DE10059205A1 - Sicherheitseinrichtung an einem Frontend eines Kraftfahrzeugs zum Schutz von Fußgängern - Google Patents
Sicherheitseinrichtung an einem Frontend eines Kraftfahrzeugs zum Schutz von FußgängernInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung (2) an einem Frontend (3) eines Kraftfahrzeugs (1) zum Schutz von Fußgängern oder dergleichen mit wenigstens einem Airbag, der im aktivierten Zustand aus einer Ruhestellung heraus vor dem Frontend (3) in eine Gebrauchsstellung bringbar ist. Erfindungsgemäß ist der wenigstens eine Airbag als sich in der Gebrauchsstellung (4) vorzugsweise mindestens bis in etwa Dachhöhe sowie in etwa über die Fahrzeugbreite erstreckende großflächige Rückhaltewand (5) mit einer relativ großen Durchtrittsöffnung (6) im Bereich oberhalb einer Fronthaube (7) ausgebildet, wobei die Rückhaltewand (5) zum Verschließen der Durchtrittsöffnung (6) ferner eine Abdeckeinrichtung (13, 14) aufweist. Im Falle einer Kollision eines Fahrzeugs (1) mit einem Fußgänger oder dergleichen gelangt dieser unter Freigabe der Durchtrittsöffnung (6) durch die Abdeckeinrichtung (13, 14) durch die Durchtrittsöffnung (6) hindurch auf den Fronthaubenbereich, wobei anschließend die Durchtrittsöffnung (6) so mit der Abdeckeinrichtung (13, 14) verschließbar ist, daß das Unfallopfer durch die Rückhaltewand (5) im Bereich oberhalb der Fronthaube (7) zur Vermeidung eines Sekundäraufpralls haltbar ist.
Description
Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung an einem Frontend eines
Kraftfahrzeugs zum Schutz von Fußgängern oder dergleichen gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
Bei einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem Fußgänger, Radfahrer oder
dergleichen wird dieser regelmäßig auf die Fronthaube des Kraftfahrzeugs geschleudert,
so daß die Gefahr besteht, daß das Unfallopfer bei einem plötzlichen Bremsvorgang
wieder von der Fronthaube herabrutschen kann und dadurch die Gefahr eines
Sekundäraufpralls des Unfallopfers auf die Straße gegeben ist.
Um einen derartigen Sekundäraufprall auf die Straße zu vermeiden, ist es allgemein
bekannt, am Fahrzeugfrontend Sicherheitseinrichtungen anzuordnen, die einen
derartigen Sekundäraufprall auf die Straße vermeiden helfen sollen.
Eine bekannte, gattungsgemäße Sicherheitseinrichtung an einem Frontend eines
Kraftfahrzeugs zum Schutz von Fußgängern vor einem Sekundäraufprall ist aus der
DE 197 44 817 A1 bekannt. Diese umfaßt wenigstens ein Airbag, der im aktivierten
Zustand aus einer Ruhestellung heraus vor dem Frontend in eine Gebrauchsstellung
bringbar ist.
Konkret ist hier vor dem Fahrzeugfrontend ein rampenförmig ausgebildeter Airbag
vorgesehen, der ein mit dem Fahrzeug kollidierendes Unfallopfer in einem Bereich
oberhalb der Fronthaube leitet, wobei in diesem Bereich weitere aufblasbare Airbags
vorgesehen sind, die den Fußgänger auffangen sollen und verhindern sollen, daß ein
Sekundäraufprall stattfindet. Nachteilig bei diesem Aufbau ist, daß hier nach vorne zu
einem vorderen Haubenkantenbereich hin keine Abstützung gegeben ist, so daß die
Gefahr besteht, daß das Unfallopfer über diesen vorderen Fronthaubenbereich gelangen
und es zu einem Sekundäraufprall kommen kann.
Weiter ist aus der JP 8 258 668 A eine Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug
bekannt, bei dem am zur Fahrgastzelle hin gerichteten hinteren Fronthaubenbereich ein
Airbag angeordnet ist, der im Falle eines Fußgängeraufpralls auf die Fronthaube
aufgeblasen wird. Gleichzeitig dazu wird im Stoßfängerbereich ein Stoßfänger-Airbag
aufgeblasen, der einen Sekundäraufprall des Fußgängers vermeiden soll. Nachteilig bei
diesem Aufbau ist, daß dieser Stoßfänger-Airbag wegen der speziellen Halterung nur
lediglich mit einem kleinen Randbereich über die Fronthauben-Oberseite überstehen
kann, so daß die Gefahr besteht, daß der Fußgänger bei einer verzögerungsbedingten
Umkehr der Bewegungsrichtung über den Stoßfänger-Airbag gelangt.
Aus der JP 8 258 667 A ist ferner eine Sicherheitseinrichtung bekannt, bei der bei einer
Fußgängerkollision mit einem Fahrzeug auf der Fronthaube ein Airbag aufgeblasen wird.
Um den Fußgänger auf der Motorhaube zu halten und somit einen Sekundäraufprall des
Fußgängers zu vermeiden, ist hier vorgesehen, im Bereich des oberen
Fensterrahmenquerträgers oder im Bereich des unteren Fensterrahmenquerträgers eine
Netzanordnung vorzusehen, die nach erfolgter Primärkollision vom hinteren
Vorderwagenbereich ausgehend über den Fußgänger gestülpt wird. Nachteilig hierbei ist,
daß die Netzanordnung nur dann über den Fußgänger gestülpt werden kann, wenn
dieser mit seinem Körper auf der Fronthaube aufliegt, was allerdings nicht bei allen
Aufprallsituationen der Fall ist.
