DE10153014A1 - Lagerung der Eingangswellen eines Doppelkupplungsgetriebes - Google Patents

Lagerung der Eingangswellen eines Doppelkupplungsgetriebes

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Abstract

Bei einer Lagerung der Eingangswellen eines Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, mit einer ersten Eingangswelle, die motorseitig außerhalb eines Getriebegehäuses mit einer ersten Motorkupplung in Verbindung steht und innerhalb des Getriebegehäuses mehrere Gangräder einer ersten Gruppe von Gängen (G1, G3, G5) aufweist, mit einer als Hohlwelle ausgebildeten und koaxial über der ersten Eingangswelle angeordneten zweiten Eingangswelle, die motorseitig außerhalb des Getriebegehäuses mit einer zweiten Motorkupplung in Verbindung steht und innerhalb des Getriebegehäuses mehrere Gangräder einer zweiten Gruppe von Gängen (G2, G4) aufweist, und mit mindestens einer parallel zu den beiden Eingangswellen angeordneten Triebwelle, die mit den Gangrädern der Eingangswellen in Eingriff befindliche Gegengangräder aufweist, ist vorgesehen, daß die zweite Eingangswelle über mindestens zwei innere Radialwälzlager (Loslager) und zwei entgegengerichtet wirksame Axialwälzlager auf der ersten Eingangswelle drehbar und axial fixiert gelagert ist, und daß die erste Eingangswelle motorabgewandt über ein Festwälzlager axial fixiert in einer äußeren Gehäusewand drehbar gelagert und motorseitig über ein auf der zweiten Eingangswelle angeordnetes äußeres Radialwälzlager (Loslager) axial verschiebbar in einer inneren Gehäusewand drehbar gelagert ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Lagerung der Eingangswellen eines Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, mit einer ersten Eingangswelle, die motorseitig außerhalb eines Getriebegehäuses mit einer ersten Motorkupplung in Verbindung steht und innerhalb des Getriebegehäuses mehrere Gangräder einer ersten Gruppe von Gängen aufweist, mit einer als Hohlwelle ausgebildeten und koaxial über der ersten Eingangswelle angeordneten zweiten Eingangswelle, die motorseitig außerhalb des Getriebegehäuses mit einer zweiten Motorkupplung in Verbindung steht und innerhalb des Getriebegehäuses mehrere Gangräder einer zweiten Gruppe von Gängen aufweist, und mit mindestens einer parallel zu den beiden Eingangswellen angeordneten Triebwelle, die mit den Gangrädern der Eingangswellen in Eingriff befindliche Gegengangräder aufweist.
  • Lagerungen dienen zum Tragen und Führen beweglicher Bauteile, wie z. B. von Wellen und Naben, und können aus Gleitlagern oder aus Wälzlagern aufgebaut sein. Die jeweilige Ausbildung und Anordnung einer Lagerung orientiert sich im wesentlichen an den Betriebsbedingungen, den auftretenden Belastungen, dem zur Verfügung stehenden Bauraum, und dem vorgegebenen Kostenrahmen. In Kraftfahrzeuggetrieben und zugeordneten Kupplungseinheiten werden aufgrund ihrer Wartungsfreiheit und hoher Betriebssicherheit bevorzugt Wälzlager, z. B. in Form von Kugellagern, Zylinderrollenlagern, Kegelrollenlagern, und Nadellagern, verwendet, die überdies weitgehend genormt sind und daher in großer Stückzahl preiswert herstellbar bzw. beziehbar sind.
