DE10054368A1 - Elektronisch geregelte Elektroantriebe in den Radnaben eines Kraftfahrzeuges für Antrieb und Bremsung - Google Patents

Elektronisch geregelte Elektroantriebe in den Radnaben eines Kraftfahrzeuges für Antrieb und Bremsung

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DE10054368A1 DE10054368A DE10054368A DE10054368A1 DE 10054368 A1 DE10054368 A1 DE 10054368A1 DE 10054368 A DE10054368 A DE 10054368A DE 10054368 A DE10054368 A DE 10054368A DE 10054368 A1 DE10054368 A1 DE 10054368A1
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Description

Die elektrischen Antriebe für Autos bestehen bisher aus einem Standard-Elektromotor. Nachge­ schaltet sind Kupplung, Getriebe, Kardanwelle und Differential. Zum Bremsen wird eine Scheiben­ bremse oder eine Backenbremse benötigt.
Beim Bremsen mit der mechanischen Bremse wird die kinetische Energie vernichtet.
Für Antriebs-Regelung und Bremsregelung werden komplett eigenständige Regelungen verwendet. Bisherige Vorschläge für den Einbau von Elektromotoren in die Radnabe gehen davon aus, daß die bisherigen Backen- oder Scheibenbremsen bleiben und ein Motor zusätzlich eingebaut wird.
Beim hier vorgestellten Antrieb sollen Elektromotore in den Radnaben Antrieb und Bremsen des Fahrzeuges bewirken und eine wesentlich einfachere, kleinere mechanische Bremse soll nur die Feststellbremsfunktion übernehmen.
Durch Zusammenfassung von Motor und Bremse benötigt man nur eine Elektronik für Antrieb und Bremsung. Daraus ergeben sich folgende Verbesserungen:
  • - Elektromotore in den Radnaben für den Antrieb und die mechanische Bremse ermögli­ chen eine kleinere Bauweise und sind wesentlich preiswerter.
  • - Bremsung und Antrieb werden mit der gleichen Regeleinrichtung durchgeführt.
  • - Nur ein Beschleunigungssollwert wird für Antreiben und Bremsung benötigt.
  • - Eine einzige Regelelektronik genügt für: Antriebsregelung, Fahrdynamikregelung, Anti­ schlupfregelung, Antiblockiersystem, Fahrstabilisierung und Allradantrieb.
  • - Keine Drehmomentaufteilungsverluste beim Allradantrieb und der Antischlupfregelung.
  • - Kürzere Bremswege durch ruckfreie Regelung der Bremskraft bei einem Antiblockier­ regeleingriff.
  • - Schnelleres Anfahren durch ruckfreie Regelung bei der Momentenverteilung bei einem Antischlupfregeleingriff.
  • - Kein Rutschen mit dem Fahrzeug durch Motorbremsung beim Gaspedalrücknehmen auf plötzlich glatter Fahrbahn.
  • - Bis auf geringe elektronische Schaltverluste Rückgewinnung aller Bremsenergie.
  • - Energieeinsparung durch automatischen Einfall der Haltebremse bei Erreichen der Drehzahl Null und Abschaltung der Energiezufuhr zur Antriebselektronik.
  • - Durch geringeren Energieverbrauch größere Reichweite des Fahrzeuges.
Aufbau und Funktionsweise des Antriebes
Bild 1 zeigt einen Drehstromasynchronmotor als Scheibenläufer. Damit der magnetische Kreis leicht geschlossen wird, sind die Blechpakete für Stator und Rotor wie bei einem Ringbandkern aufgebaut.
Der Rotor des Scheibenläufermotors ist fest mit dem inneren Zahnrad des Planetenradgetriebes verbunden. Der Planetenradträger ist gleichzeitig der Träger der Radnabe.
Vom Rotor des Motors auf die Radnabe wirkt eine Übersetzung von ca. 1 : 4, so daß das Motor­ drehmoment 4 mal kleiner sein kann als das vom Rad benötigte Drehmoment.
Eine kleine mechanische Bremse wirkt auf die Antriebsscheibe des Scheibenläufermotors. Sie ist nur als Feststellbremse konzipiert.
Beschreibung der Antriebsregelung
Bild 2 zeigt ein Blockschaltbild der gesamten Elektro-Antriebsregelung eines Fahrzeuges.
Für alle Motore wird gemeinsam ein Beschleunigungssollwert SWa entsprechend der Betätgung von Gaspedal und Bremspedal so gebildet, daß ein ähnliches Fahrgefühl erreicht wird, wie beim bisherigen Autofahren.
