DE10052816A1 - Vorrichtung zur Durchführung einer von der Betätigung des Bremspedals unabhängigen Bremsung eines Fahrzeuges - Google Patents
Vorrichtung zur Durchführung einer von der Betätigung des Bremspedals unabhängigen Bremsung eines FahrzeugesInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Durchführung einer von der Betätigung des Bremspedals unabhängigen Bremsung eines Fahrzeuges. Diese Bremsung wird durch Ansteuerung von den Rädern des Fahrzeuges zugeordneten Bremsaktuatoren durchgeführt. Die Vorrichtung enthält Mittel, mit denen festgestellt wird, ob eine von der Betätigung des Bremspedals unabhängige Bremsung durchgeführt werden soll. Für den Fall, daß eine von der Betätigung des Bremspedals unabhängige Bremsung durchgeführt werden soll, werden hierzu die Bremsaktuatoren gemäß einer Regelung der Verzögerung des Fahrzeuges angesteuert.
Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Durchführung einer
von der Betätigung des Bremspedals unabhängigen Bremsung eines
Fahrzeuges.
Aus dem Stand der Technik ist zum einen bekannt, das Schleppmo
ment des Motors auszunutzen, um das Fahrzeug ohne Betätigung
des Bremspedals, d. h. unabhängig von der Betätigung des Brems
pedals zu verzögern bzw. zu bremsen. Diese Vorgehensweise hat
jedoch den Nachteil, daß hierbei das Bremsmoment und somit auch
die erreichte Verzögerung des Fahrzeuges von der Ausführung des
Motors abhängt. D. h. diese beiden Größen sind abhängig davon,
ob es sich um einen Diesel- oder Benzinmotor handelt, bzw. wel
chen Hubraum bzw. wieviele Zylinder der Motor aufweist. Eine
definierte Verzögerung läßt sich nicht ohne weiteres einstel
len.
Zum anderen ist aus dem Stand der Technik eine Vorrichtung be
kannt, die zur Durchführung einer von der Betätigung des Brems
pedals unabhängigen Bremsung eine Ansteuerung der Bremsaktuato
ren vornimmt, die den Rädern des Fahrzeuges zugeordnet sind.
Diese Vorrichtung ist in der beim Deutschen Patent- und Marken
amt unter dem Aktenzeichen 199 19 675 eingereichten und noch
nicht veröffentlichten Anmeldung beschrieben. Hierbei handelt
es sich um ein Steuersystem für ein Fahrzeug, mit einer Erfas
sungseinrichtung zur Erzeugung von den Betriebs- und Fahrzeug
zustand beschreibenden Eingangssignalen, welche einer Regel-
und Steuereinheit zuführbar sind, in der Stellsignale für die
Zu- und Abschaltung einer den Fahrzeugzustand beeinflussenden
Fahrzeugkomponente, bei der es sich um eine Bremskraft-
Unterstützungseinrichtung zur automatischen Erzeugung von
Bremskraft handelt, erzeugbar sind. Mit der Erfassungseinrich
tung ist die Betätigung des Gaspedals und des Bremspedals fest
stellbar. Es wird ein Modus "Beschleunigen - selbsttätiges
Bremsen" für den Fall eingestellt, daß das Bremspedal innerhalb
eines definierten Zeitraumes in vorgegebener Weise betätigt
wird. Bei diesem Modus ist ein die Bremskraft-
Unterstützungseinrichtung zuschaltendes Stellsignal für den
Fall, daß das Gaspedal unbetätigt ist, erzeugbar. Für den Fall,
daß das Gaspedal betätigt wird, ist die Bremskraft-
Unterstützungseinrichtung abschaltbar.
Bei dieser Vorrichtung wird für den Fall, daß in dem Modus "Be
schleunigen - selbsttätiges Bremsen" keine Betätigung des Gas
pedals vorliegt, eine Bremsung des Fahrzeuges durchgeführt.
