DE10056756A1 - Fahrerkonditionierung durch Fahrtinformationen über die Fahrzeuge in einem lokalen verkehrlichen Umfeld - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Klassifizierung der Fahrweise eines Fahrers in einem Kraftfahrzeug, bei dem fahrweisenindikative Meßgrößen, sogenannte Fahrstilinformationen, aufgenommen und durch einen Vergleich mit Referenzwerten Fahrweisen-Kennziffern ermittelt werden. DOLLAR A Erfindungsgemäß werden die Referenzwerte durch Verwendung von Fahrstilinformationen von Fahrzeugen in einer Umgebung des betrachteten Fahrzeuges gewonnen.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren oder eine Vorrichtung zur Klassifizierung der Fahrweise eines Fahrers in einem Kraftfahrzeug gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 bzw. 9.

Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Verfahren zur Klassifizierung der Fahrweise eines Fahrers in einem Kraftfahrzeug bekannt. Sie dienen dazu, unterschiedlichste Fahrzeugfunktionen zu steuern, indem Informationen aus der vielfältigen Sensorik bzw. daraus abgeleitete Größen genutzt werden, die in heutigen Fahrzeugen vorliegen. Ein Verfahren ist beispielsweise in der gattungsbildenden DE 198 60 248 beschrieben. Es werden dabei fahrweisenindikative Meßgrößen aufgenommen und durch einen Vergleich mit Referenzwerten Fahrweisen-Kennziffern ermittelt, wobei den Fahrweisen- Kennziffern entsprechende Parametereinstellungen zur Adaption der Funktion einer Regel- und Steuereinheit durchgeführt werden. Als nachteilig kann bei diesen bekannten Verfahren angenommen werden, daß der Fahrer des Kraftfahrzeuges keine direkte Information über sein derzeitiges Fahrverhalten bekommt, er kann nur indirekt durch die von der Regel- und Steuereinheit durchgeführten Aktionen Rückschlüsse ziehen.

Heutzutage erfolgt praktisch keine für den Fahrer eines Kraftfahrzeuges sofort erlebbare Beurteilung seines Fahrverhaltens. Nur in Ausnahmefällen, wie beispielsweise Blitzampel oder Polizeikontrolle, wird eine solche durch staatliche Autoritäten vorgenommen. Dies ist dann für den betroffenen Fahrer meist mit Zeit- und kostenintensiven Konsequenzen verbunden. Außerdem haben diese Rückmeldungen ausschließlich negativen Charakter, eine Anerkennung für vorbildliches Verhalten ist nur in Ausnahmefällen und von anderen Verkehrsteilnehmern rein zufällig erhältlich. Somit erlebt der Fahrer keine Belohnung für angepaßtes Verhalten. Er wird also im Regelfall lediglich versuchen, grob negatives Verhalten mit den resultierenden Konsequenzen zu vermeiden und sich eher nicht vorbildlich verhalten, da er hieraus keinerlei Vorteil zieht. Weiterhin besteht für Fahrer ohne viel Fahrerfahrung, etwa Gelegenheitsfahrer oder Fahranfänger, immer eine Unsicherheit, wie sie sich am besten in einer konkreten Verkehrssituation verhalten sollen.

Aus der DE 44 20 469 ist ein Verfahren zur Erfassung und monetären Bewertung des Verhaltens von Verkehrsteilnehmern im Straßenverkehr bekannt, wo mit Hilfe von Bordsensoren erfaßte und das Verkehrsverhalten charakterisierende Merkmale mit einem Vergleichsnormal verglichen werden und aus dem Vergleich ein Maß für das Verkehrsverhalten abgeleitet wird. Hier wird jedoch nur der jeweilige, momentane Zustand des Kraftfahrzeuges mit einem fest vorgegebenen Vergleichsnormal in Beziehung gesetzt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, dem Fahrer eines Kraftfahrzeuges situationsabhängig Informationen über sein derzeitiges Fahrverhalten zur Verfügung zu stellen, um ihm eine bessere Einschätzung seiner momentanen Fahrweise zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bezüglich des Verfahrens durch die Merkmale des Anspruchs 1 und bezüglich der Vorrichtung durch die Merkmale des Anspruchs 9 gelöst. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung.