Weiter ist aus der US 4,015,870 eine Sicherheitseinrichtung bekannt, bei der im Bereich
der Fronthauben-Vorderkante ein schwenkbar gelagertes Dämpfungselement
vorgesehen ist. Bei einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger wird durch
dieses Dämpfungselement Energie absorbiert, wobei das Dämpfungselement gleichzeitig
nach oben verschwenkt wird, um das Anheben des Fußgängers auf die Fronthaube zu
unterstützen. Nach diesem Verschwenken bleibt das Dämpfungselement in einer
angehobenen Position derart stehen, daß im vorderen Fronthauben-Kantenbereich ein
niedriger Randüberstand durch das Dämpfungselement gebildet wird, der ein
Herabrutschen des Fußgängers von der Fronthaube vermeiden soll. Mit einem derartigen
durch das Dämpfungselement gebildeten niedrigen Randüberstand besteht die Gefahr,
daß der Fußgänger über diesen gelangt, so daß es zu einem Sekundäraufprall kommen
kann. Des weiteren ist ein derartiges Dämpfungselement am Frontende wenig
ansehnlich und erfordert eine sichtbare Veränderung des herkömmlichen Designs und
Fahrzeugaufbaus in diesem Bereich.
Aus der JP 103 159 08 A ist ferner eine Sicherheitseinrichtung bekannt, bei der im Falle
einer Fußgängerkollision mit einem Fahrzeug ein Airbag entfaltet wird. Mit diesem Airbag
ist eine C-förmige Greiferanordnung gekoppelt, die den kollidierenden Fußgänger bei
einem Fußgängeraufprall auf die Fronthaube erfassen und umgreifen soll, um damit
einen Sekundäraufprall zu vermeiden. Ein derartiger Aufbau ist, wenn überhaupt, nur für
bestimmte Aufprallsituationen auf die Fronthaube geeignet und daher für den praktischen
Einsatz wenig geeignet.
Des weiteren ist aus der JP 8 324 380 A eine Sicherheitseinrichtung bekannt, bei der im
FaAe eines Fußgängeraufpralls auf der gesamten Fronthaube ein Airbag aufblasbar ist,
der im Fahrzeugseitenbereich zusätzliche Wülste aufweist, um einen Sekundäraufprall
zu vermeiden. Eine Abstützung des Fußgängers ist hier nur an der Seite vorgesehen,
nicht jedoch im Bereich der vorderen Fronthaubenkante. Zudem sind die Randwülste hier
nur relativ niedrig ausgebildet.
Aus der DE-OS 23 39 940 ist eine Sicherheitseinrichtung bekannt, bei der ein
Sekundäraufprall durch einen aufschwenkbaren Auffangbügel, der sich U-förmig um den
Vorderwagen herum erstreckt, verhindert werden soll. Ein derartiger Auffangbügel kann
mit einem Netz gekoppelt sein, um im aufgeschwenkten Zustand des Aufschwenkbügels
ein Hindurchgleiten des Fußgängers zwischen der Fronthaube und dem Auffangbügel zu
vermeiden. Das Aufschwenken des Auffangbügels wird hier über eine an den
Seitenbereichen des Fahrzeugs angeordnete Zylinder-Kolben-Einheit vorgenommen. Ein
derartiger Aufbau birgt eine erhebliche Verletzungsgefahr in sich, und ist außerdem
unansehnlich und unvereinbar mit modernen Designanforderungen.
Ein ähnlicher Aufbau mit einer starren Stange ist aus der DE-OS 26 09 427 bekannt, bei
der zur Vermeidung eines Sekundäraufpralls eine im Fahrzeugfrontbereich angeordnete
schwenkbare Stange vorgesehen ist. Diese Stange bildet im aktivierten Zustand eine Art
randseitiges Geländer, das einen Sekundäraufprall des Fußgängers vermeiden soll.
Nachteilig ist auch hierbei wieder, daß das Geländer insgesamt relativ niedrig
ausgebildet ist.
Aus der US 3,751,090 ist eine Sicherheitseinrichtung an einem Kraftfahrzeug bekannt,
bei dem vor dem Fahrzeug ein Netz ausgebreitet wird, um den Fußgänger noch vor
einem Aufprall auf die Fronthaube elastisch aufzufangen. Ein derartiger Aufbau am
Frontende ist insgesamt wenig ansehnlich und erfordert eine sichtbare Veränderung des
herkömmlichen Designs und Fahrzeugaufbaus. Zudem ist durch die unmittelbar hinter
dem Netz liegende Gestängeanordnung bzw. dem unmittelbar dahinterliegenden
Fahrzeugfrontaufbau eine erhebliche Verletzungsgefahr für das Unfallopfer gegeben.
Eine Auffangvorrichtung an einer Fronthaube eines Kraftfahrzeugs ist auch aus der
DT 25 14 951 A1 bekannt.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine alternative Sicherheitseinrichtung an einem
Frontend eines Kraftfahrzeugs zum Schutz von Fußgängern oder dergleichen zu
schaffen, mit der die Gefahr eines Sekundäraufpralls reduziert werden kann.
Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Gemäß Anspruch 1 ist der wenigstens eine Airbag als sich in der Gebrauchsstellung
vorzugsweise mindestens bis in etwa Dachhöhe sowie in etwa über die Fahrzeugbreite
erstreckende großflächige Rückhaltewand mit einer relativ großen Durchtrittsöffnung im
Bereich oberhalb einer Fronthaube ausgebildet. Die Rückhaltewand weist zum
Verschließen der Durchtrittsöffnung eine Abdeckeinrichtung auf dergestalt, daß im Falle
einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Fußgänger oder dergleichen dieser unter
Freigabe der Durchtrittsöffnung durch die Abdeckeinrichtung durch die Durchtrittsöffnung
hindurch auf den Fronthaubenbereich gelangt und anschließend die Durchtrittsöffnung
so mit der Abdeckeinrichtung verschließbar ist, daß das Unfallopfer durch die
Rückhaltewand im Bereich oberhalb der Fronthaube haltbar ist.