Hierbei werden Störgrößen, die zu einer nachteiligen Beeinflus
sung des Bremsverhaltens des Fahrzeuges führen, nicht berück
sichtigt. Bei diesen Störgrößen handelt es sich beispielsweise
um die Neigung der Fahrbahn, um den Motortyp, um die eingelegte
Fahrstufe oder um die Masse des Fahrzeugs. D. h. die durch diese
Störgrößen auftretenden nachteiligen Beeinflussungen der Brem
sung des Fahrzeuges werden nicht kompensiert. Mit anderen Wor
ten: Es wird u. U. eine von der Betätigung des Bremspedals unab
hängige Bremsung durchgeführt, die den äußeren Gegebenheiten
nicht angepaßt ist.
Vor diesem Hintergrund ergibt sich folgende Aufgabe: Es soll
eine Vorrichtung geschaffen werden, bei der eine von der Betä
tigung des Bremspedals unabhängige Bremsung durchgeführt wird,
die den äußeren Gegebenheiten angepaßt ist. D. h. das sich ein
stellende Verzögerungsverhalten des Fahrzeuges soll nicht vom
Motortyp, nicht von der Neigung der Fahrbahn, nicht von der
eingelegten Fahrstufe und auch nicht von der Masse des Fahr
zeugs abhängen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 oder
durch die Anspruchs 2 oder durch die des Anspruchs 10 gelöst.
Verallgemeinert, d. h. losgelöst von der konkreten Ausgestal
tung, besteht der Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung
darin, daß bei einer nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 aus
gestatteten Vorrichtung für den Fall, daß eine von der Betäti
gung des Bremspedals unabhängige Bremsung durchgeführt werden
soll, hierzu die den Rädern des Fahrzeuges zugeordneten Brem
saktuatoren vorteilhafterweise gemäß einer Regelung der Verzö
gerung des Fahrzeuges angesteuert werden. Durch die Regelung
der Fahrzeugverzögerung wird der Einfluß von Störgrößen, wie
beispielsweise Neigung der Fahrbahn, Motortyp, eingelegte Fahr
stufe oder Masse des Fahrzeugs kompensiert.
Die Verzögerung des Fahrzeuges, genaugenommen handelt es sich
um die Längsverzögerung des Fahrzeuges, wird konstant gehalten.
Liegt eine Fahrbahn mit einer Steigung vor, dann wird der ein
gestellte Bremsdruck reduziert, liegt dagegen ein Gefälle vor,
dann wird der Bremsdruck entsprechend erhöht. Die Verzögerung
des Fahrzeuges kann mit Hilfe eines entsprechenden Sensormit
tels gemessen oder aber in bekannter Weise aus den Raddrehzah
len ermittelt werden.
In der konkreten Ausgestaltung haben sich zwei Ausführungsfor
men als besonders geeignet herausgestellt. Im folgenden wird
zunächst auf die erste Ausführungsform eingegangen.
Die Vorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform enthält erste
Mittel, mit denen ein Betriebsmodus des Fahrzeuges aktivierbar
ist, in welchem die von der Betätigung des Bremspedals unabhän
gige Bremsung durchgeführt werden soll. Dadurch wird sicherge
stellt, daß diese Bremsung nur in den hierfür vorgesehen Fahr
zuständen durchgeführt werden kann. Vorteilhafterweise soll es
sich herbei um Fahrten im Stau handeln, bei denen es zu häufi
gen Anfahr- und Abbremsvorgängen kommt. Bei diesen Fahrten ver
zögert der Fahrer das Fahrzeug oftmals dadurch, daß er ledig
lich den Fuß vom Fahrpedal nimmt, und die sich aufgrund des
Schleppmoments einstellende Verzögerung des Fahrzeuges ausnutzt.
