DE10128853A1 - Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betrieb des Fahrzeugs, insbesondere zum Freischaukeln oder/und Rangieren - Google Patents
Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betrieb des Fahrzeugs, insbesondere zum Freischaukeln oder/und RangierenInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, welches einen Antriebsstrag mit einer Antriebseinheit (12), einem Getriebe (14) und einer Kupplungseinrichtung (16) zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe aufweist, wobei die Kupplungseinrichtung als Mehrfach-Kupplungseinrichtung, insbesondere Doppel-Kupplungseinrichtung (16), mit einer einer ersten Getriebeeingangswelle (24) zugeordneten ersten Kupplungsanordnung (18) und einer einer zweiten Getriebeeingangswelle (26) zugeordneten zweiten Kupplungsanordnung (20) ausgeführt ist, um eine Abtriebswelle (22) der Antriebseinheit wahlweise mit der ersten oder/und der zweiten Getriebeeingangswelle in Momentenübertragungsverbindung zu bringen und wobei das Getriebe (14) wenigstens einen Vorwärtsgang und wenigstens einen Rückwärtsgang aufweist, von denen ein der ersten Getriebeeingangswelle zugeordneter Gang und ein der zweiten Getriebeeingangswelle zugeordneter Gang gleichzeitig eingelegt sein können. Es wird vorgeschlagen, dass vermittels einer durch einen Fahrer bedienbaren Bedienanordnung (30) oder/und durch eine das Getriebe (14) und ggf. die Kupplungseinrichtung (16) betätigende Steuereinheit ein Getriebebetriebszustand einstellbar ist, in dem gleichzeitig der der einen Getriebeeingangswelle zugeordnete Rückwärtsgang und ein der anderen Getriebeeingangswelle zugeordneter Vorwärtsgang eingelegt sind.
Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, welches einen Antriebsstrang mit
einer Antriebseinheit, einem Getriebe und einer Kupplungseinrichtung zur
Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe
aufweist, wobei die Kupplungseinrichtung als Mehrfach-Kupplungsein
richtung, insbesondere Doppel-Kupplungseinrichtung, mit einer einer ersten
Getriebeeingangswelle zugeordneten ersten Kupplungsanordnung und einer
einer zweiten Getriebeeingangswelle zugeordneten zweiten Kupplungs
anordnung ausgeführt ist, um eine Abtriebswelle der Antriebseinheit wahl
weise mit der ersten oder/und der zweiten Getriebeeingangswelle in Mo
mentenübertragungsverbindung zu bringen, und wobei das Getriebe wenig
stens einen Vorwärtsgang und wenigstens einen Rückwärtsgang aufweist,
von denen ein der ersten Getriebeeingangswelle zugeordneter Gang und ein
der zweiten Getriebeeingangswelle zugeordneter Gang gleichzeitig eingelegt
sein können.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Betrieb eines derartigen
Kraftfahrzeugs und speziell ein Verfahren zum Fahrbereitmachen des Kraft
fahrzeugs, wenn dieses festgefahren bzw. steckengeblieben ist, sowie ein
Verfahren zum Rangieren des Kraftfahrzeugs.
In jüngerer Zeit haben sogenannte Lastschalt- bzw. Doppelkupplungsge
triebe und Kupplungseinrichtungen für derartige Getriebe, sogenannte
Mehrfach- bzw. Doppelkupplungseinrichtungen, ein starkes Interesse
gefunden, da sie bei entsprechender Automatisierung einen Fahrkomfort
wie bei einem herkömmlichen Automatikgetriebe mit zugeordnetem Dreh
momentwandler versprechen, ohne die Verluste eines Drehmomentwand
lers hinnehmen zu müssen. Derartige Getriebe- und Kupplungseinrichtungen
ermöglichen insbesondere ein sequentielles Schalten ohne Zugkraftunter
brechung, wenn beispielsweise die ungeradzahligen Vorwärtsgänge der
einen Getriebeeingangswelle und die gradzahligen Vorwärtsgänge der
anderen Getriebeeingangswelle zugeordnet sind. Einer der beiden Getrie
beeingangswellen ist ferner der Rückwärtsgang zugeordnet. Beim normalen
Betrieb des Fahrzeugs macht es offensichtlich keinen technischen Sinn,
einen Vorwärtsgang und den Rückwärtsgang gleichzeitig eingelegt zu
haben; es scheint vielmehr sogar geboten, zur Vermeidung von Beschädi
gungen gar nicht die Möglichkeit zu geben, einen derartigen Getriebebe
triebszustand einzulegen.