Mit einem derartigen Aufbau kann insbesondere bei einem Bremsvorgang die Gefahr,
daß der auf die Fronthaube gelangte Fußgänger nach vorne von der Haube rutschen
kann, erheblich reduziert werden, so daß auch die Gefahr eines Sekundäraufpralls
erheblich reduziert werden kann.
Eine derartige Rückhaltewand kann insbesondere durch den Aufblasvorgang relativ
schnell gezielt in die gewünschte Gebrauchsstellung aufgeblasen werden.
Die Durchtrittsöffnung ist dabei vorzugsweise so groß ausgebildet, daß ein mit dem
Fahrzeug kollidierendes Unfallopfer, z. B. ein Fußgänger, Radfahrer oder dergleichen,
durch die Durchtrittsöffnung hindurch auf den Bereich oberhalb der Fronthaube gelangen
kann, ohne daß dieses Durchtauchen durch die Rückhaltewand behindert wird. Unter
Durchtrittsöffnung wird dabei nicht nur eine allseitig umgrenzte Öffnung, sondern jede
auch nach wenigstens einer Seite offene Ausnehmung verstanden.
Grundsätzlich gibt es verschiedene Möglichkeiten, die Rückhaltewand auszubilden. In
einer ersten Ausführungsform weist die Rückhaltewand einen U-förmigen
Airbagrandwulst auf, wobei die U-Schenkel mitsamt der U-Basis die Durchtrittsöffnung
definieren. Die U-Schenkel sind im aktivierten Zustand in etwa vertikal verlaufend jeweils
an gegenüberliegenden Fahrzeugseiten, in Fahrzeugquerrichtung gesehen, angeordnet.
Die U-Basis kann dabei in etwa in Fahrzeugquerrichtung gesehen entweder im Bereich
der freien U-Schenkel enden, mindestens in etwa auf Dachhöhe verlaufen oder aber
auch in einer alternativen Ausführungsform auf Höhe des Fahrzeugfrontends vor diesem
verlaufen. Bei einer U-Basis im Bereich der freien U-Schenkelenden ergibt sich
insgesamt ein relativ kompakter und stabiler Aufbau der Rückhaltewand, wobei die U-
Basis hier dann die Durchtrittsöffnung nach oben hin begrenzt. Im Falle einer im Bereich
der freien U-Schenkelenden verlaufenden U-Basis ist im Bereich vor dem
Fahrzeugfrontend vorzugsweise wenigstens ein separater Airbag aufblasbar und/oder
das Fahrzeugfrontend als crashaktive Fahrzeugfrontstruktur ausbildbar. Damit wird u. a.
auch eine vorteilhafte Energieabsorptionsmöglichkeit bei einem Primäraufprall
geschaffen. Zudem ergibt sich mit einem derartigen Aufbau eine einfache und
Anpassbarkeit an unterschiedliche Einbausituationen und unterschiedliche
Fahrzeugtypen.
Gemäß einer zweiten alternativen Ausführungsform ist vorgesehen, daß die
Rückhaltewand in Fahrzeugquerrichtung gesehen auf gegenüberliegenden
Fahrzeugseiten jeweils einen fingerartigen in etwa vertikal aufblasbaren Airbag aufweist,
die die Durchtrittsöffnung definieren. Hier kann dann ggf. im Bereich vor dem
Fahrzeugfrontend wenigstens ein separater Airbag aufgeblasen werden und/oder das
Fahrzeugfrontend als crashaktive Fahrzeugfrontstruktur ausgebildet werden. Bei einem
derartigen Aufbau ist die Durchtrittsöffnung nach oben und nach unten hin nicht durch
Rückhaltewandbereiche begrenzt, sondern nur zur Seite hin durch die beiden
fingerartigen Airbags. Die Abdeckeinrichtung, vorzugsweise wenigstens eine
Abdeckklappe ist hier dann zwischen den beiden fingerartigen Airbags gehalten.
Ein besonders bevorzugter und standfester Aufbau der Rückhaltewand ergibt sich mit
einem Aufbau gemäß einer dritten alternativen Ausführungsform, bei der die
Rückhaltewand einen ringförmig umlaufenden, vorzugsweise in etwa rechteckförmigen
Airbagrandwulst aufweist, der in etwa vertikal auf in Fahrzeugquerrichtung gesehen
gegenüberliegenden Fahrzeugseiten verlaufende Randwulstbereiche, einen mindestens
auf Dachhöhe in etwa in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Randwulstbereich und
einen auf Höhe des Fahrzeugfrontends vor diesem in etwa in Fahrzeugquerrichtung
verlaufenden Randwulstbereich aufweist, wobei die Randwulstbereiche hier die
Durchtrittsöffnung definieren. Mit einem derartigen Aufbau kann zudem eine hohe
Funktionssicherheit erreicht werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß die
Rückhaltewand mit wenigstens einem Haltemittel verbunden ist, mit dem die
Rückhaltewand gezielt und geführt in die Gebrauchsstellung überführbar und dort haltbar
ist.
Durch dieses wenigstens eine Haltemittel wird erreicht, daß die Rückhaltewand gezielt
und geführt in eine genau vorbestimmte Position überführt werden kann. Insbesondere
wird mit dem wenigstens einen Haltemittel aber erreicht, daß die Rückhaltewand bei
einem Auftreffen eines Unfallopfers auf diese im wesentlichen in ihrer Abstützposition
gehalten wird, so daß diese nicht über- bzw. weggedrückt werden kann, was die Gefahr
eines Sekundäraufpralls nochmals zusätzlich verringert.