Die Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal betätigt wird, bestimmt die Größe des Beschleu­ nigungsollwertes. Die Betätigungstiefe ist ein Maß für die gewünschte Geschwindigkeit. Wird das Gaspedal ganz durchgetreten, so wird das Fahrzeug bis an seine Leistungsgrenze die Geschwindigkeit erhöhen.
Das Diagramm (Bild 3) zeigt uns, wie sich Beschleunigung und Geschwindigkeit zueinander ver­ halten, wenn man das Gaspedal langsam oder schnell betätigt. Kurven mit gleicher Zahl gehören zusammen.
Bei den Kurven mit der 1 wird das Gaspedal schnell bis auf 60% betätigt. Die schnelle Betätigung führt fast zur höchstmöglichen Beschleunigung. Die Beschleunigungsänderung ist gerundet, damit kein Rucken beim Fahren entsteht.
Bei gleichem Wert des Gaspedales bleibt die Beschleunigung einige Sekunden erhalten. Danach geht sie über eine etwas längere Zeit gegen Null zurück. Die Höhe der sich einstellenden Ge­ schwindigkeit hängt von der Stärke der Betätigung des Gaspedales ab.
Beim Zurücknehmen des Gaspedals wird die Beschleunigung zurückgenommen. Die Geschwindig­ keit des Zurücknehmens bestimmt, wie stark sich die Beschleunigung in Richtung Minus ändert. Ist die gegenwärtige Beschleunigung klein, kommt es zu einem Verzögerungssollwert.
Der Verzögerungssollwert bleibt für einige Sekunden stabil. Danach nimmt er langsam ab.
Der Beschleunigungssollwert wird mathematisch integriert, um den Drehzahlsollwert zu erhalten. Die Drehzahl und damit die Fahrgeschwindigkeit folgt dem Drehzahlsollwert.
Nach dem Betätigen des Gaspedales nimmt die Geschwindigkeit schnell zu. Nach einigen Sekunden wird durch die kleinere Beschleunigung die Zunahme der Geschwindigkeit langsamer. Würde die gleiche Betätigung des Gaspedals lange anhalten, so würden die Motore mit ca. 60% der Nutzlei­ stung arbeiten.
Nach dem Zurücknehmen des Gaspedales geht für einige Sekunden die Geschwindigkeit stetig herunter. Danach mimmt sie nur noch langsam ab. Es bleibt noch relativ lang eine Restgeschwin­ digkeit, die jedoch von der Leistung abhängt, die der Motor zum Fahren benötigt.
Bei den Kurven mit der Zahl 2 in Bild 3 wird das Gaspedal langsamer betätigt und auch langsamer zurück genommen. Das hat zur Folge, daß Beschleunigung und Verzögerung wesentlich kleiner sind.
Die Geschwindigkeit nimmt langsamer zu und auch langsamer ab. Der Endwert der Geschwindig­ keit entspricht der Betätigungstiefe des Gaspedales. Würden wir bei langsamer Betätigung auch 60% Eintauchtiefe erreichen, würde die Endgeschwindigkeit nahezu gleich sein wie vorher bei schneller Betätigung auf 60%.
Sollwertbildung bei Bremspedalbetätigung
Bild 4 zeigt wieder 3 mal 2 Kurven. Der Gaspedalgeber ist als durchgezogene Linie eingezeichnet, der Bremspedalgeber als gestrichelte Linie.
Beim langsamen Zurücknehmen des Gaspedales, Kurve Nummer 1, baut sich langsam ein Verzö­ gerungssollwert auf, der erhalten bleibt, bis das Bremspedal betätigt wird. Wenn man über ca. 3 Sekunden wartet mit dem Betätigen der Bremse, würde sich der Verzögerungssollwert langsam abbauen.
Durch das langsame Betätigen des Bremspedales baut sich der Verzögerungssollwert weiter lang­ sam auf. Wenn das Bremspedal anschließend bei 40% Betätigung bleibt, bleibt auch der Verzö­ gerungssollwert in gleicher Größe erhalten.
Erst wenn die Drehzahl nahe Null ist wird der Sollwert der Verzögerung zu Null.
Aus dem Beschleunigungssollwert wird durch Integration der Drehzahlsollwert gebildet. Durch die Regelung folgt die wirkliche Geschwindigkeit dem Sollwert der Drehzahl.