Der Erfinder hat demgegenüber aber erkannt, dass es durchaus Situationen
im Zusammenhang mit dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs gibt, bei denen es
zweckmäßig sein kann, gleichzeitig einen Vorwärtsgang und den Rück
wärtsgang eingelegt zu haben. Die Erfindung schlägt demgemäß für das
eingangs genannte Kraftfahrzeug vor, dass vermittels einer durch einen
Fahrer bedienbaren Bedienanordnung oder/und durch eine das Getriebe und
ggf. die Kupplungseinrichtung betätigende Steuereinheit ein Getriebebe
triebszustand einstellbar ist, in dem gleichzeitig der der einen Getriebeein
gangswelle zugeordnete Rückwärtsgang und ein der anderen Getriebeein
gangswelle zugeordneter Vorwärtsgang eingelegt sind.
Im Zusammenhang mit dem Erfindungsvorschlag wird vor allem an Rangier
situationen gedacht, bei denen das Kraftfahrzeug durch Hin- und Herfahren
in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung rangiert werden muss. Herkömmlich
muss zum Wechsel von der Vorwärtsfahrrichtung zur Rückwärtsfahrrich
tung der Vorwärtsgang herausgenommen und der Rückwärtsgang eingelegt
werden bzw. umgekehrt. Die entsprechende Getriebebetätigung braucht
eine gewisse Zeit, und die Synchronisiereinrichtungen des Getriebes wer
den hierdurch wiederholt betätigt, so dass entsprechender Verschleiß
auftreten kann. Nach dem Erfindungsvorschlag ist es möglich, zwischen
der Vorwärtsfahrrichtung und der Rückwärtsfahrrichtung allein durch
entsprechende Betätigung der Kupplungseinrichtung zu wechseln, ohne
dass ein erneuter Synchronisierungsbedarf innerhalb des Getriebes auftritt.
Soweit man von einer Synchronisierung überhaupt sprechen kann, wird
diese durch die Kupplungseinrichtung vorgenommen, die in der Regel für
länger andauernde Schlupfzustände ausgelegt ist und damit keinem über
mäßigen Verschleiß unterliegt.
Der erfindungsgemäße Getriebebetriebszustand, in dem gleichzeitig ein
Rückwärtsgang und ein Vorwärtsgang eingelegt sind, kann auch vorteilhaft
im Zusammenhang mit einem sogenannten "Freischaukeln" eines festge
fahrenen bzw. steckengebliebenen Kraftfahrzeugs ausgenutzt werden. Wie
allgemein bekannt sein dürfte, kann ein Fahrzeug, das sich festgefahren hat
bzw. das steckengeblieben ist (d. h. die Antriebsräder drehen durch), durch
"Freischaukeln" wieder in Gang gesetzt werden. Herkömmlich erfolgt dies
bei einem manuellen Schaltgetriebe wie folgt: im 1. oder im Rückwärtsgang
wird gegen einen Widerstand angefahren. Dann wird die Kupplung ausge
rückt, um entgegen der vorherigen Bewegungsrichtung zurückzurollen.
Dann wird wieder gegen das Hindernis angefahren. Ziel ist, dem Fahrzeug
durch "Hin- und Herschaukeln" so viel Schwung in einer Richtung zu
verleihen, dass das Fahrzeug wieder freikommt. Es besteht aber keine
Gewähr, dass beim Auskuppeln das Fahrzeug in die andere Richtung zu
rückrollt, so dass dann mit etwas Anlauf und Schwung erneut gegen den
Widerstand angefahren werden kann. Eine "Freischaukelwirkung" ist des
wegen nicht garantiert und kann strenggenommen maximal nur für eine
Fahrzeugbewegungsrichtung erhalten werden.
Der erfindungsgemäße Getriebebetriebszustand ermöglicht, dass auch beim
Zurückrollen das Fahrzeug in der Rückrollrichtung angetrieben wird. Es
kann also in beiden Fahrtrichtungen die "Freischaukelwirkung" erzielt
werden, so dass der Anlauf des Fahrzeugs sich bei jeder Hinbewegung und
jeder Rückbewegung vergrößert und damit eine hohe Wahrscheinlichkeit
besteht, dass das Fahrzeug wieder freikommt.
Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass es besonders zweckmäßig ist,
wenn in dem Getriebebetriebszustand mit dem Rückwärtsgang gleichzeitig
ein niedriger Vorwärtsgang eingelegt ist, beispielsweise der niedrigste Gang
(1. Gang) oder der zweitniedrigste Gang (2. Gang).
Es sollten Sicherheitsmaßnahmen getroffen sein, dass der erfindungsge
mäße Betriebszustand nicht versehentlich einstellbar ist. Hierzu wird vor
geschlagen, dass der Getriebebetriebszustand nur einstellbar ist, wenn die
Kupplungsanordnungen momentan ausgerückt sind. Ferner wird in diesem
Zusammenhang vorgeschlagen, dass der Getriebebetriebszustand nur bei
still stehendem Kraftfahrzeug einstellbar ist. Eine besonders hohe Sicherheit
gegen Fehlbedienungen wird dann erreicht, wenn der Getriebebetriebzu
stand nur auf Betätigung einer speziellen, dem Getriebebetriebszustand
zugeordneten Bedienanordnung durch den Fahrer einstellbar ist.
Für verschiedene Betriebsweisen des Kraftfahrzeugs, insbesondere für das
angesprochene Rangieren und das angesprochene "Freischaukeln", wird
vorgeschlagen, dass nach Einstellung des Getriebezustands die Kupplungs
einrichtung im Sinne eines Einrückens einer der beiden Kupplungsanord
nungen, und dann einmal oder wiederholt im Sinne eines Ausrückens der
einen und Einrückens der anderen der beiden Kupplungsanordnungen bzw.
im Sinne eines Einrückens der einen und Ausrückens der anderen der
beiden Kupplungsanordnungen betätigbar ist. Es wird speziell daran ge
dacht, dass die Kupplungseinrichtung im Sinne des Ein- und Ausrückens
der beiden Kupplungsanordnungen durch den Fahrer unter Vermittlung
einer/der Bedienanordnung betätigbar ist. Es ist aber nicht ausgeschlossen,
dass man auch einen Automatikmodus vorsieht, in dem die Kupplungsein
richtung im Sinne des Ein- und Ausrückens der beiden Kupplungsanord
nungen durch eine Steuereinheit betätigt wird, ohne dass der Fahrer das
"Umschalten" zwischen den beiden Kupplungsanordnungen noch einzeln
anweisen muss.
Die Bedienanordnung kann vorteilhaft zwei Schalten oder Taster aufweisen,
von denen einer dem Einkuppeln der einen und Auskuppeln der anderen
Kupplungsanordnung und der andere dem Auskuppeln der einen und Ein
kuppeln der anderen Kupplungsanordnung zugeordnet ist. Es kann sich
beispielsweise um Schalter oder Taster an einem Lenkrad handeln, die
ansonsten ein sequentielles Schalten des Getriebes in Hochschalt- bzw.
Rückschaltrichtung auslösen. Ferner wird als besonders bevorzugt vor
geschlagen, dass die Bedienanordnung einen im Sinne eines Schwenken
oder Verschiebens betätigbaren Bedienhebel aufweist, wobei eine Betäti
gungsrichtung des Bedienhebels dem Einkuppeln der einen und Auskuppeln
der anderen Kupplungsanordnung und eine andere, vorzugsweise zur einen
Betätigungsrichtung im Wesentlichen entgegengesetzte Betätigungsrich
tung des Bedienhebels dem Auskuppeln der einen und Einkuppeln der
anderen Kupplungsanordnung zugeordnet ist. Bei den Bedienhebel kann es
sich um den normalen Schalthebel handeln, wobei beispielsweise die
gleiche Schaltgasse des Bedienhebels verwendet werden kann, die zum
manuell angewiesenen sequentiellen Hoch- bzw. Herunterschalten dient.
Nach einer bevorzugten Ausgestaltung werden die beiden Kupplungsanord
nungen derart betätigt oder sind derart betätigbar, dass beim Ausrücken
der einen Kupplungsanordnung die andere Kupplungsanordnung schon vor
Abschluss des Ausrückvorgangs im Sinne eines Einrückens betätigt wird.