Die Haltemittel können grundsätzlich auf verschiedenste Art und Weise ausgebildet sein,
so lange sie nur geeignet sind, die Rückhaltewand gezielt und geführt in die
Abstützposition zu überführen und dort zu halten. Bevorzugt sind diese dabei in einer
nicht aktivierten Grundstellung der Sicherheitseinrichtung verborgen am Fahrzeugaufbau
angeordnet. In einer bevorzugten Ausführungsform ist das wenigstens eine Haltemittel
im seitlichen Fahrzeugbereich angeordnet, wobei vorzugsweise zu beiden
Fahrzeugseiten jeweils wenigstens ein Haltemittel vorgesehen ist. Insbesondere durch
das Vorsehen von jeweils mehreren Haltemitteln zu beiden Fahrzeugseiten, die
vorzugsweise voneinander beabstandet sind, kann erreicht werden, daß bei einem
Fußgängeraufprall auch durch die einer Seite zugeordneten Haltemittel als seitliche
Rückhaltemittel eine gewisse Abstützung des Fußgängers zur Seite hin möglich ist, falls
dies erforderlich ist. Damit kann die Gefahr einer Sekundärkollision zur Seite hin weiter
reduziert werden. Besonders vorteilhaft ist es auch, wenn insbesondere bei mehreren
Haltemitteln auf beiden Fahrzeugseiten zwischen diesen oder zwischen dem Haltemittel
und dem Fahrzeugaufbau ein Netz gespannt ist.
Alternativ oder zusätzlich dazu kann das wenigstens eine Haltemittel auch als
aufblasbare Airbaglanze als Gaslanze ausgebildet sein. Mit einer derartigen
aufblasbaren Airbaglanze kann sich ebenfalls eine vorteilhafte Abstützung des
Fußgängers zur Seite hin ergeben. Vorzugsweise ist die Airbaglanze als
Gewebeschlauch ausgebildet, der sich beim Aufblasen zusammenzieht.
In einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das wenigstens
eine Haltemittel zum Aufbringen einer Rückhaltekraft und/oder einer Zugkraft in der
Länge regulierbar und/oder in einem Fahrzeug-Anbindungspunkt am Fahrzeug
verschiebbar ausgebildet. Mit einer derartigen Maßnahme kann auf besonders einfache
Weise erreicht werden, daß die Haltemittel bei Bedarf gestrafft werden, um z. B. die
Rückhaltewand mit einer geeigneten Rückhaltekraft in der Gebrauchsstellung als
Abstützposition zu halten. Beispielsweise kann das Haltemittel hier mit einem freien Ende
mit einem Rotationsstrammer und/oder einer Seilzuganordnung gekoppelt sein, über die
im aktivierten Zustand eine Zugkraft auf das Haltemittel aufbringbar und ggf. über eine
Rücklaufsicherung gesichert dauerhaft haltbar ist.
Des weiteren ist durch die Längenregulierung oder durch die verschiebbare Anbindung
auch eine ggf. unterstützende einfache und vorteilhafte Führung der Rückhaltewand aus
der Ruhestellung in die Gebrauchsstellung möglich. Für eine gezielte und geführte
Energieabsorption mit einer bestimmten Kennung beim Auftreffen des Fußgängers auf
die Rückhaltewand können die Haltemittel auch wenigstens teilweise aus einem
elastischen Material hergestellt sein.
In einer konkreten Ausführungsform ist wenigstens eines der Haltemittel im Fahrzeug-
Anbindungspunkt mit einer Führungskulissenanordnung gekoppelt. Diese
Führungskulissenanordnung umfaßt eine fahrzeugfeste und in etwa im wesentlichen
waagrecht ausgerichtete Führungskulisse, in der ein Kulissenstein zwischen einer
Grundstellung und einer Endstellung verschiebbar geführt ist. Vorzugsweise ist die
Führungskulisse dabei im seitlichen Zierleistenbereich angeordnet. Der Fahrzeug-
Anbindungspunkt liegt am Kulissenstein, wobei der Kulissenstein des weiteren mit einem
Energiespeicher gekoppelt ist. Als Energiespeicher kommt hier beispielsweise ein
pyrotechnisch zündbares Modul und/oder eine Drehfeder und/oder eine Spiralfeder als
Zug- oder Druckfeder in Frage. Ferner ist hier vorgesehen, daß bei aktivierter
Rückhaltewand gleichzeitig oder zeitversetzt dazu auch der Energiespeicher aktivierbar
ist, so daß der Kulissenstein in der Führungskulisse aus der Grundstellung in Richtung
Fahrgastzelle in die Endstellung verschiebbar ist. Dadurch kann die Rückhaltewand
gezielt und geführt in die Gebrauchsstellung als Abstützposition gebracht und dort
gehalten werden.
Um zu vermeiden, daß sich der Kulissenstein aus dieser Endstellung wieder in seine
Grundstellung als Ausgangsposition zurückverschiebt, kann dieser mit einer
Rücklaufsperre gekoppelt sein.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist zu beiden Seiten des Fahrzeugs jeweils
eine Airbaganordnung als seitliche Rückhaltewand vorgesehen, die vorzugsweise durch
die seitlichen Haltemittel nach außen hin abgestützt ist und/oder mit diesen gekoppelt ist.
Alternativ hierzu können auch separate Haltemittel für die Airbaganordnung vorgesehen
sein. Dadurch ergibt sich unter weiterer Reduzierung der Gefahr eines Sekundäraufpralls
eine vorteilhafte Abstützung des Unfallopfers auch zur Seite hin. Diese Airbaganordnung
kann, wie jede in Verbindung mit der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung
vorgesehene Airbaganordnung, grundsätzlich separat aber auch mit den anderen
Airbaganordnungen integral und/oder kombiniert ausgebildet sein.