  • So wird beispielsweise in der DE 39 28 133 A1 ein Geschwindigkeitswechselgetriebe für ein Kraftfahrzeug beschrieben, das aus einem normalen Gangwechselgetriebe besteht, dem zur Bereitstellung mindestens einer weiteren Übersetzungsstufe ein Untersetzungsgetriebe nachgeschaltet ist. Das Untersetzungsgetriebe ist als einfaches Planetengetriebe mit einem Sonnenrad, einem Planetenradträger, und einem Ringrad ausgebildet und über eine doppelseitig wirksame Lamellenkupplung schaltbar. Zugeordnete Bauteile, wie z. B. eine mit dem Ringrad verbundene Hohlwelle und ein mit dem Sonnenrad verbundener Lamellenträger, sind jeweils durch mehrere als Zylinderrollenlager ausgebildete Radial- und Axiallager gegenüber feststehenden und/oder rotierenden Bauteilen gelagert. Des weiteren ist aus der DE 100 04 195 A1 eine aus zwei Lamellenkupplungen aufgebaute Doppelkupplungseinrichtung bekannt, bei der ein motorseitiger Lamellenträger in ähnlicher Weise über mehrere Radial- und Axiallager gegenüber einer Eingangswelle des zugeordneten Getriebes, einem getriebeseitigen Lamellenträger, und einem Gehäusedeckel gelagert ist. Diese bekannten Lagerungen sind entsprechend den vorliegenden Anwendungsfällen auf die Lagerung axial kürzerer und radial größerer nabenartiger Bauteile mit scheibenförmigen Abschnitten ausgelegt und nicht ohne weiteres auf die Lagerung von Wellen übertragbar. Eine längere Getriebewelle ist zur Vermeidung von Fluchtungsfehlern und größeren Biegemomenten im allgemeinen mehrfach gelagert, wobei zum verspannungsfreien Einbau und zum Ausgleich von Wärmedehnungen nur eines der Lager als Festlager ausgebildet sein darf, über das die Getriebewelle axial geführt wird und auftretende Axialkräfte aufgenommen werden.
  • Schließlich wird in der DE 41 23 493 A1 eine Lagerung von Getriebewellen eines Kraftfahrzeuggetriebes vorgeschlagen, das als Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauart ausgeführt ist, d. h. bei dem die koaxial zueinander angeordneten Eingangswellen in Linie und somit ebenfalls koaxial zu der Abtriebswelle angeordnet sind und die Kraftübertragung mit Ausnahme des Direktgangs von einer der Eingangswellen über ein erstes Zahnradpaar in eine Vorgelegewelle und von dort über ein zweites Zahnradpaar in die Abtriebswelle erfolgt. Die zentral angeordnete erste Eingangswelle ist über ein Radial-Nadellager (Loslager) auf einer motorseitigen Hauptantriebswelle und in einem als Hohlwelle ausgebildeten Abschnitt, in dem zwei Zahnradkränze angeordnet sind, über ein Radial-Zylinderrollenlager (Loslager) und ein als zweireihiges Schrägkugellager ausgebildetes Festlager auf der Abtriebswelle gelagert. Die als Hohlwelle ausgebildete und über der ersten Eingangswelle angeordnete zweite Eingangswelle mit einem Zahnradkranz ist über ein Radial-Nadellager (Loslager) und ein Radial-Zylinderrollenlager (Loslager) auf der ersten Eingangswelle und über ein als einreihiges Rillenkugellager ausgebildetes Festlager in einer Gehäusewand des Getriebegehäuses gelagert. Alternativ dazu wird vorgeschlagen, die zweite Eingangswelle über ein Radial-Nadellager (Loslager) und ein als einreihiges Rillenkugellager ausgebildetes Festlager auf der ersten Eingangswelle und über ein Radial-Zylinderrollenlager (Loslager) in der Gehäusewand zu lagern. Zusammen mit einem als zweireihiges Schrägkugellager ausgebildeten Festlager, mit dem die Abtriebswelle gehäusefest gelagert ist, ergibt sich durch diese bekannten Lagerungen nachteilig ein insbesondere in axialer Richtung großer Bauraumbedarf, d. h. das betreffende Getriebe ist u. a. aufgrund der Lagerung ungünstig lang ausgebildet und somit für einen Quereinbau der aus dem Antriebsmotor und dem Getriebe gebildeten Antriebseinheit ungeeignet.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt nun das Problem zu Grunde, eine Lagerung der Eingangswellen eines Doppelkupplungsgetriebes der eingangs genannten Bauart zur Verfügung zu stellen, die mit niedrigen Fertigungskosten und geringer Toleranzempfindlichkeit im Hinblick auf einen Quereinbau der Antriebseinheit insbesondere in axialer Richtung möglichst wenig Bauraum in Anspruch nimmt.
