DE10102212A1

DE10102212A1 - Radstützteil für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10102212A1
Application number: DE2001102212
Authority: DE
Inventors: Juergen Becker
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2001-01-19
Filing date: 2001-01-19
Publication date: 2002-08-01

Abstract

Es sind den linken und rechten Fahrzeugrädern zugeordnete Abstützteile bekannt, die einen Aufprall vom Stoßfängerträger durch die linken und rechten Räder auf die linken und rechten Seitenlängsträger übertragen. Das neue Radstützteil soll eine Beschädigung des Fahrgastraums bei einem Aufprall bestmöglichst verhindern. DOLLAR A Dazu wird ein Radstützteil (5, 5') für ein Fahrzeug in Verlängerung eines Seitenschwellers (1) in Fahrzeuglängsrichtung einer Lauffläche eines Fahrzeugrades gegenüberstehend angebracht. Erfindungsgemäß hat dieses Radstützteil (5, 5') energieabsorbierende Eigenschaften. Bei einem Unfall wird so die Aufprallenergie nicht mehr unmittelbar vom Fahrzeugreifen in den Seitenschweller (1) eingeleitet, sondern das zwischen Fahrzeugreifen und Seitenschweller (1) angeordnete Radstützteil (5, 5') absorbiert einen Teil der Aufprallenergie. Dadurch wird die in den Seitenschweller (1) eingeleitete Aufprallenergie deutlich reduziert, die Fahrgastzelle wird weniger verformt und das Verletzungsrisiko für Insassen nimmt so ab.

Description

Die Erfindung betrifft ein Radstützteil für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Wenn ein Fahrzeug vorwärts mit einem Hindernis kollidiert, soll der Aufprall möglichst mit dem vor dem Fahrgastraum liegenden Vorderabschnitt des Fahrzeuges absorbiert werden, um eine Beschädigung des Fahrgastraums zum Schutz der Insassen zu verhindern.

Aus der DE 43 02 240 A1 ist eine Struktur zum Absorbieren eines auf eine Fahrzeugkarosserie wirkenden Aufpralls bekannt. Dazu sind unter anderem den linken und rechten Fahrzeugrädern zugeordnete Abstützteile vorgesehen. Diese übertragen den Aufprall vom Stoßfängerträger durch die linken und rechten Räder auf die linken und rechten Seitenlängsträger. Hierdurch wird der Aufprall über einen durch die Räder verlaufenden Aufprall-Absorptionsweg verteilt und absorbiert.

Durch die Übertragung zumindest eines Teils des Aufpralls in die beiden Seiten längsträger kann es nachteiligerweise zu einer großen Rückverlagerung einer mit einem Seitenlängsträger verbundenen A-Säule und/oder zu einem frühzeitigen Einknicken eines Seitenlängsträgers kommen. Beide Auswirkungen verkleinern den Überlebensbereich im Fahrgastraum.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Radstützteil für ein Fahrzeug zu schaffen, das eine Beschädigung des Fahrgastraums bei einem Aufprall bestmöglichst verhindert.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Radstützteil für ein Fahrzeug in Verlängerung eines Seitenschwellers in Fahrzeuglängsrichtung so angebracht, dass es einer Lauffläche eines Fahrzeugrades gegenübersteht. Erfindungsgemäß hat dieses Radstützteil energieabsorbierende Eigenschaften. Bei einem Unfall wird so Aufprallenergie nicht mehr unmittelbar vom Fahrzeugreifen in den Seitenschweller eingeleitet, sondern das zwischen Fahrzeugreifen und Seitenschweller angeordnete Radstützteil absorbiert zumindest einen Teil der Aufprallenergie. Dadurch wird die in den Seitenschweller eingeleitete Aufprallenergie deutlich reduziert. Die Wahrschein lichkeit, dass eine mit dem Seitenschweller verbundene A-Säule sich stark rückverlagert, oder, dass der Seitenschweller frühzeitig einknickt, ist geringer. Allgemein wird die in die tragende Struktur des Fahrgastraums eingeleitete Aufprallenergie durch das energieabsorbierende Radstützteil reduziert. Dadurch wird die Fahrgastzelle weniger verformt und das Verletzungsrisiko für Insassen nimmt ab.

Dies ist eine sehr einfache und preiswerte Möglichkeit, das Crash-Verhalten eines Fahrzeuges zu verbessern, ohne die herkömmliche Fahrzeugkarosserie wesentlich überarbeiten zu müssen.