Bevorzugt ist die Rückhaltewand in der Ruhestellung im Fahrzeugfrontendbereich,
vorzugsweise im Stoßfängerbereich, verstaut und entfaltet sich von dort ausgehend nach
oben in die Gebrauchsstellung. Aufgrund der Abdeckeinrichtung ist hier ggf. ein etwas
größerer Stauraum erforderlich, wobei dieser Stauraum insbesondere nach unten und
hinten hin am Fahrzeugaufbau vorhanden ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Abdeckeinrichtung durch wenigstens eine
als Schwenkklappe ausgebildete Abdeckklappe gebildet, die im Bereich der
Durchtrittsöffnung um eine Schwenkachse schwenkbar angelenkt ist dergestalt, daß die
Abdeckklappe im aktivierten Zustand der Rückhaltewand aus einer in etwa vertikalen
Verschlußstellung heraus lediglich in Richtung zur Fahrgastzelle hin verschwenkbar ist
und in Richtung vom Fahrzeug weg dagegen die Verschwenkung blockiert ist. Damit wird
auf einfache Weise sichergestellt, daß die Abdeckklappe die Durchtrittsöffnung zum
Durchtauchen des Unfallopfers auf den Bereich oberhalb der Fronthaube freigibt, das
Herabrutschen von der Fronthaube durch die in der Verschlußstellung befindliche
wenigstens eine Abdeckklappe jedoch ausgeschlossen ist. Dadurch ergibt sich
insgesamt eine hohe Funktionssicherheit und zudem ein einfach herzustellender Aufbau.
Dis Blockade der Verschwenkung in Richtung vom Fahrzeug weg kann dabei z. B. durch
Anschläge ggf. in Verbindung mit einer entsprechenden Gestaltung der
Schwenklagerung auf einfache Weise erreicht werden.
Mit einem derartigen Aufbau der Abdeckeinrichtung durch wenigstens eine
Abdeckklappe, die als Schwenkklappe ausgebildet ist, wird zudem der Übergang der
Abdeckklappe aus einer Öffnungsstellung in die Verschlußstellung insbesondere durch
die bremsbedingten Trägheitskräfte auf einfache Weise möglich. So ist in einer
besonders bevorzugten Ausführungsform eine einzige Abdeckklappe mit am oberen
Randbereich der Durchtrittsöffnung in Fahrzeugquerrichtung verlaufender
Schwenkachse vorgesehen. Eine derartige Abdeckklappe ist beim Durchtritt eines
Unfallopfers durch die Durchtrittsöffnung nach oben aufschwenkbar und öffenbar und
wird dann durch die Schwerkraft und/oder bedingt durch den Bremsvorgang in die
Verschlußstellung gezwungen. Dadurch ist ein einfaches Verschließen der
Durchtrittsöffnung nach einem Durchtritt des Unfallopfers sichergestellt, wodurch sich
insgesamt eine hohe Funktionssicherheit bei besonders einfachem Aufbau ergibt.
In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform sind im Bereich der
Durchtrittsöffnung zwei Abdeckklappen angeordnet, mit denen jeweils ein Teilbereich der
Durchtrittsöffnung verschließbar ist. Auch für diese beiden Abdeckklappen gilt im Grunde
wiederum das zuvor Gesagte, wobei hier die beiden Abdeckklappen, insbesondere bei
einem Bremsvorgang, durch die auf sie einwirkenden Kräfte in die Verschlußstellung
gezwungen werden. In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung hierzu sowie auch
allgemein kann zusätzlich vorgesehen sein, daß die wenigstens eine Abdeckklappe in
Richtung auf ihre Verschlußstellung hin vorgespannt, vorzugsweise federvorgespannt ist.
Dadurch wird eine besonders hohe Funktionssicherheit erreicht. Eine derartige
Vorspannung kann insbesondere bei einer zum Öffnen nach unten verschwenkbaren
Abdeckklappe erforderlich sein.
Die Abdeckeinrichtung ist vorzugsweise aus einem relativ aufprallweichen
Energieabsorptionsmaterial hergestellt oder vorzugsweise auf beiden Seiten mit einem
solchen beschichtet.
Ferner ist die Rückhaltewand mit wenigstens einem Gasgenerator gekoppelt, der die
Rückhaltewand im aktivierten Zustand aufbläst.
Für hohe Standzeiten weist die Rückhaltewand vorzugsweise keine Ausströmöffnungen
auf.
Um das System rechtzeitig auszulösen, umfaßt die Sicherheitseinrichtung eine Pre-
Crash-Sensorik, mit der eine drohende Kollision sensierbar und entsprechend die
Sicherheitseinrichtung rechtzeitig und mit hoher Funktionssicherheit aktivierbar ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer
erfindungsgemäßen Rückhaltewand und
Fig. 2 eine schematische Vorderansicht des Aufbaus gemäß Fig. 1, und
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht entsprechend Fig. 1 mit einer alternativen
Ausführungsform einer seitlichen Rückhalteeinrichtung.
In der Fig. 1 ist schematisch und beispielhaft eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs 1
mit einer Sicherheitseinrichtung 2, einem Frontend 3 zum Schutz von Fußgängern,
Radfahrern oder dergleichen dargestellt.
Die Sicherheitseinrichtung 2 ist in der Darstellung der Fig. 1 im aktivierten Zustand
gezeigt. Diese Sicherheitseinrichtung 2 umfaßt einen Airbag, der in der Fig. 1 gezeigten
Gebrauchsstellung 4 als sich bis in etwa Dachhöhe sowie in etwa über die
Fahrzeugbreite erstreckende großflächige Rückhaltewand 5 mit einer relativ großen
Durchtrittsöffnung 6 im Bereich oberhalb einer Fronthaube 7 ausgebildet ist, wie dies
insbesondere auch aus der Fig. 2 ersichtlich ist, die eine schematische Vorderansicht der
Darstellung gemäß Fig. 1 zeigt. Die Rückhaltewand 5 umfaßt hier einen ringförmig
umlaufenden und in etwa rechteckförmig ausgebildeten Airbagrandwulst 8, wie dies
insbesondere aus der Fig. 2 ersichtlich ist, der in etwa vertikal auf in
Fahrzeugquerrichtung gesehen gegenüberliegenden Fahrzeugseiten verlaufende
seitliche Randwulstbereiche 9, 10, einen auf Dachhöhe in etwa in Fahrzeugquerrichtung
verlaufenden oberen Randwulstbereich 11, sowie einen auf Höhe des Fahrzeugfrontends
3 vor diesem in etwa in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden unteren Randwulstbereich
12 aufweist. Diese Randwulstbereiche 9, 10, 11, 12 definieren die Durchtrittsöffnung 6.