Beim Aufbau des Verzögerungssollwertes nimmt die Geschwindigkeit gerundet allmählich ab. Mit größer werdendem Verzögerungssollwert nimmt die Geschwindigkeit schneller ab. Da nach dem Betätigen der Bremse der Verzögerungssollwert größer wird, nimmt die Geschwindigkeit noch schneller ab. Wenn die Drehzahl Null erreicht ist, fällt die Feststellbremse ein. Um wenig Energie zu sparen wird außerdem die Ansteuerung im Leistungskreis gesperrt.
Erst wenn das Gaspedal wieder betätigt wird, wird die Leistungselektronik freigegeben und die Feststellbremse geöffnet.
Schnellbremsung
Die folgenden Erklärungen gelten für die Kurven in Bild 4 mit der Kennzeichnung "2".
Beim schnellen Zurücknehmen des Gaspedales wird schnell ein großer Verzögerungssollwert aufgebaut. Die dadurch bewirkte schnelle Abnahme des Drehzahlsollwertes bewirkt eine schnelle Abnahme der Geschwindigkeit, bevor das Bremspedal betätigt wird.
Durch das schnelle Betätigen des Bremspedales auf volle Austeuerung geht auch der Verzögerungs­ sollwert schnell auf volle Höhe. Der Drehzahlsollwert nimmt wegen der großen gewünschten Verzögerung auch schnell ab.
Der Drehzahlregler verlangt über die Stromregelung ein hohes Bremsmoment. Durch die starke Bremsung werden die beiden Vorderräder stärker belastet. Die beiden Hinterräder werden entla­ stet. Wegen des hohen Bremsmomentes fangen die Hinterräder an zu blockieren. Wird der Schlupf eines Rades zu groß, das heißt, die Verzögerung wurde zu groß, wird über die Begrenzung der Stromsollwert SWI des betreffenden Rades reduziert. Die Blockierneigung hört auf.
Wird bei zwei Rädern die Verzögerung zurückgenommen, wird zusätzlich der Verzögerungssoll­ wert geringfügig reduziert. Der Geschwindigkeitssollwert wird dadurch geringfügig langsamer abnehmen.
Fängt ein drittes Rad an zu blockieren, wird auch an diesem Rad der Stromsollwert reduziert bis die übermäßige Verzögerung aufhört. Zusätzlich wird aber auch der Verzögerungssollwert stark reduziert bis mindestens die Vorderräder nicht mehr in der Stromsollwertreduzierung arbeiten.
Die Bremsung beginnt schon beim Wegnehmen der Betätigung des Gaspedales. Außerdem wirkt die Reduzierung des Drehmomentes weich und nicht getaktet wie bei den bisherigen ABS-Syste­ men. Dadurch kann man etwas schneller verzögern. Beides zusammen bewirkt eine Verkürzung des Bremsweges. Die Sicherheit wird durch das neue Bremssystem größer.
Beim Beschleunigen und beim Verzögern bringen alle vier Räder annähernd das gleiche Drehmo­ ment auf den Boden. Nur beim Durchrutschen wird beim entsprechenden Rad das Drehmoment reduziert auf einen Wert, den man gerade noch ohne Durchrutschen auf das Rad geben kann. Wir haben einen idealen Vierradantrieb. Dieser Antrieb verteilt die Drehmomente auf die 4 Räder ohne Verluste. Jetzige Systeme produzieren dabei Verluste.
Wenn zwei Räder mit reduziertem Drehmoment fahren, bringt sogar jedes Rad individuell sein maximal mögliches Antriebsmoment auf den Boden.
Konstante Geschwindigkeit fahren
Betätigt man bei einer bestimmten Geschwindigkeit den Taster "Geschwindigkeit halten", schaltet das System auf Drehzahlregelung um. Der vorhandene Drehzahlistwert wird als Drehzahlsollwert gespeichert und auf den Drehzahlregler gegeben. Der Drehzahlregler sorgt dann dafür, daß bei Steigung und auch bei Gefälle die Drehzahl erhalten bleibt.
Wird in diesem Fahrzustand das Gaspedal oder das Bremspedal betätigt, so wird entsprechend beschleunigt oder verzögert. Sind Gas- und Bremspedal wieder in Ruhestellung, wird auf den vorher eingestehen Geschwindigkeitswert zurückgeregelt.
Selbstverständlich kann man mit zwei zusätzlichen Tasten: "Schneller und Langsamer" die gere­ gelte Geschwindigkeit vergrößern oder verkleinern, so daß man jeden Geschwindigkeitssollwert einstellen kann.