Idealerweise ist das Radstützteil in einem Radhaus angebracht. Ein seitlich das Radhaus verkleidender Kotflügel kann bei einer solchen Anordnung das Radstützteil zumindest teilweise verdecken. Dadurch wird trotz des Radstützteils das optische Erscheinungsbild des Fahrzeugs von außen nicht oder nur geringfügig beeinträchtigt.

Eine gesondert zu betrachtende Problematik stellt bei einem Unfall ein eindrehendes Vorderrad dar, da es unter Umständen in eine vordere Stirnwand der Fahrgastzelle eindringen kann. Eine besonders vorteilhafte Gestaltung und/oder Anordnung des erfindungsgemäßen Radstützteils ermöglicht auch bei einem eindrehenden Vorderrad eine Absorption der durch das Vorderrad übertragenen Aufprallenergie. Dadurch wird die Stirnwand bei einem Unfall nicht oder nur wenig deformiert. Der Überlebensraum in der Fahrgastzelte bleibt vollständig oder zumindest größtenteils erhalten.

Die Energieabsorption im Radstützteil erfolgt günstigerweise durch einen Abschnitt, der zumindest in Längsrichtung stauchbar ist.

Dieser stauchbare Abschnitt kann aus einem Hohlprofil bestehen, wie es beispielsweise bei einer Anbindung eines Stoßfängers an einen Motorträger häufig verwendet wird. Besonders vorteilhaft ist eine ziehharmonika-artige Form, wie sie zum Beispiel von Trinkhalmen bekannt ist. Eine derartige Form ermöglicht eine besonders große Stauchung in Längsrichtung und damit eine besonders große Absorption von Aufprallenergie.

Alternativ zu einem stauchbaren Hohlprofil kann der stauchbare Abschnitt auch vorteilhafterweise aus einem elastischen Material bestehen. Dies ermöglicht eine sehr einfache Formgebung, da für die Energieabsorption weniger die Formgebung, sondern hauptsächlich der Werkstoff maßgeblich ist. Als elastisches Material besonders geeignet sind elastische Kunststoffe wie Gummi und andere Elastomere.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, die im folgenden näher beschrieben werden. Es zeigen in schematischer Darstellungs weise:

Fig. 1 eine räumliche Ansicht eines energieabsorbierenden Radstützteils in Verlängerung eines Seitenschwellers,

Fig. 2 eine Seitenansicht des in Fig. 1 dargestellten Radstützteils,

Fig. 3 eine räumliche Ansicht eines quaderförmigen Radstützteils und

Fig. 4 eine weitere räumliche Ansicht des Radstützteils von Fig. 3.

Ein Fahrzeug umfasst wie in Fig. 1 und 2 ausschnittsweise dargestellt ein Paar linker und rechter Seitenschweller 1, die entlang von linken und rechten gegenüberliegenden Seiten 2 einer Fahrgastzelle verlaufen. Im vordersten Bereich der Seitenschweller 1 ist jeweils eine nach oben verlaufende A-Säule 3 aufgesetzt. An der vorderen Stirnseite 4 der beiden Seitenschweller 1 ist jeweils ein energieabsorbierendes, zylinderförmiges Radstützteil 5 angebracht. Das Radstützteil 5 besteht aus einem Hohlprofil, das an der vorderen Stirnseite mit einem Deckel 6 verschlossen ist. Dieser Deckel 6 eines Radstützteils 5 steht der hinteren Lauffläche eines nicht dargestellten Vorderrades unmittelbar gegenüber. In Fahrzeuglängsrichtung hat das Radstützteil 5 eine Form ähnlich einer Ziehharmonika 7. In der Trennebene zwischen Radstützteil 5 und Seitenschweller 1 verläuft das hier nicht dargestellte Radhaus. Das Radstützteil 5 befindet sich im Radhaus.

Das Radstützteil 5 kann an die Stirnseite 4 des Seitenschwellers 1 angeschweißt, angeklebt, angenietet oder angeschraubt werden. Ferner kann es formschlüssig teilweise in einen hohlen Seitenschweller 1 von der Stirnseite 4 her eingeschoben werden.

Nachfolgend wird die Wirkungsweise der Ausführung beschrieben.

Bei einem schweren Frontal-Crash oder einem Offset-Crash wird der ganze Vorderwagen verformt. Ein Teil des Vorderwagens stützt sich dabei an den Vorderrädern ab, so dass die Vorderräder nach hinten bewegt werden und sich an den Radstützteilen 5 abstützen. Dadurch werden die Vorderräder zusammengedrückt und deformiert, wodurch sie einen Teil des Aufpralls absorbieren. Die restliche Energie wird auf die Radstützteile 5 übertragen. Diese Radstützteile 5 werden aufgrund der Energie wie eine Ziehharmonika zusammengefaltet und nehmen dabei ebenfalls Energie auf. Nur der kleine Anteil der Aufprallenergie, der hinter den Radstützteilen 5 übrigbleibt, wird gegebenenfalls in die Seitenschweller 1 eingeleitet.