Aus diesem Grund enthält die Vorrichtung zweite Mittel,
mit denen eine Betätigung des Fahrpedals ermittelt wird. Somit
ist der Fahrzustand, in dem eine von der Betätigung des Brems
pedals unabhängige Bremsung des Fahrzeuges durchgeführt werden
soll, eindeutig erkennbar. Folglich enthält die Vorrichtung
dritte Mittel, mit denen für den Fall, daß bei aktiviertem Be
triebsmodus keine Betätigung des Fahrpedals vorliegt, die von
der Betätigung des Bremspedals unabhängige Bremsung des Fahr
zeuges durch Ansteuerung von den Rädern des Fahrzeuges zugeord
neten Bremsaktuatoren durchgeführt wird. Zur Ansteuerung der
Bremsaktuatoren gemäß einer Regelung der Verzögerung des Fahr
zeuges enthält die Vorrichtung vierte Mittel, mit denen ein
Sollwert für eine die Fahrzeugverzögerung beschreibende Größe
ermittelt wird, und fünfte Mittel, mit denen ein Istwert für
die die Fahrzeugverzögerung beschreibende Größe ermittelt wird.
Die Ansteuerung der Bremsaktuatoren erfolgt in Abhängigkeit ei
ner zwischen dem Sollwert und dem Istwert vorliegenden Abwei
chung.
Vorteilhafterweise handelt es sich bei den ersten Mitteln um
ein Schaltermittel. Der Modus ist dann aktiviert, wenn der Fah
rer des Fahrzeuges dieses Schaltermittel in eine vorbestimmte
Stellung oder einen vorbestimmten Zustand bringt. Dies ermög
licht ein manuelles Ein- und Ausschalten der erfindungsgemäßen
Vorrichtung durch den Fahrer. Bei dem Schaltermittel handelt es
sich beispielsweise um einen herkömmlichen Schalter, der zwei
Stellungen hat oder um einen Taster, der zwei elektronisch vor
gegebene Zustände einnehmen kann. Verfügt das Fahrzeug über ei
ne Regelvorrichtung mit der die Geschwindigkeit des Fahrzeuges
regelbar ist (Tempomat), so hat es sich als besonders vorteil
haft erwiesen, die erfindungsgemäße Vorrichtung über ein Schal
termittel, welches in der Regelvorrichtung zu deren Bedienung
bereits vorhanden ist, zur Aktivierung der erfindungsgemäßen
Vorrichtung zu verwenden. Wird dieses Schaltermittel unterhalb
einer vorgegebenen Geschwindigkeit (z. B. 20 km/h) in einen vor
gegebenen Zustand gebracht, so ist die erfindungsgemäße Vor
richtung aktiviert. Die erfolgreiche Aktivierung der erfindungsgemäßen
Vorrichtung kann dem Fahrer durch eine Anzeige
mitgeteilt werden.
Alternativ kann es sich bei dem ersten Mittel auch um ein Er
kennungsmittel handeln, mit dem die Betätigung des Bremspedals
innerhalb eines vorgegebenen Zeitraumes ausgewertet wird, und
verglichen wird, ob diese einer vorgegebenen Weise entspricht.
Hierbei wird die Tatsache, daß es bei einer Fahrt im Stau zu
einer häufigen Betätigung des Bremspedals kommt, ausgenutzt.
Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, daß die erfindungsgemäße
Vorrichtung automatisch immer dann aktiviert wird, wenn dies
die Fahrsituation, beispielsweise eine Fahrt im Stau, erfor
dert, der Fahrer muß keinen Schalter betätigen. In diesem Zu
sammenhang wird auf die oben bereits erwähnte Anmeldung 199 19 675
verwiesen.
Vorteilhafterweise wird der aktivierte Modus deaktiviert, wenn
eine Betätigung des Fahrpedals erkannt wird. D. h. bei einer Be
tätigung des Fahrpedals wird der Bremsdruck wieder abgebaut.
Dies stellt sich sicher, daß bei einem Wunsch des Fahrers nach
Vortrieb dieser auch umgesetzt werden kann.