Durch die Erfindung wird dem Fahrer eines Kraftfahrzeuges im Straßenverkehr eine Möglichkeit gegeben, sein persönliches Fahrverhalten beurteilen zu können. Hierzu werden im Fahrzeug fahrweisenindikative Meßgrößen aufgenommen, sogenannte Fahrstilinformationen - beispielsweise Beschleunigungsmaß, mittlere Geschwindigkeit, Zeitlücke (zum vorausfahrenden Fahrzeug), Spurwechselhäufigkeit, Überholmaß oder Durchschnittsverbrauch - und durch einen Vergleich mit Referenzwerten Fahrweisen-Kennziffern ermittelt, wobei die Referenzwerte unter Verwendung von aktuellen Fahrstilinformationen von Fahrzeugen in einer Umgebung des betrachteten Fahrzeuges gewonnen werden. Dies hat den Vorteil, daß sich die Referenzwerte den aktuellen Bedingungen des bewerteten Fahrzeuges anpassen, da nur solche Fahrzeuge zur Referenzwertbildung verwendet werden, die die gleichen Umgebungsbedingungen wie das betrachtete Fahrzeug vorfinden. Dadurch wird eine ökonomisch und ökologisch sinnvolle Fahrweise, die unnötige Fahrzeugbelastungen vermeidet, Verbräuche und Emissionen minimiert und die Fahrerbeanspruchung reduziert, gefördert. Dies geschieht durch Nutzung der eher unbewußten, vorausschauenden Selbstorganisationseffekte eines Fahrzeugkollektivs. Diese "gruppendynamischen" Effekte, also die positiven Wirkungen einer Mitgliedschaft in einem Kollektiv, beenden die heutige Isolation des einzelnen Fahrers in seinem Fahrzeug und lassen ihn in Interaktion mit anderen, um ihn herum befindlichen Fahrern treten.

Eine vorteilhafte Weiterbildung besteht in der Verwendung eines mathematischen Mittelungsprozesses bei der Berechnung der Referenzwerte aus den Fahrstilinformationen von Fahrzeugen in einer Umgebung des betrachteten Fahrzeugs, dem sogenannten Fahrzeugkollektiv. Dies verringert die Menge der Daten, die zur Bildung der Referenzwerte übertragen und verarbeitet werden muß. Die Referenzwerte können auch weitergehende Charakterisierungen wie Extremalwerte, Schwankungsbreiten o. ä. berücksichtigen. Damit kann beispielsweise in eine Bewertung einfließen, ob ein Mittelwert unter starken Schwankungen bzw. unter Einschluß riskanter Fahrmanöver oder durch eine ausgeglichene Fahrweise zustande kam.

Eine verbesserte Referenzwertbildung wird erreicht, wenn nur diejenigen Fahrzeuge zur Bestimmung der Referenzwerte ausgewählt werden, die die gleiche Fahrtrichtung wie das betrachtete Fahrzeug haben. Damit wird noch genauer auf die individuelle Situation des betrachteten Fahrzeugs eingegangen.