Wie dies aus den Fig. 1 und 2 weiter entnommen werden kann, umfaßt die
Rückhaltewand 5 zum Verschließen der Durchtrittsöffnung 6 zwei Abdeckklappen 13, 14,
die jeweils im unteren und oberen Durchtrittsöffungsrandbereich um Schwenkachsen 15,
16 schwenkbar angelenkt sein, wobei die Abdeckklappen 13, 14 entweder jeweils in
einem Teilbereich der Durchtrittsöffnung 6 verschließen oder aber auch einander
wenigstens in einem Teilbereich überlappen können. Die Abdeckklappen 13, 14 sind
vorzugsweise in Richtung auf ihre horizontale Verschlußstellung hin vorgespannt.
Die Sicherheitseinrichtung 2 umfaßt ferner eine hier nicht dargestellte Pre-Crash-
Sensorik, mit der eine drohende Kollision sensierbar und entsprechend die
Sicherheitseinrichtung 2 aktivierbar ist.
Im Falle einer Aktivierung der Sicherheitseinrichtung 2 wird die Rückhaltewand 5 aus
einer hier nicht dargestellten Ruheposition am Frontend 3 heraus nach oben in die in den
Fig. 1 und 2 gezeigte Gebrauchsstellung aufgeblasen, wobei im Falle der Kollision des
Kraftfahrzeugs 1 mit dem Fußgänger dieser unter Wegklappen der Abdeckklappen 13,
14 entsprechend der Darstellung der Fig. 1 durch die Durchtrittsöffnung 6 hindurch auf
den Fronthaubenbereich gelangt. Um ein anschließendes Herabrutschen des
Fußgängers von der Fronthaube zu vermeiden, wird die Durchtrittsöffnung 6 mit den
Abdeckklappen 13, 14, insbesondere auch durch den gleichzeitig regelmäßig
stattfindenden Bremsvorgang sowie aufgrund der Vorspannung der Abdeckklappen 13,
14 in ihre Verschlußstellung hin wieder verschlossen, so daß das Unfallopfer durch die
Rückhaltewand 5 im Bereich oberhalb der Fronthaube 7 gehalten wird. Das
Verschwenken der Abdeckklappen 13, 14 in Richtung vom Fahrzeug weg ist hier z. B.
durch entsprechende Ausbildung der Anlenkstellen blockiert, so daß hierdurch
sichergestellt ist, daß das Unfallopfer nicht durch die Durchtrittsöffnung 6 in der
Rückhaltewand 5 hindurch auf die Straße gelangen kann. Dadurch kann die Gefahr
eines Sekundäraufpralls erheblich reduziert werden.
Wie dies in den Fig. 1 und 2 ferner strichliert eingezeichnet ist, kann der Airbagrandwulst
8 im unteren Bereich ggf. nach unten bis zur Straße hin verlängert sein.
Wie dies aus der Fig. 1 ferner ebenfalls lediglich äußerst schematisch und beispielhaft
eingezeichnet ist, kann im seitlichen Fahrzeugbereich, vorzugsweise zu beiden
Fahrzeugseiten, jeweils wenigstens ein Haltemittel 17 vorgesehen sein, mit denen die
Rückhaltewand 5 gezielt und geführt in die Gebrauchsstellung 4 überführt und dort
gehalten werden kann.
Das Haltemittel 17 ist hier einerseits mit der Rückhaltewand 5 und andererseits mit
einem fahrzeugfesten Anbindungspunkt 18 gekoppelt. Wie dies in der Fig. 1 lediglich
äußerst schematisch und beispielhaft durch die Pfeile dargestellt ist, ist das Haltemittel
17 im Fahrzeug-Anbindungspunkt 18 jeweils mit einer Führungskulissenanordnung
gekoppelt, wobei die Führungskulissenanordnung eine fahrzeugfeste und in etwa im
wesentlichen waagrecht ausgerichtete Führungskulisse, die hier nicht dargestellt ist,
umfaßt, die im seitlichen Zierleistenbereich angeordnet sein kann. In der
Führungskulisse ist ein Kulissenstein zwischen einer Grundstellung 19 und einer
Endstellung 20 verschiebbar geführt, wobei der fahrzeugfeste Anbindungspunkt 18 am
Kulissenstein liegt. Der Kulissenstein ist mit einem Energiespeicher gekoppelt, z. B. mit
einem pyrotechnisch zündbaren Modul. Bei durch die Pre-Crash-Sensorik aktivierter
Sicherheitseinrichtung wird gleichzeitig oder zeitversetzt zur Aktivierung der
Rückhaltewand 5 auch der Energiespeicher aktiviert, so daß der Kulissenstein in der
Führungskulisse aus der Grundstellung 19 in Richtung Fahrgastzelle in die Endstellung
20 verschoben wird, wie dies in der Fig. 1 lediglich äußerst schematisch dargestellt ist.
Dadurch wird die Rückhaltewand 5 über die Haltemittel 17 gezielt und geführt in die
Gebrauchsstellung 4 überführt. Vorteilhaft ist der Kulissenstein dabei mit einer
Rücklaufsperre gekoppelt.
In der Fig. 3 ist schließlich eine Ausführungsform dargestellt, bei der anstelle des
Haltemittels 17, das beispielsweise ein Seil sein kann, eine Gaslanze 21 vorgesehen ist,
wobei hier zusätzlich mit der Gaslanze 21 auch noch ein Netz 22 aufspannbar ist, um
eine seitliche Abstützung sicherzustellen. Ein derartiges Netz kann auch in Verbindung
mit dem oder mehreren Haltemitteln 17 vorgesehen werden. Gegebenenfalls sind
zusätzlich auch noch hier nicht dargestellte seitliche Airbags aufblasbar, die durch die
Haltemittel 17 bzw. die Gaslanzen 21 abstützbar sind.