Ferner weist die erfindungsgemäße Vorrichtung sechste Mittel
auf, mit denen eine Geschwindigkeitsgröße ermittelt wird, die
die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibt. Vorteilhafterweise wer
den die Bremsaktuatoren nur dann in Abhängigkeit der Abweichung
zwischen dem Sollwert und dem Istwert für die Fahrzeugverzöge
rung angesteuert, wenn der Wert der Geschwindigkeitsgröße klei
ner als zugehöriger Schwellenwert (z. B. 60 km/h) ist. Diese
Maßnahme stellt folgendes sicher: Liegt die Fahrzeuggeschwin
digkeit unter dem Schwellenwert, so wird zusätzlich zu dem vom
Motor erzeugten Schleppmoment ein Bremsmoment durch die Betäti
gung der Bremsaktuatoren eingestellt. D. h. in diesem Geschwin
digkeitsbereich erfolgt aufgrund eine geregelte Verzögerung des
Fahrzeuges. Für gewöhnlich erfolgt eine konstante Bremsverzöge
rung bis zum Stillstand des Fahrzeuges. Im Stillstand ist dann
auch kein Halten des Fahrzeuges durch Betätigung des Bremspedals
erforderlich. Liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem
Schwellenwert, so werden die Bremsaktuatoren nicht angesteuert.
In diesem Fall wirkt nur das vom Motor erzeugte Schleppmoment
verzögernd. Es wird keine Verzögerung vorgegeben, die erfin
dungsgemäße Vorrichtung wird automatisch deaktiviert.
An dieser Stelle sei auf folgendes hingewiesen: Wird bei dem
für die Fahrzeugverzögerung durchgeführten Vergleich festge
stellt, daß der Istwert größer als der Sollwert ist, dann wer
den in diesem Fall keine Eingriffe vorgenommen, um diese Abwei
chung zu eliminieren. Diese Situation kann beispielsweise auf
treten, wenn entweder die vom Schleppmoment herrührende Fahr
zeugverzögerung bereits größer als der Sollwert ist oder eine
hangaufwärts gerichtete Fahrt vor, mit einer entsprechenden
Steigung vorliegt.
Vorteilhafterweise ist folgendes vorgesehen: Gibt der Fahrer
des Fahrzeuges während einer unabhängig von der Betätigung des
Bremspedals durchgeführten Bremsung durch eine von ihm vorge
nommene Betätigung des Bremspedals einen Bremsdruck vor, der
größer ist als der zu diesem Zeitpunkt an den Bremsaktuatoren
eingestellte, so wird der vom Fahrer vorgegebene Bremsdruck
durch Ansteuerung der Bremsaktuatoren eingestellt. Somit ist
gewährleistet, daß der Fahrer jederzeit eine stärkere Bremsung
des Fahrzeuges durchführen kann. Die erfindungsgemäße Vorrich
tung bleibt dabei weiterhin aktiviert.
Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, die erfindungs
gemäße Vorrichtung mit anderen im Fahrzeug eingesetzten Vor
richtungen zu kombinieren. Beispielsweise kann das Fahrzeug mit
einer zweiten Vorrichtung ausgestattet sein, mit der der Ab
stand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug
einstellbar ist. Solch eine Vorrichtung ist als Abstandsrege
lung bekannt. Im Bedarfsfall kann die Abstandsregelung mit Hil
fe der erfindungsgemäßen Vorrichtung das Fahrzeug abbremsen,
und zwar dann, wenn der zwischen den beiden Fahrzeugen vorlie
gende Abstand zu klein wird.
Verfügt das Fahrzeug beispielsweise über eine dritte Vor
richtung, durch die Informationen bereitgestellt werden, um an
hand dieser Informationen mit dem Fahrzeug von einem Startpunkt
zu einem Zielpunkt zu gelangen, wobei hierzu zumindest ein Teil
dieser Informationen mit dem aktuellen Fahrzustand des Fahrzeu
ges verglichen werden, so kann die dritte Vorrichtung im Be
darfsfall mit Hilfe der erfindungsgemäßen Vorrichtung das Fahr
zeug abbremsen. Solch eine Abbremsung des Fahrzeuges kann bei
spielsweise dann erfolgen, wenn die bereitgestellten Informa
tionen anzeigen, daß sich das Fahrzeug in einer Zone mit Tempo
30 oder in einer Spielstraße befindet oder wenn sich das Fahr
zeug auf einer Straße mit einem Tempolimit befindet oder wenn
eine Fahrt in einer Stadt vorliegt oder wenn das Fahrzeug auf
einen Stau auffährt. In diesen Fällen kann wie folgt vorgegan
gen werden: Die erfindungsgemäße Vorrichtung wird aktiviert.