Eine sehr situationsangepaßte und präzise Referenzwertbildung wird erreicht, wenn die Fahrzeuge in verschiedene Klassen eingeteilt und nur diejenigen Fahrzeuge zur Bestimmung der Referenzwerte ausgewählt werden, die der gleichen Klasse wie das betrachtete Fahrzeug angehören. Dies ermöglicht es beispielsweise, verschiedene Motorisierungen oder Fahrzeuggewichte zu berücksichtigen. Zusätzlich können aber auch weitere fahrerabhängige oder fahrzeugseitige Faktoren wie etwa Alter des Fahrers oder Ausstattungsdetails des Fahrzeuges berücksichtigt werden. Damit wird insbesondere den technischen Möglichkeiten, die das Fahrzeug zur Bewältigung der Fahraufgabe bereit stellt, entsprechend Rechnung getragen. Eine besonders vorteilhafte Klasseneinteilung erfolgt durch Berücksichtigung des Beschleunigungsmaßes und/oder des sogenannten Agilitätsverbrauchs, dem Produkt aus Leistungsgewicht und Normverbrauch der Fahrzeuge, wodurch etwa leistungsschwache Dieselkleinwagen nicht mit hochmotorisierten Limousinen verglichen werden. Dabei kann je nach momentaner Datenlage eine geeignete Definition ausgewählt werden, wodurch eine flexible Anpassung an die gerade verfügbaren Fahrstilinformationen möglich ist. So kann etwa bei genügend großer Anzahl von Fahrzeugen in der betrachteten Umgebung und zusätzlich vorhandener Klassenkennzeichnung der Fahrzeuge nur auf diejenigen Fahrzeuge zurückgegriffen werden, die der gleichen Klasse wie das betrachtete Fahrzeug angehören. Bei nur wenigen in der betrachteten Umgebung vorhandenen Fahrzeugen dagegen kann eine vorhandene Klassenkennzeichnung ausgeblendet werden, um durch Nutzung der Fahrstilinformationen aller Fahrzeuge eine größere Fahrzeuganzahl für die Referenzwertbildung zur Verfügung zu haben. Wenn sich beispielsweise kein Fahrzeug der eigenen Klasse in einer entsprechenden Umgebung befindet, kann die nächsthöhere bzw. nächstniedrigere Fahrzeugklasse Verwendung finden, falls sie mit genügend Teilnehmern vertreten ist. Günstig ist ein schnelles Umschalten beim kurzfristigen Einsetzen neuer, günstigerer Bedingungen, etwa wenn sich wieder mehrere Fahrzeuge der eigenen Klasse in einer entsprechenden Umgebung des betrachteten Fahrzeuges befinden und ihre Fahrstilinformationen zur Verfügung stellen. Dazu kann auf verschieden lange Mittelungsintervalle bzw. auch fortlaufende Mittelwerte oder örtlich/zeitlich zurückliegende Referenzwerte, die u. U. auch entsprechend gewertet sein können, zurückgegriffen werden. Auch ein Speicher, der sich beispielsweise im Fahrzeug befinden oder über eine Luftschnittstelle angebunden sein kann, kann örtlich oder zeitlich naheliegende Referenzwerte vom eigenen Fahrzeug oder aus anderen Quellen zur Verfügung stellen.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens findet ein Datenaustausch durch Fahrzeug-Fahrzeug- Kommunikation statt. Dabei ist auf die genaue Zuordnung eines Fahrzeugs zu einer Fahrtrichtung einer Straße oder - bei parallel verlaufenden Strecken - zu einer der beiden Strecken zu achten. Damit werden die Fahrstilinformationen von Fahrzeugen in einer Umgebung des betrachteten Fahrzeuges zur Referenzwertbildung direkt dorthin übertragen.

Bei einer alternative Weiterbildung zur Übermittlung der Fahrstilinformationen wird eine Zentrale benutzt. Dabei kann die Aufgabe der Zentrale von der reinen Informationsvermittlung zwischen den Fahrzeugen bis zur weitgehenden Übernahme von Verarbeitungsschritten reichen. So kann die Zentrale beispielsweise den Fahrzeugen jeweils geeignete Referenzwerte zur Verfügung stellen, sie kann aber auch die komplette Datenverarbeitung übernehmen, so daß im Fahrzeug nur die Sensordatenaufnahme mit anschließender Übertragung an die Zentrale stattfindet. Sogar die Ermittlung der Fahrweisen- Kennziffern kann in der Zentrale vorgenommen werden, wobei nur ein resultierendes Ergebnis an das entsprechende Fahrzeug übermittelt würde. Dabei ist sicher zu stellen, daß Fahrstilinformationen eines bestimmten Fahrzeugs zumindest örtlich und richtungsmäßig zuzuordnen sind. Für die örtliche Zuordnung sind aus dem Stand der Technik zahlreiche Möglichkeiten bekannt, beispielsweise Geokodierungen oder Zellinformationen, die ein begrenztes Gebiet kennzeichnen. Wichtig dabei ist die genaue Zuordnung eines Fahrzeugs zu einer Fahrtrichtung einer Straße oder - bei parallel verlaufenden Strecken - zu einer der beiden Strecken. Solche Informationen können sowohl direkt als ein Teil der von den Sensoren im Fahrzeug erhobenen Werte, als auch in späteren Verarbeitungsschritten durch Verwendung ergänzender Informationen, beispielsweise aus einem Navigationsgerät, generiert werden.