1
Kraftfahrzeug
2
Sicherheitseinrichtung
3
Frontend
4
Gebrauchsstellung
5
Rückhaltewand
6
Durchtrittsöffnung
7
Fronthaube
8
Airbagrandwulst
9
seitlicher Randwulstbereich
10
seitlicher Randwulstbereich
11
oberer Randwulstbereich
12
unterer Randwulstbereich
13
Abdeckklappe
14
Abdeckklappe
15
Schwenkachse
16
Schwenkachse
17
Haltemittel
18
fahrzeugfester Anbindungspunkt
19
Grundstellung
20
Endstellung
21
Gaslanze
22
Netz
Claims (25)
1. Sicherheitseinrichtung an einem Frontend eines Kraftfahrzeugs zum Schutz von
Fußgängern oder dergleichen mit wenigstens einem Airbag, der im aktivierten
Zustand aus einer Ruhestellung heraus vor dem Frontend in eine Gebrauchsstellung
bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Airbag als sich in
der Gebrauchsstellung (4) vorzugsweise mindestens bis in etwa Dachhöhe sowie in
etwa über die Fahrzeugbreite erstreckende großflächige Rückhaltewand (5) mit einer
relativ großen Durchtrittsöffnung (6) im Bereich oberhalb einer Fronthaube (7)
ausgebildet ist, daß die Rückhaltewand (5) zum Verschließen der Durchtrittsöffnung
(6) eine Abdeckeinrichtung (13, 14) aufweist dergestalt, daß im Falle einer Kollision
eines Fahrzeugs (1) mit einem Fußgänger oder dergleichen dieser unter Freigabe
der Durchtrittsöffnung (6) durch die Abdeckeinrichtung (13, 14) durch die
Durchtrittsöffnung (6) hindurch auf den Fronthaubenbereich gelangt und
anschließend die Durchtrittsöffnung (6) so mit der Abdeckeinrichtung (13, 14)
verschließbar ist, daß das Unfallopfer durch die Rückhaltewand (5) im Bereich
oberhalb der Fronthaube (7) haltbar ist.
2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Rückhaltewand (5) einen U-förmigen Airbagrandwulst aufweist, wobei die U-
Schenkel mitsamt der U-Basis die Durchtrittsöffnung definieren, daß die U-Schenkel
im aktivierten Zustand in etwa vertikal verlaufend jeweils an gegenüberliegenden
Fahrzeugseiten angeordnet sind, daß die U-Basis in etwa in Fahrzeugquerrichtung
gesehen entweder im Bereich der freien U-Schenkelenden mindestens in etwa auf
Dachhöhe oder auf Höhe des Fahrzeugfrontends vor diesem verläuft.
3. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle
einer im Bereich der freien U-Schenkelenden verlaufenden U-Basis im Bereich vor
dem Fahrzeugfrontend wenigstens ein separater Airbag aufblasbar ist und/oder das
Fahrzeugfrontend als crashaktive Fahrzeugfrontstruktur ausgebildet ist.
4. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Rückhaltewand in Fahrzeugquerrichtung gesehen auf gegenüberliegenden
Fahrzeugseiten jeweils einen fingerartig in etwa vertikal aufblasbaren Airbag
aufweist, die die Durchtrittsöffnung definieren, und daß ggf. im Bereich vor dem
Fahrzeugfrontend wenigstens ein separater Airbag aufblasbar ist und/oder das
Fahrzeugfrontend als crashaktive Fahrzeugfrontstruktur ausgebildet ist.
5. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Rückhaltewand (5) einen ringförmig umlaufenden, vorzugsweise in etwa
rechteckförmigen Airbagrandwulst (8) aufweist, der in etwa vertikal auf in
Fahrzeugquerrichtung gesehen gegenüberliegenden Fahrzeugseiten verlaufende
Randwulstbereiche (9, 10), einen mindestens auf Dachhöhe in etwa in
Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Randwulstbereich (11) und einen auf Höhe des
Fahrzeugfrontends (3) vor diesem in etwa in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden
Randwulstbereich (12) aufweist, wobei die Randwulstbereiche (9, 10, 11, 12) die
Durchtrittsöffnung (6) definieren.
6. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Rückhaltewand (5) mit wenigstens einem Haltemittel (17;
21) verbunden ist, mit dem die Rückhaltewand (5) gezielt und geführt in die
Gebrauchsstellung (4) überführbar und dort haltbar ist.
7. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das
wenigstens eine Haltemittel (17; 21) im seitlichen Fahrzeugbereich angeordnet ist,
vorzugsweise zu beiden Fahrzeugseiten jeweils wenigstens ein Haltemittel (17; 21)
vorgesehen ist.
8. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß mit den
Haltemitteln (21) gleichzeitig seitliche Netze (22) aufspannbar sind.
9. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß das Haltemittel als aufblasbare Gaslanze (21) ausgebildet ist.
10. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß das wenigstens eine Haltemittel (17; 21) zum Aufbringen
einer Rückhaltekraft und/oder einer Zugkraft in der Länge regulierbar und/oder in
einem Fahrzeug Anbindungspunkt (18) am Fahrzeug (1) verschiebbar ausgebildet
ist.
11. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das
Haltemittel wenigstens in Teilbereichen aus einem elastischen Material herstellbar
ist.