  • Das Problem wird erfindungsgemäß in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruches 1 dadurch gelöst, daß die zweite Eingangswelle über mindestens zwei innere Radialwälzlager (Loslager) und zwei entgegengerichtet wirksame Axialwälzlager auf der ersten Eingangswelle drehbar und axial fixiert gelagert ist, und daß die erste Eingangswelle motorabgewandt über ein Festwälzlager axial fixiert in einer äußeren Gehäusewand drehbar gelagert und motorseitig über ein auf der zweiten Eingangswelle angeordnetes äußeres Radialwälzlager (Loslager) axial verschiebbar in einer inneren Gehäusewand drehbar gelagert ist.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Lagerung sind in den Unteransprüchen 2 bis 10 aufgeführt.
  • Mit der erfindungsgemäßen Lagerung wird im Vergleich zum Stand der Technik mindestens ein Festlager in Form eines einreihigen Rillenkugellagers oder eines zweireihigen Schrägkugellagers eingespart, mit dem die zweite Eingangswelle üblicherweise in einer Gehäusewand des Getriebegehäuses oder auf der ersten Eingangswelle gelagert ist. Da ein derartiges Kugellager in radialer und axialer Richtung relativ viel Bauraum erfordert und eine relativ genaue und aufwendige Fertigung der Lagersitze erfordert, werden durch die Einsparung des Festlagers sowohl Bauraum als auch Fertigungskosten gespart. Das verbleibende Festwälzlager, mit dem die erste Eingangswelle gehäusefest gelagert ist, wird aus Platzgründen auf der dem Antriebsmotor abgewandten Seite zwischen dem entsprechenden Wellenende der Eingangswelle und der äußeren Gehäusewand des Getriebegehäuses angeordnet und zur Reduzierung des axialen Platzbedarfes zweckmäßig als einreihiges Rillenkugellager ausgebildet. Die zweite Eingangswelle ist über die beiden inneren Radialwälzlager und die beiden Axialwälzlager im wesentlichen auf der ersten Eingangswelle gelagert und bildet mit dieser eine vormontierbare Baugruppe, wogegen das äußere Radialwälzlager hauptsächlich als Loslager der ersten Eingangswelle wirksam ist, auch wenn es zwischen der zweiten Eingangswelle und der inneren Gehäusewand angeordnet ist. Eine motorseitig in der ersten Eingangswelle wirksame Radialkraft wird über die beiden inneren Radialwälzlager auf die zweite Eingangswelle übertragen und von dieser über das äußere Radialwälzlager in das Getriebegehäuse eingeleitet. Dabei ist es zur Vermeidung von in der zweiten Eingangswelle wirksamen Biegemomenten zweckmäßig, wenn das äußere Radialwälzlager und eines der inneren Radialwälzlager radial gegenüberliegend zueinander angeordnet sind, d. h. eine axial weitgehend identische Lage auf der zweiten Eingangswelle haben, so daß die Übertragung der Radialkraft praktisch unmittelbar von dem inneren in das äußere Radialwälzlager erfolgt. Um für die beiden Eingangswellen bei gegebenem Lagerspiel der Radialwälzlager möglichst geringe Kippbewegungen zu erreichen, sollte der axiale Abstand zwischen dem Festwälzlager und den radial gegenüberliegenden Radialwälzlagern möglichst groß ausgelegt sein. Demzufolge ist das äußere Radialwälzlager vorteilhaft radial gegenüber dem motorseitigen inneren Radialwälzlager und nicht gegenüber dem motorabgewandten inneren Radialwälzlager angeordnet. Die Radialwälzlager sind bevorzugt als Zylinderrollenlager ausgebildet, da diese Bauart insbesondere in radialer Richtung eine geringe Bauhöhe aufweist und als genormtes Bauteil preiswert bezogen werden kann.