Sie wird erst dann wieder automatisch Deaktivierung, wenn der
gewünschte Fahrzeugzustand, der beispielsweise durch eine Ziel
geschwindigkeit definiert ist, erreicht ist. Macht es die Si
tuation erforderlich, kann die erfindungsgemäße Vorrichtung
auch so lange aktiviert bleiben, bis das Fahrzeug zum Still
stand gekommen ist. Die vorstehend beschriebene dritte Vorrich
tung ist weitläufig als Navigationssystem (GPS, IPS [Intelli
gent Predictive System]) bekannt.
In den beiden vorstehend aufgeführten Fällen wird die erfin
dungsgemäße Vorrichtung im Bedarfsfall durch eine andere im
Fahrzeug vorhandene Vorrichtung (Telematik-System) aktiviert.
Vorteilhafterweise nimmt der Sollwert seinen Endwert (ca. 1 m/ss)
ausgehend von einem Startwert in einer vorgegebenen Zeit
(ca. 500 ms) in Form einer Rampe ein.
Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, bei der Ermitt
lung des Endwertes eine die Masse des Fahrzeuges beschreibende
Größe und/oder eine den Zustand der Bremsanlage beschreibende
Größe zu berücksichtigen. Je höher die Masse des Fahrzeuges
ist, desto größer ist der an den Bremsaktuatoren einzuspeisende
Bremsdruck. Die Fahrzeugmasse kann aus dem Motormoment und der
Beschleunigung des Fahrzeuges in Längsrichtung ermittelt wer
den. Der Zustand der Bremsanlage wird aus folgendem Grund be
rücksichtigt: Sinkt der Reibwert der Bremsbeläge ab, so muß der
einzuspeisende Bremsdruck erhöht werden. Ebenso wird beim Aus
fall einer oder mehrerer Radbremsen verfahren.
Nachfolgend wird auf die zweite Ausführungsform eingegangen.
Die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform enthält ein
Fahrpedal, dem ein Sensormittel zugeordnet ist. Mit dem Sensor
mittel wird eine Auslenkungsgröße, die die Auslenkung des Fahr
pedals beschreibt, ermittelt. Die Vorrichtung enthält ferner
ein Auswertemittel, mit dem ermittelt wird, ob die Auslenkungs
größe in einem ersten Wertebereich oder in einem zweiten Werte
bereich für die Auslenkungsgröße liegt. Für den Fall, daß die
Auslenkungsgröße in dem ersten Wertebereich liegt, erzeugt das
Auswertemittel erste Signale, in deren Abhängigkeit den Rädern
des Fahrzeuges zugeordnete Bremsaktuatoren zur Einstellung ei
ner Verzögerung des Fahrzeuges angesteuert werden. Für den
Fall, daß die Auslenkungsgröße in dem zweiten Bremsbereich
liegt, erzeugt das Auswertemittel zweite Signale, in deren Ab
hängigkeit Motoreingriffe zur Einstellung eines Vortriebes
durchgeführt werden.
Der erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß der zweiten Ausfüh
rungsform liegt eine modifizierte Fahrpedalanordnung zugrunde.