Als weitere Ausgestaltung der Erfindung wird dem Fahrer des betrachteten Fahrzeuges das Ergebnis des Vergleichs mit dem verwendeten Fahrzeugkollektiv graphisch, etwa auf einem Display (beispielsweise durch einfache Symbole, Klartextmeldungen, Bewegtbilder oder vom Nutzer vorgegebenen Bildern) und/oder durch Sprachausgabe bzw. auch Töne/Melodien angeboten. Ausgegeben werden können dem Fahrer dabei etwa Zahlenwerte wie beispielsweise Differenzen, die durch Vergleich der eigenen Fahrstildaten mit den Referenzwerten erzeugt wurden. Außerdem sind auch Bewertungen möglich, bezogen je nach Ausführungsform auf die momentanen Ergebnisse des Vergleichs mit dem gerade verwendeten Fahrzeugkollektiv oder etwa die Gegenüberstellung des momentanen Ergebnisses des Vergleichs zum Ergebnis eines früheren Vergleichs zur Darstellung der zeitlichen Entwicklung der Abweichungen des betrachteten Fahrzeugs vom jeweiligen Referenzkollektiv. Auch Lob, Ermahnungen, Suggestivfragen, extern zugespielte Bilder oder Sätze sind mögliche Beispiele. Weiterhin denkbar wären hier beliebige Arten von "Belohnungen" o. ä. wie beispielsweise das Abspielen eines Musikstückes bei Erreichen gewisser Konstellationen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in Zeichnungen dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 in schematischer Darstellung ein Blockdiagramm für die Bewertung der Fahrweise eines Fahrers in einem Kraftfahrzeug unter Verwendung von Fahrstilinformationen.

Fig. 2 eine beispielhafte Realisierungsform für die Anzeige der Bewertung der Fahrweise von Fahrern von Kraftfahrzeugen unter Verwendung von Fahrstilinformationen

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, tauschen Fahrzeuge 11, 12, 13, 14 mittels entsprechender Kommunikationsstrecken 29 Daten aus. Wie für das Fahrzeug 11 beispielhaft dargestellt, verfügen die Fahrzeuge über diverse Datenverarbeitungskomponenten, insbesondere einen Bordrechner 31 mit zugehöriger Peripherie von herkömmlicher Bauart. Dieser Bordrechner 31 ist mit Sensoren 30.1, 30.2 und 30.3, einem bidirektionalen Kommunikationskanal 29 sowie einer Einheit zur Datenausgabe 36 verbunden. Weiterhin kann der Bordrechner 31 - beispielsweise über eine Luftschnittstelle - auf einen externen Speicher 35 zugreifen.

Die Sensoren 30.1, 30.2, 30.3 sind in modernen Fahrzeugen übliche Hardwarekomponenten, beispielsweise Sensoren zur Bestimmung des Momentanverbrauchs, Sensoren zum Messen der Radumdrehung oder Sensoren zum Bestimmen der Gaspedalstellung. Es können aber auch komplexe Sensoren wie ein Navigationsgerät sein, das etwa die momentane Kantennummer aus einer digitalen Straßenkarte ermittelt. Ein weiteres Beispiel sind elektronisch geregelte Fahrzeugkomponenten wie etwa ein Antiblockier-System, die nur die Tatsache ihres Ansprechens mitteilen.

Diese Sensoren 30.1, 30.2, 30.3 messen Betriebs- und Zustandsgrößen des Fahrzeugs und übermitteln sie an den Bordrechner 31. Dort findet die Bestimmung der Fahrstilinformationen statt, die beispielsweise Beschleunigungsmaß, mittlere Geschwindigkeit, Zeitlücke (zum vorausfahrenden Fahrzeug), Spurwechselhäufigkeit, Überholmaß oder Durchschnittsverbrauch beinhalten können. Dazu werden die von den Sensoren 30.1, 30.2, 30.3 übermittelten Meßgrößen in geeigneter Weise verarbeitet, beispielsweise auf Plausibilität und Vollständigkeit geprüft und in verschiedener Weise verknüpft. Insbesondere werden im Bordrechner 31 geeignete Mittelungsverfahren über verschiedenen Zeitdauern durchgeführt. Dazu verfügt er über eine Speichereinheit 31.1, die in der Lage ist, benötigte Werte zwischenzuspeichern und auf Anforderung zur Verfügung zu stellen. Weiterhin dient diese Speichereinheit 31.1 zusammen mit dem externen Speicher 35 dazu, örtlich oder zeitlich naheliegende Meßgrößen zur Verfügung stellen, etwa um Lücken in den Daten aufzufüllen oder zur Plausibilitätskontrolle. Die so vom Bordrechner 31 im Fahrzeug 11 generierten Fahrstilinformationen werden dann anderen Fahrzeugen 12, 13, 14 durch den bidirektionalen Kommunikationskanal 29 zur Verfügung gestellt.