  • Die beiden Axialwälzlager sind vorteilhaft jeweils zwischen einander zugewandten Radialflächen eines radialen Lagersteges der ersten und eines radialen Lagersteges der zweiten Eingangswelle angeordnet, wodurch aufgrund der starren Verbindung zu den Eingangswellen eine gute Übertragung auftretender Axialkräfte von der zweiten in die erste Eingangswelle erreicht wird und zusätzliche Lagerungs- und Sicherungselemente, wie z. B. Lagerscheiben und Sicherungsringe, eingespart werden können. Bei entsprechender Bearbeitung können die Radialflächen auch unmittelbar als Lagerflächen genutzt werden, auf denen die Wälzkörper der Axialwälzlager abrollen, wodurch in axialer Richtung Bauraum eingespart wird. Zum Ausgleich von Fertigungstoleranzen zwischen den Radial- bzw. Lagerflächen der beiden Eingangswellen ist es besonders zweckmäßig, wenn zwischen einem der Axialwälzlager und einer der zugeordneten Radialflächen die Anordnung einer Distanzscheibe vorgesehen wird. Distanzscheiben sind als geschliffene Blechscheiben in fein abgestuften Dicken preiswert herstellbar, so daß bei der Montage der beiden Eingangswellen ein Ausgleich der jeweiligen Längenabweichung in einfacher Weise möglich ist. Somit können bei der Fertigung der Eingangswellen größere Fertigungstoleranzen zugelassen werden, wodurch die Produktionskosten des Getriebes gesenkt werden. Zur Vermeidung von Bauraum beanspruchenden separaten Lagerstegen wird das motorseitige Axialwälzlager vorteilhaft zwischen einem fest mit der ersten Eingangswelle verbundenen Kupplungsträger der ersten Motorkupplung und einem fest mit der zweiten Eingangswelle verbundenen Kupplungsträger der zweiten Motorkupplung angeordnet. Aus demselben Grund wird das motorabgewandte Axialwälzlager vorteilhaft zwischen dem motorseitig ersten Gangrad der ersten Eingangswelle und dem gegenüberliegenden motorabgewandt ersten Gangrad der zweiten Eingangswelle angeordnet, wobei die betreffenden Gangräder zur Vermeidung zusätzlicher Axiallager zwischen den Gangrädern und den Eingangswellen als Festräder ausgebildet sein sollten. Die Axialwälzlager sind bevorzugt als Axialnadellager ausgebildet, die bezogen auf die Drehachse der Eingangswellen eine axial geringe Bauhöhe aufweisen und als Normteil preiswert herstellbar bzw. beziehbar sind.
  • Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und der beigefügten Zeichnung, die beispielhaft zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Lagerung dient.
  • Hierzu zeigt:
  • Fig. 1 eine aus einem Antriebsmotor und einem Doppelkupplungsgetriebe bestehende Antriebseinheit in schematischer Darstellung.
  • In Fig. 1 ist eine Antriebseinheit 1 eines Kraftfahrzeuges dargestellt, die aus einem Antriebsmotor 2 und einem Doppelkupplungsgetriebe 3 mit einer zugeordneten Kupplungseinheit 4 besteht. Der Antriebsmotor 2 ist als Verbrennungsmotor ausgebildet und wird durch eine Kurbelwelle 5 symbolisiert. Die Kurbelwelle 5 steht über eine Schwungscheibe 6 und einen Drehschwingungsdämpfer 7 mit einem Kupplungskorb 8 der Kupplungseinheit 4 in Verbindung. Der Kupplungskorb 8 weist einen ersten motorseitigen Lamellenträger 9, der einer als Lamellenkupplung ausgebildeten ersten Motorkupplung 10 zugeordnet ist, und einen zweiten motorseitigen Lamellenträger 11 auf, der einer als Lamellenkupplung ausgebildeten zweiten Motorkupplung 12 zugeordnet ist. Ein erster Kupplungsträger 13 der ersten Motorkupplung 10, der einen ersten getriebeseitigen