Die Radstützteile 5 sind im Radhaus so angebracht, dass selbst ein eindrehendes Vorderrad sich an ihnen abstützt, bevor es in eine vordere Stirnwand der Fahrgastzelle eindringen kann.

Durch die zusätzliche Energie-Absorption der Radstützteile 5 wird eine Beschädigung des Fahrgastraums bei einem Aufprall verhindert bzw. das Ausmaß der Beschädigung verringert.

In den Fig. 3 und 4 ist eine alternative Ausführungsform räumlich dargestellt. Zu sehen ist ein im Wesentlichen quaderförmiges Radstützteil 5' als Drahtmodell, so dass alle Kanten sichtbar sind. Dieses quaderförmige Radstützteil 5' besteht aus zwei beschnittenen und abgekanteten Blechteilen 8, 9. Das erste Blechteil 8 bildet den eigentlichen Quader, der zu zwei Seiten 10, 12 hin offen ist. Das zweite, hauptsächlich rechteckige Blechteil 9 ist diagonal in diesem Quader zur Versteifung angeordnet.

Dieses so gebildete Radstützteil 5' wird mit der einen offenen Seite 10 an der Stirnseite 4 eines hier nicht dargestellten Seitenschwellers 1 angebracht. Dazu sind einstückig mit dem ersten Blechteil 8 ausgeführte Befestigungslaschen 11 vorgesehen. Mit der zweiten offenen, zum Motorraum weisenden Seite 12 des Radstützteils 5' ist dieses zusätzlich am hier nicht abgebildeten Radhaus mit Befestigungslaschen 13 angebracht. Dadurch ist das Radstützteil besonders fest mit der Fahrzeugkarosserie verbunden. Die Befestigungslaschen 13 sind einstückig mit den Blechteilen 8, 9 ausgeführt. Dies reduziert die Herstellkosten.

An der zur Fahrzeugaußenseite zeigenden Seite 14 des Radstützteils 5' und im Blechteil 9 sind drei Löcher 15 vorgesehen. Durch diese Löcher 15 kann ein Arm einer Schweißzange hindurchgeführt werden, um ohne Behinderung durch das Radstützteil 5' Verschweißungen an der Fahrzeugkarosserie vornehmen zu können.

Obwohl vorstehend die Frontstruktur eines Fahrzeuges beschrieben wurde, kann die Ausführung auch an einer rückwärtigen Struktur des Fahrzeuges verwendet werden, um im Falle eines Aufpralls von hinten auf das Fahrzeug den Aufprallenergie-Absorptionseffekt zu erhöhen. In diesem Fall sind die Radstützteile 5, 5' an Hinterenden der Seitenschweller 1 so angeordnet, dass sie jeweils den vorderen Laufflächen der hinteren Räder gegenüberstehen.

Claims

1. Radstützteil für ein Fahrzeug, das in Verlängerung eines Seitenschwellers in Fahrzeuglängsrichtung einer Lauffläche eines Fahrzeugrades gegenüberstehend angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass es energieabsorbierende Eigenschaften hat.

2. Radstützteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Radstützteil (5, 5') in einem Radhaus angebracht ist.

3. Radstützteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass das Radstützteil (5, 5') die Energie eines eindrehenden Rades bei einem Unfall zumindest teilweise absorbiert.

4. Radstützteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass das Radstützteil (5, 5') zumindest in einem Abschnitt in Längsrichtung stauchbar ist.

5. Radstützteil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Radstützteil (5, 5') zumindest in einem Abschnitt aus einem Hohlprofil besteht.

6. Radstützteil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Radstützteil (5) zumindest in einem Abschnitt eine Form ähnlich einer Ziehharmonika (7) hat.

7. Radstützteil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Radstützteil (5) zumindest in einem Abschnitt aus einem elastischen Material besteht.

8. Radstützteil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Material ein elastischer Kunststoff ist.

9. Radstützteil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Radstützteil (5') im wesentlichen quaderförmig ist.

10. Radstützteil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Quader aus Blechen (8) gebildet ist.

11. Radstützteil nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Quader innen diagonal mit einem Blech (9) versteift ist.

12. Radstützteil nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Quader auf zumindest einer Seite (14) Löcher (15) für Schweißzangen aufweist.