12. Sicherheitseinrichtung Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß
wenigstens eines der Haltemittel (17; 21) im Fahrzeug-Anbindungspunkt (18) mit
einer Frührungskulissenanordnung gekoppelt ist, daß die
Führungskulissenanordnung eine fahrzeugfeste und in etwa im wesentlichen
waagrecht ausgerichtete Führungskulisse umfaßt, die vorzugsweise im seitlichen
Zierleistenbereich angeordnet ist, daß in der Führungskulisse ein Kulissenstein
zwischen einer Grundstellung (19) und einer Endstellung (20) verschiebbar geführt
ist, daß der Fahrzeug-Anbindungspunkt (18) am Kulissenstein liegt, daß der
Kulissenstein mit einem Energiespeicher gekoppelt ist dergestalt, daß bei aktivierter
Sicherheitseinrichtung (2) gleichzeitig oder zeitversetzt zur Aktivierung der
Rückhaltewand (5) auch der Energiespeicher aktivierbar ist, so daß der
Kulissenstein in der Führungskulisse aus der Grundstellung (19) in Richtung
Fahrgastzelle in die Endstellung (20) verschiebbar ist und dadurch die
Rückhaltewand (5) über das Haltemittel (17; 21) gezielt und geführt in die
Gebrauchsstellung (4) bringbar ist.
13. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der
Energiespeicher ein pyrotechnisch zündbares Modul und/oder eine Drehfeder
und/oder eine Spiralfeder als Zug- oder Druckfeder ist.
14. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 12 oder Anspruch 13, dadurch
gekennzeichnet, daß der Kulissenstein mit einer Rücklaufsperre gekoppelt ist.
15. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das
Haltemittel mit einem freien Ende mit einem Rotationsstrammer und/oder einer
Seilzuganordnung gekoppelt ist, über die im aktivierten Zustand eine Rückhaltekraft
und/oder eine Zugkraft auf das Haltemittel und damit auf die Rückhaltewand
aufbringbar ist.
16. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 15, dadurch
gekennzeichnet, daß zu beiden Seiten des Fahrzeugs jeweils eine
Airbaganordnung als seitliche Rückhaltewand vorgesehen ist, die im aktivierten
Zustand vorzugsweise durch die seitlichen Haltemittel nach außen hin abgestützt ist
und/oder mit diesen gekoppelt ist.
17. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Rückhaltewand (5) in der Ruhestellung im
Fahrzeugfrontbereich (3), vorzugsweise im Stoßfängerbereich, verstaut ist und sich
von dort ausgehend nach oben in die Gebrauchsstellung (4) entfaltet.
18. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet,
daß die Abdeckeinrichtung durch wenigstens eine Abdeckklappe (13, 14) als
Schwenkklappe gebildet ist, die im Bereich der Durchtrittsöffnung (6) um eine
Schwenkachse (15, 16) schwenkbar angelenkt ist, dergestalt, daß die Abdeckklappe
(13, 14) im aktivierten Zustand der Rückhaltewand (5) aus einer in etwa vertikalen
Verschlußstellung heraus lediglich in Richtung zur Fahrgastzelle hin verschwenkbar
ist und in Richtung vom Fahrzeug weg dagegen die Verschwenkung blockiert ist.
19. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß eine
einzige Abdeckklappe mit am oberen Randbereich der Durchtrittsöffnung in
Fahrzeugquerrichtung verlaufender Schwenkachse vorgesehen ist.
20. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß im
Bereich der Durchtrittsöffnung zwei Abdeckklappen (13, 14) angeordnet sind, mit
denen jeweils wenigstens ein Teilbereich der Durchtrittsöffnung (6) verschließbar ist.
21. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch
gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Abdeckklappe in Richtung auf ihre
Verschlußstellung hin vorgespannt, vorzugsweise federvorgespannt, ist.
22. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Abdeckeinrichtung (13, 14) aus einem relativ
aufprallweichen Energieabsorptionsmaterial hergestellt oder mit diesem beschichtet
ist.
23. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Rückhaltewand (5) mit wenigstens einem Gasgenerator
gekoppelt ist.
24. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Rückhaltewand (5) für hohe Standzeiten keine
Ausströmöffnungen aufweist.
25. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (2) eine Pre-Crash-Sensorik
umfaßt, mit der eine drohende Kollision sensierbar und entsprechend die
Sicherheitseinrichtung (2) aktivierbar ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000159205 DE10059205A1 (de) | 2000-11-29 | 2000-11-29 | Sicherheitseinrichtung an einem Frontend eines Kraftfahrzeugs zum Schutz von Fußgängern |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000159205 DE10059205A1 (de) | 2000-11-29 | 2000-11-29 | Sicherheitseinrichtung an einem Frontend eines Kraftfahrzeugs zum Schutz von Fußgängern |
Publications (1)
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---|---|
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ID=7665069
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2000159205 Withdrawn DE10059205A1 (de) | 2000-11-29 | 2000-11-29 | Sicherheitseinrichtung an einem Frontend eines Kraftfahrzeugs zum Schutz von Fußgängern |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10059205A1 (de) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004016478A1 (de) * | 2002-07-19 | 2004-02-26 | Takata-Petri Ag | Vorrichtung zum schutz einer sich im aussenbereich eines kraftfahrzeugs befindlichen person |
DE102006057655A1 (de) * | 2006-12-07 | 2008-06-12 | Volkswagen Ag | Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zu deren Betrieb |
CZ303059B6 (cs) * | 2010-09-14 | 2012-03-14 | Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. | Externí airbag pro nákladní vozidla a autobusy |
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CN107284399A (zh) * | 2016-03-31 | 2017-10-24 | 株式会社斯巴鲁 | 车辆的骑车者保护装置以及车辆 |
US11491950B2 (en) | 2021-03-01 | 2022-11-08 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle external airbag |
-
2000
- 2000-11-29 DE DE2000159205 patent/DE10059205A1/de not_active Withdrawn
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DE102014226966B4 (de) | 2014-12-23 | 2023-07-06 | Robert Bosch Gmbh | Sicherheitssystem für ein Fahrzeug |
CN107284399A (zh) * | 2016-03-31 | 2017-10-24 | 株式会社斯巴鲁 | 车辆的骑车者保护装置以及车辆 |
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