Die Modifikation wird mit Hilfe der Auswertemittel realisiert,
durch die die Kennlinie des Fahrpedals modifiziert wird. Die
Kennlinie ist dabei so modifiziert, daß im unteren Bereich ein
Bremsmoment eingespeist wird. D. h. es handelt sich um eine
elektronische Modifikation. Dies hat den Vorteil, daß keine me
chanischen Änderungen am Fahrpedal erforderlich sind.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß der zweiten Ausfüh
rungsform stellen das Fahrpedal, das mit ihm verbundene Sensormittel
sowie die Auswertemittel die Mittel dar, mit denen fest
gestellt wird, ob eine von der Betätigung des Bremspedals unab
hängige Bremsung durchgeführt werden soll. Liegt die Auslen
kungsgröße in dem ersten Wertebereich, so liegt der Fall vor,
daß eine von der Betätigung des Bremspedals unabhängige Brem
sung durchgeführt werden soll. Folglich werden die Bremsaktua
toren gemäß einer Regelung der Verzögerung des Fahrzeuges ange
steuert.
Der erste Wertebereich beginnt bei einem ersten Wert der Aus
lenkungsgröße, der einem nicht betätigten Fahrpedal entspricht
und bei dem eine maximale Verzögerung des Fahrzeuges vorliegen
soll. Dieser Wertebereich endet bei einem zweiten Wert der Aus
lenkungsgröße, der zwischen dem ersten Wert und einem Wert der
Auslenkungsgröße liegt, der einem maximal durchgedrückten Fahr
pedal entspricht (100% des Weges der Kennlinie). Bei dem zwei
ten Wert sollen weder die Bremsaktuatoren zur Einstellung einer
Verzögerung angesteuert noch Motoreingriffe zur Einstellung ei
nes Vortriebes durchgeführt werden. In dem ersten Wertebereich
ergibt sich die einzustellende Fahrzeugverzögerung anhand einer
zwischen dem ersten und dem zweiten Wert der Auslenkungsgröße
linear oder progressiv verlaufenden Funktion.
Der Anfangsbereich der Kennlinie des Fahrpedals wird somit für
eine vom Fahrer dosierbare Verzögerung verwendet. Hierzu wird,
wie den vorstehenden Ausführungen zu entnehmen ist, der Null
punkt zu dem zweiten Wert (z. B. 20% des Weges der Kennlinie)
verschoben. Folglich findet das Gasgeben zwischen dem zweiten
Wert und dem Wert, der einem maximal durchgedrückten Fahrpedal
entspricht, statt. Unterhalb des zweiten Wertes nimmt die ein
gespeiste Bremsverzögerung zu. In der Endstellung (losgelasse
nes Fahrpedal) wird das im Vorfeld applizierte Bremsmoment voll
wirksam. Die Endverzögerung beträgt bei einem linearen Anstieg
beispielsweise 1 m/ss und bei einem progressiven Anstieg bei
spielsweise 4 m/ss. Bei einer entsprechenden Erhöhung des Ver
zögerungsendwertes auf die maximale Verzögerung (z. B. 12 m/ss)
könnte das Bremspedal entfallen.
Als vorteilhaft hat sich erwiesen, wenn der erste Wertebereich
einem einzigen Wert entspricht, der dem Wert der Auslenkungs
größe entspricht, die bei einem nicht betätigten Bremspedal
vorliegt. Hierbei soll die maximale Verzögerung des Fahrzeuges
vorliegen. D. h. die Verzögerung wirkt erst am Anschlag des
Fahrpedals, d. h. der Nullpunkt der Kennlinie des Fahrpedals ist
nicht verschoben, er liegt bei 0 mm. Dies hat den Vorteil, daß
das Fahrpedal die gewohnte Charakteristik aufweist. Da diese
Funktion jedoch permanent wirksam ist, ist ein Ausschalten
durch ein Schaltermittel vorzusehen. D. h. es sind Mittel vor
handen, mit denen ein Modus aktivierbar ist, in welchem die von
der Betätigung des Bremspedals unabhängige Bremsung durchge
führt werden soll. An dieser Stelle sei auf die Ausführungen
zur ersten Ausführungsform verwiesen.