Lamellenträger 14 aufweist, ist mit einer zentral angeordneten ersten Eingangswelle 15 des Doppelkupplungsgetriebes 3 verbunden. Ein zweiter Kupplungsträger 16 der zweiten Motorkupplung 12, der einen zweiten getriebeseitigen Lamellenträger 17 aufweist, ist mit einer zweiten Eingangswelle 18 des Doppelkupplungsgetriebes 3 verbunden, wobei die zweite Eingangswelle 18 als Hohlwelle ausgebildet ist und koaxial über der ersten Eingangswelle 15 angeordnet ist. Die erste Eingangswelle 15 weist mehrere Gangräder 19, 20, 21 einer ersten Gruppe von Gängen auf, die durch die ungeraden Vorwärtsgänge, d. h. den ersten Vorwärtsgang G1, den dritten Vorwärtsgang G3, und den fünften Vorwärtsgang G5, gebildet wird. Die zweite Eingangswelle 18 weist mehrere Gangräder 22, 23 einer zweiten Gruppe von Gängen auf, die durch die geraden Vorwärtsgänge, d. h. den zweiten Vorwärtsgang G2 und den vierten Vorwärtsgang G4, gebildet wird. Die Gangräder 19-23 sind jeweils als Festräder ausgebildet, d. h. starr (drehfest und axialfest) mit der betreffenden Eingangswelle 15 bzw. 18 verbunden, und stehen mit jeweils einem zugeordneten Gegengangrad 24-28 in Eingriff. Die Gegengangräder 24-28 sind als Losräder ausgebildet und auf zwei parallel zu den Eingangswellen 15, 18 angeordnete Triebwellen 29, 30 verteilt, d. h. auf diesen drehbar gelagert. Die Gänge G1-G4 sind der ersten Triebwelle 29 zugeordnet und durch doppelseitig wirksame Gangkupplungsvorrichtungen 31, 32 einlegbar, wobei beim Einlegen eines Gangs durch das Schließen der Gangkupplungsvorrichtung jeweils eine drehfeste Verbindung zwischen dem betreffenden Losrad (Gegengangrad) und der Triebwelle hergestellt wird. Die Gänge G5 und G6 sind der zweiten Triebwelle 30 zugeordnet und durch eine einfach wirksame Gangkupplungsvorrichtung 33 bzw. durch eine doppelseitig wirksame Gangkupplungsvorrichtung 34 einlegbar. Der Rückwärtsgang R steht über ein mit dem Gangrad 19 des ersten Gangs G1 in Eingriff befindliches erstes Umkehrgangrad 35, eine Nebenwelle 36, und ein zweites Umkehrgangrad 37 mit einem Gegengangrad 38 in Verbindung, das auf der zweiten Triebwelle 30 drehbar gelagert ist und durch die Gangkupplungsvorrichtung 34 einlegbar ist. Schließlich ist auf der zweiten Triebwelle 30 noch als Parksperre wirksames sperrbares Festrad 39 angeordnet.
  • Um eine kompakte Bauweise des Doppelkupplungsgetriebes 3 zu erreichen, sind die Triebwellen 29, 30 tatsächlich V-förmig um die Drehachse 40 der Eingangswellen 15, 18 angeordnet, und die Nebenwelle 36 liegt gedreht um die zweite Triebwelle 30 weiter innen. In Fig. 1 sind die Triebwellen 29, 30 und die Nebenwelle 36 zur Vereinfachung der Darstellung in die Zeichenebene aufgefaltet abgebildet. Die Triebwellen 29, 30 stehen über jeweils ein Abtriebsrad (nicht abgebildet) mit einem Differentialgetriebe (nicht abgebildet) in Verbindung, von dem aus das Abtriebsdrehmoment des Doppelkupplungsgetriebes auf die Antriebsräder des zugeordneten Kraftfahrzeuges verteilt wird. Ein Schaltvorgang von einem eingelegten alten Gang in einen neuen Gang erfolgt im Normalfall durch einen Wechsel der Eingangswelle ohne Zugkraftunterbrechung, und zwar dadurch, das der neue, der anderen Eingangswelle zugeordnete Gang bei geöffneter Motorkupplung eingelegt wird, dann zeitlich überschnitten die dem alten Gang zugeordnete Motorkupplung geöffnet und die dem neuen Gang zugeordnete Motorkupplung geschlossen wird, und schließlich der alte Gang ausgelegt wird.