Es ist insbesondere vorgesehen, dass die beiden Kupplungsanordnungen
derart betätigt werden oder betätigbar sind, dass beim Verlagern des
Antriebsmoments der Antriebseinheit von der einen zur anderen Kupplungs
anordnung der Antriebsstrang nichtvollständig unterbrochen wird. Hierdurch
soll erreicht werden, dass beim "Freischaukeln" das Antriebsmoment so
weit als möglich verzögerungsfrei zwischen der einen und der anderen
Kupplungsanordnung verlagert wird, so dass die Rückroll- bzw. Vorwärts
rollbewegung des Fahrzeugs optimal durch Antriebsmoment von der An
triebseinheit (in der Regel eine Brennkraftmaschine) unterstützt wird.
Die Erfindung stellt neben dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug ferner ein
Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs bereit. Das Verfahren zeichnet
sich dadurch aus, dass in Zuordnung zu einer Getriebeeingangswelle ein
Rückwärtsgang und in Zuordnung zur anderen Getriebeeingangswelle ein
Vorwärtsgang eingelegt wird und dann die Kupplungseinrichtung derart
betätigt wird, dass das Antriebsmoment der Antriebseinheit das Kraftfahr
zeug in vorgegebener oder wählbarer Reihenfolge wenigstens einmal über
den Vorwärtsgang und wenigstens einmal über den Rückwärtsgang an
treibt.
Eine Ausgestaltung des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass das
Antriebsmoment vom einen zum anderen Gang verlagert wird, wenn ein
Radschlupf einen Schwellenwert übersteigt oder/und auf das Kraftfahrzeug
wirkende, dem Antriebsmoment entgegenwirkende Gegenkräfte einen
Schwellenwert übersteigen. Das Antriebsmoment kann insbesondere dann
von einem zum anderen Gang verlagert werden, wenn eine Fahrzeugge
schwindigkeit unter einen Schwellenwert sinkt. Es wird in diesem Zusam
menhang insbesondere daran gedacht, das Verfahren zum Fahrbereitma
chen des Fahrzeugs zu verwenden, wenn dieses festgefahren bzwk
steckengeblieben ist.
Das Verfahren ist aber auch vorteilhaft zum Rangieren des Kraftfahrzeugs
verwendbar.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels näher
erläutert.
Fig. 1 zeigt schematisch einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit zugeord
neten angetriebenen Rädern und einer dem Getriebe und der Kupp
lungseinrichtung zugeordneten Bedienanordnung.
Fig. 1 zeigt schematisch einen Antriebsstrang 10 mit einer von einer Brenn
kraftmaschine (Verbrennungsmotor) gebildeten Antriebseinheit 12, einen
Doppelkupplungs- oder Lastschaltgetriebe 14 und einer sogenannten Dop
pelkupplung 16 zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe. Im vor
liegenden Fall handelt es sich um eine Doppelkupplung mit zwei nasslaufen
den Lamellen-Kupplungsanordnungen 18 und 20, beispielsweise gemäß
einer Konstruktion der Anmelderin, wie sie in verschiedenen Patentanmel
dungen beschrieben ist, vgl. beispielsweise DE 100 04 179 A1. Es kann
sich aber auch um eine trockenlaufende Doppelkupplung handeln.
Die beiden Kupplungsanordnungen sind eingangsseitig mit einer Abtriebs
welle 22 der Antriebseinheit und ausgangsseitig mit einer jeweiligen Getrie
beeingangswelle 24 bzw. 26 verbunden, wobei wenigstens die Getriebeein
gangswelle 24 als Hohlwelle ausgeführt ist, durch die sich die Getriebeein
gangswelle 26 erstreckt. Im Getriebe 14 sind verschiedene Getriebezüge
der Getriebeeingangswelle 24 und verschiedene Getriebezüge der Getrie
beeingangswelle 26 zugeordnet, wie dies an sich bekannt ist. Je nach
eingelegtem Getriebegang steht die Getriebeeingangswelle 24 oder/und die
Getriebeeingangswelle 26 mit einer Getriebeabtriebswelle 28 in Momenten
übertragungsverbindung. An der Getriebeabtriebswelle 28 sind die angetrie
benen Räder 30a und 30b angekoppelt, wobei hier von zwei angetriebenen
Rädern ausgegangen wird. Die Erfindung ist aber auch auf ein Fahrzeug mit
Allradantrieb anwendbar.