Der Drehzahlregelkreis
Der Beschleunigungssollwert SWa wird errechnet aus: Gaspedalbetätigung, Bremspedalbetätigung, Iststrom IWI, Istbeschleunigung IWa, Istgeschwindigkeit, Geschwindigkeitsvorwahl, die Temperatur der Motore und die Beschleunigungsbegrenzerschaltungen und durch sie indirekt der Straßenzu­ stand. Aus dem Beschleunigungssollwert wird durch Integration der Drehzahlsollwert SWn gebil­ det.
Für alle Motore existiert nur ein Drehzahlregelkreis. Der Drehzahlsollwert SWn geht auf den Summationspunkt des Drehzahlregelkreises. Dort wird der Drehzahlistwert IWn, der aus allen 4 Motordrehzahlen ermittelt wird, subtrahiert, und man erhält die Drehzahlregeldifferenz xdn. Der Drehzahlregler ist ein PI-Regler. Er bildet aus der Regeldifferenz den Stromsollwert.
Der Stromsollwert läßt über den Stromregelkreis den Strom und damit das Drehmoment ansteigen. Das Fahrzeug wird beschleunigt. Der Drehzahlistwert wird größer. Die Differenz zwischen Soll­ wert und Istwert der Drehzahl xdn wird ausgeregelt und damit kleiner.
Wird bei einem Rad ein Durchrutschen festgestellt (die Istbeschleunigung wird größer als die Sollbeschleunigung), so wird der entsprechende Stromsollwert reduziert. Erst wenn die richtige Beschleunigung des betreffenden Rades erreicht ist, hört die Begrenzung des Stromes auf. Rutscht nur ein Rad, so werden der Beschleunigungsollwert und mit ihm der Drehzahlsollwert praktisch nicht reduziert. Erst wenn bei einem zweiten Rad die Beschleunigungsbegrenzung ein­ greift, werden der Beschleunigungssollwert und mit ihm der Drehzahlsollwert reduziert. Die Reduzierung vergrößert sich, wenn das dritte Rad auch noch rutscht. Beim Rutschen aller vier Räder wird der Beschleunigungssollwert gegen Null gefahren.
Beim Bremsen wird ein negativer Beschleunigungssollwert gebildet, also ein Verzögerungssoll­ wert. Tritt beim Bremsen bei einem Rad Blockierneigung auf (die Verzögerung wird zu groß), dann wird der entsprechende Bremsstromsollwert verkleinert. Erst wenn die richtige Verzögerung des betreffenden Rades erreicht ist, hört die Begrenzung des Bremsstromes auf.
Blockiert nur ein Rad, so wird der Verzögerungssollwert praktisch nicht reduziert. Erst wenn bei einem zweiten Rad die Verzögerungsbegrenzung eingreift, wird der Verzögerungssollwert redu­ ziert. Die Reduzierung vergrößert sich, wenn das dritte Rad auch noch blockiert. Beim Blockieren aller vier Räder wird der Verzögerungssollwert gegen Null gefahren.
Die Elektronik merkt sich Eingriffe in den Stromregelkreis und reduziert mit der Häufigkeit der Eingriffe die Beschleunigung und die Verzögerung. Die Elektronik reagiert auf den Straßenzustand.
Zu hohe Temperatur des Motors und zu große I2.R -Werte verkleinern den Beschleunigungssoll­ wert und den maximalen Stromsollwert. Dies gilt nur beim Antreiben und nicht beim Bremsen.
Der Stromregelkreis
Jeder Motor hat seinen eigenen Stromregelkreis. Da der Strom annähernd proportional zum Dreh­ moment des Motors ist, kann man auch von einem Momentenregelkreis sprechen.
Für den Stromregelkreis wird als Stellgröße die Höhe der Effektivspannung des Drehstromes genommen. Der Stromregelkreis hat keinen Einfluß auf die Frequenz.
Der Stromsollwert kommt über eine Begrenzerschaltung vom zentralen Drehzahlregler.
Die zentrale Einheit berechnet außerdem einen Beschleunigungs- (+) oder einen Verzögerungssoll­ wert (-), passend zum Fahrwunsch.
Wenn die Begrenzung nicht wirkt, geht der Stromsollwert SWStrom als SWI auf den Summations­ punkt des Stromregelkreises. Hier wird vom SWI der Istwert Strom IWI abgezogen. Die Regel­ differenz xdI geht auf den Stromregler.