Weiterhin empfängt das Fahrzeug 11 über den bidirektionalen Kommunikationskanal 29 Fahrstilinformationen von den Fahrzeugen 12, 13, 14, die sich in einer Umgebung des betrachteten Fahrzeuges 11 befinden. Die Fahrzeuge 11, 12, 13, 14 bilden damit das sogenannte Referenzkollektiv. Die empfangenen Fahrstilinformationen werden an den Bordrechner 31 übermittelt, der definitionsgemäß aus den zu einem bestimmten Zeitpunkt vorhandenen Fahrstilinformationen des Referenzkollektivs jeweils geeignete Referenzwerte berechnet. Dazu kann auch die Speichereinheit 31.1 und/oder der externe Speicher 35 hinzugezogen werden, die örtlich bzw. zeitlich naheliegende Meßgrößen und/oder Referenzwerte vom eigenen Fahrzeug oder von anderen Fahrzeugen zur Kontrolle der Plausibilität oder zur Datenvervollständigung bereitstellen.

Diese durch Verwendung der Fahrstilinformationen des Referenzkollektivs bestimmten Referenzwerte werden nun mit den aktuellen Fahrstilinformationen des betrachteten Fahrzeuges 11 verglichen, die ja bereits in dessen Bordrechner 31 als Ergebnis einer Verarbeitung der von den Sensoren 30.1, 30.2, 30.3 gemessenen Betriebs- und Zustandsgrößen vorliegen. Das Ergebnis dieses Vergleichs stellt als Fahrweisen-Kennziffer die Bewertung des persönlichen Fahrverhaltens des Fahrers des betrachteten Fahrzeuges 11 im Vergleich zu den Fahrern der Fahrzeuge 11, 12, 13, 14, des Referenzkollektivs, dar.

Vorteilhaft ist dabei, wenn in der Speichereinheit 31.1 eine Anzahl vergangener, eigener Fahrweisen-Kennziffern samt zeitlicher Zuordnung abgelegt werden. Dies ermöglicht die Erkennung eines "Trends" dergestalt, daß nicht nur eine Aussage über die derzeitige Einordnung, sondern auch über die zeitliche Entwicklung während eines gewissen Zeitraums des betrachteten Fahrzeugs 11 im Vergleich zum jeweiligen Referenzkollektiv möglich ist. Dies erlaubt weitergehende Aussagen beispielsweise dergestalt, wie sich die Abweichungen des betrachteten Fahrzeuges 11 von einem jeweils vorgegebenen Referenzkollektiv innerhalb einer gewissen Zeitspanne entwickelt haben.

Beliebige Teile der im Bordrechner 31 stattfindenden Operationen können auch in eine einer Zentrale 19 angeordnet sein, die in Zeichnung 1 gestrichelt angedeutet ist. Abhängig davon wird die Kommunikationsstrecke 29 gewählt werden. Bei der vollständigen Anordnung der beschriebenen Funktionalitäten im Fahrzeug 11 würde typischerweise eine drahtlose Fahrzeug- Fahrzeug-Kommunikation benutzt werden. Beim Einsatz einer Zentrale 19 würden beispielsweise eine drahtlose Kommunikation mit Baken am Straßenrand oder eine landgestützte Mobilkommunikation wie z. B. GSM oder UMTS (Universal Mobile Telephone System) bzw. eine über Satelliten laufende Kommunikation Verwendung finden. Für den Empfang der Fahrstilinformationen eines Referenzkollektivs käme in diesem Fall zusätzlich ein reines Broadcast-Medium wie etwa DAB (Digital Audio Broadcasting)in Betracht.

Die Größe des Referenzkollektivs, also die Anzahl der möglichen zu berücksichtigen Fahrzeuge, ist dabei von der Wahl der Kommunikationsstrecke 29 abhängig. Bei Nutzung der drahtlosen Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation werden die Grenzen durch deren physikalische Gesetzmäßigkeiten vorgegeben und im Allgemeinen bei konstanter Auslegung keinen großen Schwankungen unterliegen. Bei anderen Ausführungsformen, insbesondere bei Einbeziehung einer Zentrale 19, sind diese Grenzen innerhalb eines bestimmten Rahmens sinnvoll wählbar.