Zum sequentiellen Schalten ohne Zugkraftunterbrechung kann sowohl in
Zuordnung zur Getriebeeingangswelle 24 als auch in Zuordnung zur Getrie
beeingangswelle 26 ein jeweiliger Vorwärtsgang eingelegt werden, wie dies
an sich bekannt ist.
Erfindungsgemäß besteht ferner die Möglichkeit, auf der einen Getriebeein
gangswelle einen Rückwärtsgang und auf der anderen Getriebeeingangs
welle einen Vorwärtsgang einzulegen. Das Gangeinlegen als solches erfolgt
durch an sich bekannte Stellglieder. Beim Ausführungsbeispiel können der
Vorwärtsgang und der Rückwärtsgang nur dann gleichzeitig eingelegt
werden, wenn der Fahrer einen diesem Getriebebetriebsmodus zugeord
neten Schalter 30 betätigt. Sicherheitshalber ist ferner vorgesehen, dass
dieser Getriebebetriebsmodus nur bei momentan ausgekuppelten Kupp
lungsanordnungen 18 und 20 und stillstehendem Kraftfahrzeug eingelegt
werden kann.
Auf Grundlage des Erfindungsvorschlags kann insbesondere ein sehr effek
tives "Freischaukeln" des Kraftfahrzeugs erfolgen, wenn dieses auf einem
nicht idealen Untergrund festgefahren bzw. steckengeblieben ist. Dadurch,
dass im genannten Getriebebetriebsmodus der Vorwärtsgang und der
Rückwärtsgang gleichzeitig eingelegt sind, kann durch entsprechende
Ansteuerung der Doppelkupplung 16 das Antriebsmoment über das Ge
triebe in kurzer Folge abwechselnd in Vorwärtsrichtung und in Rückwärts
richtung wirken, so dass bei jedem Hin- und Rückrollen des Fahrzeugs der
Schwung des Fahrzeugs und damit der zurückgelegte Weg zunimmt.
Wie erwähnt, ist der "Freischaukelmodus" (oder alternativ ein "Rangiermo
dus") durch Aktivierung einer entsprechenden Taste freigebbar. Im "Frei
schaukelmodus" bzw. "Rangiermodus" ist dann auf beiden Getriebeein
gangswellen ein Gang eingelegt, und zwar auf der einen, dem Rückwärts
gang zugeordneten Getriebeeingangswelle der Rückwärtsgang und auf der
anderen Getriebeeingangswelle ein Vorwärtsgang, vorzugsweise der nied
rigste. Es wird dann zum "Freischaukeln" gegen ein Hindernis vorwärts
oder rückwärts angefahren, bis ein "Kräftegleichgewicht" zwischen dem
Fahrzeug und dem Hindernis besteht, d. h. das Fahrzeug zum Stehen
kommt, oder bis der Radschlupf zu groß wird.
Dann kann vom Fahrer mittels einer Bedienanordnung das Kommando
"Änderung der Fahrtrichtung" gegeben werden. Es kann sich um eine
spezielle Bedienanordnung handeln. Vorzugsweise wird aber der normale
Schalthebel dafür verwendet, den Fahrtrichtungsänderungswunsch zu
geben. In Fig. 1 ist ein Schalthebel 32 mit zwei Schaltgassen 34 und 36
gezeigt, wobei die Schaltgasse 34 der Schaltgasse eines normalen Automa
tikgetriebes mit den Schaltpositionen P, R, N, D entspricht und die Schalt
gasse 36 zum manuellen Weiterschalten des Getriebes in einer sequentiel
len Schaltfolge dient. Diese Schaltgasse 36 kann vorteilhaft auch dafür
vorgesehen sein, im "Freischaukelmodus" bzw. im "Rangiermodus" die
Doppelkupplung 16 derart anzusteuern, dass die eine Kupplungsanordnung
der beiden Kupplungsanordnungen 18 und 20 eingerückt und die andere
der beiden Kupplungsanordnungen ausgerückt wird.
Ist keine Schaltgasse in der Art der Schaltgasse 36 vorgesehen, so kann
man auch die Schaltgasse 34 für die genannte Ansteuerung der Doppel
kupplung verwenden, wobei beispielsweise zwischen R und D umgeschal
tet wird, ohne dass beim Durchgang des Hebels durch die Schaltstellung N
tatsächlich der Vorwärtsgang und der Rückwärtsgang herausgenommen
werden.