  • Erfindungsgemäß ist die zweite Eingangswelle 18 über zwei bevorzugt als Zylinderrollenlager ausgebildete innere Radialwälzlager 41, 42, ein motorseitiges inneres Radialwälzlager 41 und ein motorabgewandtes inneres Radialwälzlager 42, zur Aufnahme von Radialkräften und über zwei bevorzugt als Axialnadellager ausgebildete entgegengerichtet wirksame Axialwälzlager 43, 44, ein motorseitiges Axialwälzlager 43 und ein motorabgewandtes Axialwälzlager 44, zur Aufnahme von Axialkräften auf der ersten Eingangswelle 15 drehbar und axial fixiert gelagert. Die erste Eingangswelle 15 ist motorabgewandt über ein bevorzugt als einreihiges Rillenkugellager ausgebildetes Festwälzlager 45 axial fixiert in einer äußeren Gehäusewand 46 eines nicht abgebildeten Getriebegehäuses drehbar gelagert und motorseitig über ein auf der zweiten Eingangswelle 18 angeordnetes, bevorzugt als Zylinderrollenlager ausgebildetes, äußeres Radialwälzlager 47 axial verschiebbar in einer inneren Gehäusewand 48 des Getriebegehäuses oder eines nicht abgebildeten Kupplungsgehäuses drehbar gelagert. Das äußere Radialwälzlager 47 ist radial gegenüber dem motorseitigen inneren Radialwälzlager 41 angeordnet, so daß eine motorseitige Radialkraft unmittelbar und ohne eine Biegebeanspruchung der zweiten Eingangswelle 18 von der ersten Eingangswelle 15 über das motorseitige innere Radialwälzlager 41 und das äußere Radialwälzlager 47 in die innere Gehäusewand 48 übertragen wird. Darüber hinaus ergibt sich durch den größtmöglichen axialen Abstand des Festwälzlagers 45 zu dem äußeren Radialwälzlager 47 eine hohe Stabilität gegen Kippbewegungen der ersten Eingangswelle 15 und der auf dieser gelagerten zweiten Eingangswelle 18. Das motorseitige Axialwälzlager 43 ist zwischen dem fest mit der ersten Eingangswelle 15 verbundenen Kupplungsträger 13 der ersten Motorkupplung 10 und dem fest mit der zweiten Eingangswelle 18 verbundenen Kupplungsträger 16 der zweiten Motorkupplung 12 angeordnet, und das motorabgewandte Axialwälzlager 44 ist zwischen dem fest mit der ersten Eingangswelle 15 verbundenen Gangrad 20 des dritten Gangs G3 und dem gegenüberliegenden, fest mit der zweiten Eingangswelle 18 verbundenen Gangrad 23des vierten Gangs G4 angeordnet, wodurch jeweils zwei separate radiale Lagerstege auf den Eingangswellen 15, 18 vermieden und insbesondere in axialer Richtung Bauraum eingespart wird. Zum Ausgleich axialer Fertigungstoleranzen der beiden Eingangswellen 15, 18 kann zwischen einem der Axialwälzlager 43, 44 und einer der zugeordneten Radial- bzw. Lagerflächen eine Distanzscheibe (nicht abgebildet), z. B. in Form einer präzise geschliffenen Blechscheibe, angeordnet werden, so daß zur Senkung der Fertigungskosten größere Fertigungstoleranzen der Eingangswellen 15, 18 zugelassen werden können. Durch die erfindungsgemäße Lagerung wird besonders axialer Bauraum eingespart, so daß das Doppelkupplungsgetriebe 3 im Hinblick auf einen Quereinbau der Antriebseinheit 1 besonders kurz ausgebildet werden kann. Darüber hinaus sind die Fertigungskosten durch die Verwendung weitgehend genormter Wälzlager und der zulässigen hohen Fertigungstoleranzen der Eingangswellen 15, 18 relativ niedrig. BEZUGSZEICHENLISTE 1 Antriebseinheit
    2 Antriebsmotor
    3 Doppelkupplungsgetriebe
    4 Kupplungseinheit
    5 Kurbelwelle
    6 Schwungscheibe
    7 Drehschwingungsdämpfer
    8 Kupplungskorb
    9 erster motorseitiger Lamellenträger
    10 erste Motorkupplung
    11 zweiter motorseitiger Lamellenträger
    12 zweite Motorkupplung
    13 erster Kupplungsträger
    14 erster getriebeseitiger Lamellenträger
    15 erste Eingangswelle
    16 zweiter Kupplungsträger
    17 zweiter getriebeseitiger Lamellenträger
    18 zweite Eingangswelle
    19 Gangrad (von G1 und R)
    20 Gangrad (von G3)
    21 Gangrad (von G5)
    22 Gangrad (von G2)
    23 Gangrad (von G4)
    24 Gegengangrad (von G1)
    25 Gegengangrad (von G3)
    26 Gegengangrad (von G5)
    27 Gegengangrad (von G2)
    28 Gegengangrad (von G4)
    29 erste Triebwelle
    30 zweite Triebwelle
    31 Gangkupplungsvorrichtung (von G1 und G3)
    32 Gangkupplungsvorrichtung (von G2 und G4)
    33 Gangkupplungsvorrichtung (von G5)