Zeichnung 2 zeigt eine mögliche Ausführungsform für eine Einheit zur Datenausgabe 36, die dem Fahrers eines Fahrzeuges seine Fahrweisen-Kennziffern darstellt. Es ist beispielhaft eine Anzeige 36.1 für einen angepaßten Fahrer in Fahrzeug 11, bestehend aus seinen Fahrstilinformationen 36.5 und dem Ergebnis der Klassifizierung seiner Fahrweise in 36.7 und eine Anzeige 36.2 für einen sportlichen Fahrer in Fahrzeug 12, bestehend aus seinen Fahrstilinformationen 36.6 und dem Ergebnis der Klassifizierung seiner Fahrweise in 36.8 wiedergegeben. Die Fahrstilinformationen des verwendeten Referenzkollektivs, bestehend aus den Fahrzeugen 11, 12, 13, 14, zeigt dabei 36.3. Diese Darstellung kann zusätzlich zu der Anzeigen 36.1 im Fahrzeug 11 oder 36.2 im Fahrzeug 12 erfolgen, oder in einem Fahrzeug 13, das lediglich als Lieferant von Fahrstilinformationen auftritt, ohne jedoch selber eine Klassifizierung des eigenen Fahrers vorzusehen. Natürlich sind auch beliebige Kombinationen der beschriebenen Funktionalitäten der lokalen oder zentralengestützten Bereitstellung von Fahrstilinformationen und der Lieferung oder Nutzung von Fahrstilinformationen zur Klassifizierung der Fahrweise eines Fahrers in einem Fahrzeug als Mischform möglich.

Claims (9)

1. Verfahren zur Klassifizierung der Fahrweise eines Fahrers in einem Kraftfahrzeug, bei dem fahrweisenindikative Meßgrößen, sogenannte Fahrstilinformationen, aufgenommen und durch einen Vergleich mit Referenzwerten Fahrweisen- Kennziffern ermittelt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Referenzwerte durch Verwendung von Fahrstilinformationen von Fahrzeugen in einer Umgebung des betrachteten Fahrzeuges gewonnen werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen mathematischen Mittelungsprozess aus den Fahrstilinformationen von Fahrzeugen in einer Umgebung des betrachteten Fahrzeugs, dem sogenannten Fahrzeugkollektiv, die Referenzwerte berechnet werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß nur diejenigen Fahrzeuge zur Bestimmung der Referenzwerte ausgewählt werden, die die gleiche Fahrtrichtung wie das betrachtete Fahrzeug haben.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß nur diejenigen Fahrzeuge zur Bestimmung der Referenzwerte ausgewählt werden, die der gleichen Klasse wie das betrachtete Fahrzeug angehören.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Beschleunigungsmaß und/oder der Agilitätsverbrauch (Produkt aus Leistungsgewicht und Normverbrauch) von Fahrzeugen zur Bestimmung der Klassenzugehörigkeit herangezogen wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Datenaustausch durch Fahrzeug-Fahrzeug- Kommunikation stattfindet.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Datenaustausch durch Benutzung einer Zentrale stattfindet.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß dem Fahrer des betrachteten Fahrzeuges der Vergleich mit dem verwendeten Fahrzeugkollektiv graphisch (auf einem Display) und/oder durch Sprachausgabe angeboten wird, wobei auch Wertungen/Charakterisierungen, die auf den momentanen Zustand und/oder die Vergangenheit des betreffenden Fahrzeuges bezogen sind, enthalten sein können.

9. Vorrichtung zur Klassifizierung der Fahrweise eines Fahrers in einem Kraftfahrzeug durch einen Vergleich mit Referenzwerten,
dadurch gekennzeichnet,
daß Fahrzeuge Fahrstilinformationen generieren die ermittelten Fahrstilinformationen durch Fahrzeug- Fahrzeug-Kommunikation oder durch Verwendung einer Zentrale übermittelt werden
ein Fahrzeug von einem Fahrzeugkollektiv in seiner Umgebung Fahrstilinformationen empfängt
das Fahrzeug fahrweisenindikative Meßgrößen aufnimmt, mit aus den empfangenen Fahrstilinformationen gebildeten Referenzwerten vergleicht und daraus Fahrweisen-Kennziffern ermittelt.