Ganz egal, ob man einen gesonderten Hebel für den "Freischaukelmodus"
bzw. "Rangiermodus" verwendet oder - wie vorgeschlagen - den normalen
Schalthebel dafür vorsieht, ist es sehr zweckmäßig, wenn der Fahrer zum
Umschalten zwischen Vorwärtsrichtung und Rückwärtsrichtung nur eine
eindimensionale Bewegung ausführen muss.
Es können auch Taster, Schaltwippen oder dergleichen am Lenkrad vor
gesehen sein, die vom Fahrer zum Ansteuern der Doppelkupplung im Sinne
des Einkuppelns der einen Kupplungsanordnung und des Auskuppelns der
anderen Kupplungsanordnung betätigbar sind. Es kann sich um die gleichen
Schaltwippen oder Taster handeln, die zum manuellen sequentiellen Schal
ten des Getriebes verwendbar sind.
Der erfindungsgemäße "Gangwechsel" auf Grundlage einer Verlagerung
des Antriebsmoments von der einen Kupplungsanordnung zur anderen
Kupplungsanordnung ohne Änderung des Getriebezustands zeichnet sich
dadurch aus, dass das "Umschalten" wenig Zeit benötigt, da das Getriebe
selbst nicht umgeschaltet wird und dementsprechend Betätigungszeiten
von Getriebeaktuatoren usw. entfallen. Für das "Freischaukeln" sollte das
Umschalten so erfolgen, dass beim Öffnen der einen Kupplung schon kurz
vor vollständiger Antriebsstrangunterbrechung die andere Kupplung bereits
im Einrücksinne betätigt wird, so dass das Antriebsmoment mit geringst
möglicher Zeitverzögerung vom einen Gang zum anderen Gang verlagert
wird, so dass sowohl das "Vorwärtsrollen" des Fahrzeugs als auch das
"Rückwärtsrollen" des Fahrzeugs besonders wirkungsvoll, nämlich nur mit
minimaler Zeitverzögerung gegenüber dem Zeitpunkt, in dem der Fahrer das
Kommando "Änderung der Fahrtrichtung" gegeben hat, durch das Antriebs
moment der Antriebseinheit unterstützt wird. Ein derartiges "schnelles"
Umsteuern des Antriebsmoments von der einen Kupplungsanordnung zur
anderen Kupplungsanordnung und damit vom Vorwärtsgang zum Rück
wärtsgang, bzw. umgekehrt, bietet beim Rangieren eines Kraftfahrzeugs
keine besonderen Vorteile. Es kann deshalb vorgesehen sein, dass man die
erläuterte "überschneidende" Betätigung nur in Verbindung mit dem "Frei
schaukelmodus" vorsieht. Hierzu kann die Bedienanordnung dafür ausge
führt sein, dass der Fahrer wahlweise den "Freischaukelmodus" oder den
"Rangiermodus" freigibt oder einstellt.
Claims (17)
1. Kraftfahrzeug, welches einen Antriebsstrang mit einer Antriebsein
heit (12), einem Getriebe (14) und einer Kupplungseinrichtung (16)
zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem
Getriebe aufweist, wobei die Kupplungseinrichtung (16) als Mehr
fach-Kupplungseinrichtung, insbesondere Doppel-Kupplungseinrich
tung (16), mit einer einer ersten Getriebeeingangswelle (24) zugeord
neten ersten Kupplungsanordnung (18) und einer einer zweiten
Getriebeeingangswelle (26) zugeordneten zweiten Kupplungsanord
nung (20) ausgeführt ist, um eine Abtriebswelle (22) der Antriebs
einheit wahlweise mit der ersten oder/und der zweiten Getriebeein
gangswelle in Momentenübertragungsverbindung zu bringen, und
wobei das Getriebe wenigstens einen Vorwärtsgang und wenigstens
einen Rückwärtsgang aufweist, von denen ein der ersten Getrie
beeingangswelle zugeordneter Gang und ein der zweiten Getriebeein
gangswelle zugeordneter Gang gleichzeitig eingelegt sein können,
dadurch gekennzeichnet,
dass vermittels einer durch einen Fahrer bedienbaren Bedienanord
nung (30) oder/und durch eine das Getriebe (14) und ggf. die Kupp
lungseinrichtung (16) betätigende Steuereinheit ein Getriebebetriebs
zustand einstellbar ist, in dem gleichzeitig der der einen Getriebeein
gangswelle zugeordnete Rückwärtsgang und ein der anderen Getrie
beeingangswelle zugeordneter Vorwärtsgang eingelegt sind.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mit
dem Rückwärtsgang gleichzeitig ein niedriger Vorwärtsgang einge
legt ist.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, xlass der
niedrige Vorwärtsgang der niedrigste Gang (1. Gang) oder der zweit
niedrigste Gang (2. Gang) ist.
4. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Getriebebetriebszustand nur einstellbar ist, wenn
die Kupplungsanordnungen (18, 20) momentan ausgerückt sind.
5. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Getriebebetriebszustand nur bei still stehendem
Kraftfahrzeug einstellbar ist.
6. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Getriebebetriebszustand nur auf Betätigung einer
speziellen, dem Getriebebetriebszustand zugeordneten Bedienanord
nung (30) durch den Fahrer einstellbar ist.
7. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn
zeichnet, dass nach Einstellung des Getriebezustands die Kupplungs
einrichtung (16) im Sinne eines Einrückens einer der beiden Kupp
lungsanordnungen, und dann einmal oder wiederholt im Sinne eines
Ausrückens der einen und Einrückens der anderen der beiden Kupp
lungsanordnungen bzw. im Sinne eines Einrückens der einen und
Ausrückens der anderen der beiden Kupplungsanordnungen betätig
bar ist.
8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die
Kupplungseinrichtung durch Betätigung einer/der Bedienanordnung
(32) durch den Fahrer im Sinne des Ein- und Ausrückens der beiden
Kupplungsanordnungen (18, 20) betätigbar ist.
9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die
Bedienanordnungen zwei Schalter oder Taster aufweist, von denen
einer dem Einkuppeln der einen und Auskuppeln der anderen Kupp
lungsanordnung und der andere dem Auskuppeln der einen und
Einkuppeln der anderen Kupplungsanordnung zugeordnet ist.
10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die
Bedienanordnung einen im Sinne eines Schwenken oder Verschie
bens betätigbaren Bedienhebel (32) aufweist, wobei eine Betäti
gungsrichtung des Bedienhebels dem Einkuppeln der einen und
Auskuppeln der anderen Kupplungsanordnung und eine andere,
vorzugsweise zur einen Betätigungsrichtung im Wesentlichen ent
gegengesetzte Betätigungsrichtung Bedienhebels dem Auskuppeln
der einen und Einkuppeln der anderen Kupplungsanordnung zugeord
net ist.
11. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekenn
zeichnet, dass die beiden Kupplungsanordnungen (18, 20) derart
betätigt werden oder betätigbar sind, dass beim Ausrücken der einen
Kupplungsanordnung die andere Kupplungsanordnung schon vor
Abschluss des Ausrückvorgangs im Sinne eines Einrückens betätigt
wird.
12. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die
beiden Kupplungsanordnungen derart betätigt werden oder betätig
bar sind, dass beim Verlagern des Antriebsmoments der Antriebs
einheit von der einen zur anderen Kupplungsanordnung der Antriebs
trang nicht vollständig unterbrochen wird.
13. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs nach einem der vor
hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Zuord
nung zu einer Getriebeeingangswelle ein Rückwärtsgang und in
Zuordnung zur anderen Getriebeeingangswelle ein Vorwärtsgang
eingelegt wird und dann die Kupplungseinrichtung (16) derart betä
tigt wird, dass das Antriebsmoment der Antriebseinheit (12) das
Kraftfahrzeug in vorgegebener oder wählbarer Reihenfolge wenigs
tens einmal über den Vorwärtsgang und wenigstens einmal über den
Rückwärtsgang antreibt.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das
Antriebsmoment vom einen zum anderen Gang verlagert wird, wenn
ein Radschlupf einen Schwellenwert übersteigt oder/und auf das
Kraftfahrzeug wirkende, dem Antriebsmoment entgegenwirkende
Gegenkräfte einen Schwellenwert übersteigen.
15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass
das Antriebsmoment vom einen zum anderen Gang verlagert wird,
wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen Schwellenwert
sinkt.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekenn
zeichnet, dass es zum Fahrbereitmachen des Kraftfahrzeugs verwen
det wird, wenn dieses festgefahren bzw. steckengeblieben ist.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekenn
zeichnet, dass es zum Rangieren des Kraftfahrzeugs verwendet wird.
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