Der Stromregler ist als PI-Regler ausgeführt und kann somit Regelabweichungen komplett aus­ regeln. Er ermittelt die Stellgröße Y für die Impulssteuerung.
Mit positivem Y wird ein vorauseilendes Statorfeld erzeugt (es wird angetrieben) und mit negati­ vem Y wird ein nacheilendes Statorfeld erzeugt (es wird gebremst).
Die absolute Größe von Y bestimmt die Pulsbreite für die Ansteuerimpulse der Schaltglieder. Der Effektivwert der Drehstromspannung kann durch die Impulsbreite gesteuert größer werden. Ist der Istwert des Stromes zu klein, dann wird die Pulsbreite so verstellt, daß der Mittelwert des Stromes größer wird. Die Differenz zwischen Sollwert und Istwert des Stromes wird kleiner und geht gegen Null.
Je Motor wird der Sollwert der Beschleunigung oder der Verzögerung verglichen mit dem errech­ neten Istwert der Beschleunigung oder Verzögerung. Wird die Beschleunigung oder die Verzöge­ rung eines einzelnen Rades zu groß, so wird über die Begrenzerschaltung der Stromsollwert des betreffenden Antriebes reduziert. Der Strom wird so zurück geregelt, daß das Durchrutschen beim Beschleunigen oder das Blockieren beim Verzögern aufhört.
Da diese Art der Regelung praktisch ruckfrei arbeitet, erreicht man höhere Bremswirkung als bei herkömmlichem ABS und größere Beschleunigung als bei herkömmlichem ASR oder Allradantrie­ ben. Die Sicherheit wird durch schnelleres Bremsen größer.
Beschreibung des Leistungsteiles
Wie bei allen Frequenzumrichtern für Drehstrom-Asynchronmotore arbeiten 6 elektronische Schaltglieder pulsbreitenmoduliert. Sie bilden als Mittelwert drei sinusförmige Spannungen, die um 120° versetzt sind.
Die Frequenz dieser drei sinusförmigen Spannungen wird bei gewünschtem positivem Drehmoment Δf größer als die Drehzahl des Rotors und bei negativem Drehmoment Δf kleiner als die Drehzahl des Rotors. Δf hat ungefähr den Wert 5 Hz.
Durch diese 5 Hz Differenzfrequenz der Magnetfelddrehzahl (Stator) zur Drehzahl des Rotors erhalten wir das größtmögliche Drehmoment bei gleichem Strom und dadurch einen sehr guten Wirkungsgrad.
Das Drehfeld hat beim Antreiben und beim Bremsen die gleiche Richtung. Nur beim Bremsen auf Drehzahl Null kehrt das Drehfeld, wenn die Drehzahl unter 5 Hz sinkt.
Im Bild 2 ist zu erkennen, daß die Umrichtersollfrequenz fSoll aus der Rotorfrequenz fRotor und einer additiven Zusatzfrequenz Δf von ca. 5 Hz gebildet wird. Solange das Stellglied von einer positiven Spannung Y angesteuert wird, ist ein positives Drehmoment verlangt und zur Istfrequenz des Rotors wird ca. 5 Hz addiert.
Wird Y negativ, so wird ein negatives Drehmoment verlangt und die 5 Hz werden subtrahiert. Wird bei negativem Drehmoment die Rotorfrequenz kleiner als 5 Hz, kommt nach dem Summa­ tionspunkt eine negative Umrichtersollfrequenz fSoll heraus. Dies ist das Signal für den Impuls­ erzeuger, das Drehfeld in die negative Richtung zu schalten.
Ist beim Bremsen die Geschwindigkeit Null geworden, wird die Feststellbremse aktiviert. Erst mit Betätigen des Gaspedales löst sich die Feststellbremse wieder.
Beim Rückwärtsfahren hat das Drehfeld auch die andere Richtung. Bremst man die Rückwärts­ drehzahl unter 5 Hz, so dreht auch hier das Drehfeld, aber in positive Richtung.
Wird beim Bremsen bei Rückwärtsfahrt die Drehzahl Null erreicht, so wird auch hier die Feststell­ bremse aktiviert.

Claims (20)

1. Elektronisch geregelte Elektroantriebe in den Radnaben eines Kraftfahr­ zeuges für Antrieb und Bremsung, dadurch gekennzeichnet, daß Elektromotore Bremsen und Antreiben bewirken und eine dazu gehörige Regelung die Funktionen Antriebsregelung, Fahrdynamikregelung, Antischlupf­ regelung, Antiblockiersystem, Fahrstabilisierung und Allradantrieb durchführt.
2. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erreichung eines genügend hohen Drehmomentes beim Bremsen ein Planetengetriebe die Drehzahl des Antriebsmotores zur Radnabe verringert.
3. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 2 dadurch gekennzeichnet, daß als Antriebsmotore Scheibenläufermotore eingesetzt werden, die wie Dreh­ stromasynchronmotore oder Wechselstrommotore arbeiten.
4. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, daß Läufer- und Statorblechpakete der Scheibenläufermotore für einen besseren Magnetfluß wie bei einem Ringbandkern gewickelt sind.
5. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenläufermotore durch geeignete mechanische Maßnahmen für Höchstdrehzahlen über 6000 U/min hergestellt werden damit bei einer höheren Übersetzung des Planetengetriebes mit weniger Motordrehmoment gearbeitet werden kann.
6. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, daß eine Feststellbremse auf die Läuferscheibe der Einzelmotore wirkt, die normalerweise nur bei Drehzahl Null aktiv wird.
7. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellbremse in Notsituationen auch bei bewegtem Fahrzeug wirkt.
8. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, daß für die Antriebsregelung aller Motore aus Bremspedalbetätigung und Gaspedalbetätigung nur ein einziger Beschleunigungssollwert gebildet wird. Das Betätigen des Gaspedales bewirkt einen positiven Beschleunigungssollwert und das Betätigen des Bremspedales bewirkt einen negativen Beschleunigungs­ sollwert.
9. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungssollwert proportional zur Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedales ist.
10. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 8 bis 9 dadurch gekennzeichnet, daß schnelles Zurücknehmen des Gaspedales schon einen großen Verzögerungs­ sollwert bewirkt und dadurch den Bremsweg verkürzt. Langsames Zurücknehmen des Gaspedales bewirkt nur einen kleinen Verzöge­ rungssollwert.
11. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 8 bis 10 dadurch gekennzeichnet, daß bei starker Erwärmung der Motore der Beschleunigungssollwert reduziert wird.
12. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 8 bis 11 dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungstiefe des Gapedales im Beharrungszustand ein Maß für die Motorleistung ist.
13. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 8 bis 12 dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungstiefe des Bremspedales im Beharrungszustand ein Maß für die Bremsleistung ist.
14. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 8 bis 13 dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert der Drehzahl gemeinsam für alle Motore durch Integration des Beschleunigungssollwertes gebildet wird.
15. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 8 bis 14 dadurch gekennzeichnet, daß ein gemeinsamer Drehzahlregler einen Drehmomentsollwert für alle Motore mit ihren Stromregelkreisen bildet.
16. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 8 bis 15 dadurch gekennzeichnet,
daß der Istwert der Beschleunigung (Verzögerung) für jedes einzelne Rad ermit­ telt wird und mit dem gemeinsamen Sollwert der Beschleunigung (Verzögerung) für alle Antriebe verglichen wird.
Wird beim Einzelrad die Beschleunigung oder die Verzögerung überschritten, so wird für den betreffenden Stromregelkreis der Stromsollwert stufenlos reduziert und man erreicht damit die Funktion von Antiblockiersystemen, Antischlupfrege­ lungen und Allradantrieben.
17. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 8 bis 16 dadurch gekennzeichnet, daß, wenn bei einem oder mehreren Antriebsrädern die Sollbeschleunigung über­ schritten wurde, der Gesamtbeschleunigungssollwert entsprechend verkleinert wird. Die Verkleinerung wird stärker wirksam mit der Anzahl der Antriebsräder, bei denen die Beschleunigung zu groß wird.
18. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 8 bis 17 dadurch gekennzeichnet, daß bei starker Erwärmung eines Motors der Stromsollwert dieses Motors begrenzt wird.
19. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 8 bis 18 dadurch gekennzeichnet, daß der Stromsollwert für die einzelnen Motore so beeinflußt wird, daß Gieren verhindert wird und die Fahrstabilität verbessert wird.
20. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 8 bis 19 dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Betätigung des Schalters "Geschwindigkeit halten", der momentane Istwert der Geschwindigkeit als Sollwert der Geschwindigkeit fest gespeichert wird. Der Beschleunigungssollwert wird auf Null gesetzt.
DE10054368A 2000-10-30 2000-10-30 Elektronisch geregelte Elektroantriebe in den Radnaben eines Kraftfahrzeuges für Antrieb und Bremsung Ceased DE10054368A1 (de)

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