Bereich der Hinterachse einzubauen,
und zwar bei Fahrzeugen mit Hinterachsantrieb.