    34 Gangkupplungsvorrichtung (von G6 und R)
    35 erstes Umkehrgangrad (von R)
    36 Nebenwelle
    37 zweites Umkehrgangrad (von R)
    38 Gegengangrad (von R)
    39 Festrad
    40 Drehachse
    41 motorseitiges inneres Radialwälzlager
    42 motorabgewandtes inneres Radialwälzlager
    43 motorseitiges Axialwälzlager
    44 motorabgewandtes Axialwälzlager
    45 Festwälzlager
    46 äußere Gehäusewand
    47 äußeres Radialwälzlager
    48 innere Gehäusewand
    G1 erster (Vorwärts-)Gang
    G2 zweiter (Vorwärts-)Gang
    G3 dritter (Vorwärts-)Gang
    G4 vierter (Vorwärts-)Gang
    G5 fünfter (Vorwärts-)Gang
    R Rückwärtsgang

Claims (10)

1. Lagerung der Eingangswellen eines Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, mit einer ersten Eingangswelle (15), die motorseitig außerhalb eines Getriebegehäuses mit einer ersten Motorkupplung (10) in Verbindung steht und innerhalb des Getriebegehäuses mehrere Gangräder (19, 20, 21) einer ersten Gruppe von Gängen (G1, G3, G5) aufweist, mit einer als Hohlwelle ausgebildeten und koaxial über der ersten Eingangswelle (15) angeordneten zweiten Eingangswelle (18), die motorseitig außerhalb des Getriebegehäuses mit einer zweiten Motorkupplung (12) in Verbindung steht und innerhalb des Getriebegehäuses mehrere Gangräder (22, 23) einer zweiten Gruppe von Gängen (G2, G4) aufweist, und mit mindestens einer parallel zu den beiden Eingangswellen angeordneten Triebwelle (29, 30), die mit den Gangrädern (19-23) der Eingangswellen in Eingriff befindliche Gegengangräder (24-28) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Eingangswelle (18) über mindestens zwei innere Radialwälzlager (41, 42) (Loslager) und zwei entgegengerichtet wirksame Axialwälzlager (43, 44) auf der ersten Eingangswelle (15) drehbar und axial fixiert gelagert ist, und daß die erste Eingangswelle (15) motorabgewandt über ein Festwälzlager (45) axial fixiert in einer äußeren Gehäusewand (46) drehbar gelagert und motorseitig über ein auf der zweiten Eingangswelle (18) angeordnetes äußeres Radialwälzlager (47) (Loslager) axial verschiebbar in einer inneren Gehäusewand (48) drehbar gelagert ist.
2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Festwälzlager (45) als einreihiges Rillenkugellager ausgebildet ist.
3. Lagerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Radialwälzlager (47) und eines der inneren Radialwälzlager (41, 42) radial gegenüberliegend zueinander angeordnet sind.
4. Lagerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Radialwälzlager (47) radial gegenüber dem motorseitigen inneren Radialwälzlager (41) angeordnet ist.
5. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Radialwälzlager (41, 42, 47) als Zylinderrollenlager ausgebildet ist.
6. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Axialwälzlager (43, 44) jeweils zwischen einander zugewandten Radialflächen eines radialen Lagersteges der ersten Eingangswelle (15) und eines radialen Lagersteges der zweiten Eingangswelle (18) angeordnet sind.
7. Lagerung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einem der Axialwälzlager (43, 44) und einer der zugeordneten Radialflächen zum Ausgleich axialer Fertigungstoleranzen der Eingangswellen (15, 18) die Anordnung einer Distanzscheibe vorgesehen ist.
8. Lagerung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das motorseitige Axialwälzlager (43) zwischen einem fest mit der ersten Eingangswelle (15) verbundenen Kupplungsträger (13) der ersten Motorkupplung (10) und einem fest mit der zweiten Eingangswelle (18) verbundenen Kupplungsträger (16) der zweiten Motorkupplung (12) angeordnet ist.
9. Lagerung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das motorabgewandte Axialwälzlager (44) zwischen dem motorseitig ersten Gangrad (20) der ersten Eingangswelle (15) und dem gegenüberliegenden motorabgewandt ersten Gangrad (23) der zweiten Eingangswelle (18) angeordnet ist, wobei die betreffenden Gangräder (20, 23) bevorzugt als Festräder ausgebildet sind.
10. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Axialwälzlager (43, 44) als Axialnadellager ausgebildet ist.
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