Vorteilhafterweise ist der Wert der maximalen Verzögerung oder
der Verlauf der Funktion, d. h. die Progression der Kennlinie im
ersten Wertebereich, durch den Fahrer vorgebbar oder diese wer
den automatisch an das Fahrverhalten des Fahrers angepaßt. Bei
spielsweise kann der Fahrer die maximale Verzögerung oder den
Verlauf der Funktion durch Betätigung eines Schalter, oder
durch die Auswahl aus einem Menü oder mittels Spracheingabe
vorgeben. Die automatische Anpassung kann beispielsweise in
Form einer Fahrertyperkennung erfolgen, d. h. einem schnelleren
und aggressiveren Fahrer wird eine progressive Verzögerungs
kennlinie mit hohem Endwert zugeordnet. Die automatische Ände
rung bzw. Anpassung kann in Abhängigkeit von der Rücknahmege
schwindigkeit des Fahrpedals erfolgen, wobei eine hohe Rücknah
megeschwindigkeit zu einer höheren Progression und/oder zu ei
nem höheren Endwert führt.
Für gewöhnlich ist mindestens ein Wert für die maximale Verzö
gerung vorhanden. Vorzugsweise kann ein zweiter vorhanden sein.
Der zweite ist zunächst mit dem ersten identisch, kann jedoch
vom Fahrer innerhalb vorgegebener sinnvoller Grenzen geändert
werden (0 bis 4 m/ss).
Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann auch bei Fahrzeugen ein
gesetzt werden, die mit einem Automatikgetriebe ausgestattet
sind. Die Durchführung der erfindungsgemäßen Bremsung ist dabei
unabhängig von der eingelegten Fahrstufe, d. h. sie kann auch in
der Fahrstellung "Neutral" ausgeführt werden.
Vorteilhafterweise kommt die erfindungsgemäße Vorrichtung bei
Fahrzeugen zum Einsatz, die mit einer elektrohydraulischen
Bremsanlage ausgestattet sind. Dies soll allerdings keine Ein
schränkung darstellen. Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann
auch im Zusammenhang mit einer elektropneumatischen oder einer
elektromechanischen Bremsanlage eingesetzt werden. Es ist auch
denkbar, die erfindungsgemäße Vorrichtung bei pneumatischen
oder hydraulischen Bremsanlagen einzusetzen.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird entsprechend einer
normalen fußbetätigten Bremsung der Bremsdruck in alle Radbrem
sen des Fahrzeuges eingespeist.
An dieser Stelle sei festgehalten, daß die zweite Ausführungs
form entweder separat oder in Kombination mit der ersten Aus
führungsform in einem Fahrzeug eingesetzt werden kann.
Durch jede der beiden Ausführungsformen wird der Fahrer beim
Fahren im Stau entlastet, da er lediglich das Fahrpedal betäti
gen muß. Bremsungen werden automatisch mit Hilfe der erfin
dungsgemäßen Vorrichtung durchgeführt. Vor diesem Hintergrund
kann die erfindungsgemäße Vorrichtung auch als Stauassistent
bezeichnet werden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen können der Beschreibung
und der Zeichnung entnommen werden. An dieser Stelle sei noch
erwähnt, daß die Vorrichtung gemäß Anspruch 10 und die zugehö
rigen vorteilhaften Ausgestaltungen, die sich aus den Ansprü
chen ergeben, die auf Anspruch 10 rückbezogen sind, als eine
Ausgestaltung eines Fahrpedals aufgefaßt werden kann, die eigenständig,
d. h. ohne Einbeziehung der Merkmale des Anspruch 1
in einem Fahrzeug einsetzbar ist. Es sollen auch die vorteil
haften Ausgestaltungen einbezogen sein, die sich aus einer be
liebigen Kombination der Unteransprüche ergeben. Dabei soll
auch eine beliebige Kombination der Unteransprüche der beiden
Ausführungsformen denkbar sein.
Die beiden Ausführungsformen werden nachstehend anhand der
Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges mit der
erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer ersten Ausführungsform,
Fig. 2 ein Ablaufschema welches in der erfindungsgemäßen Vor
richtung zur Durchführung einer von der Betätigung des Bremspe
dals unabhängigen Bremsung abläuft,
Fig. 3 ein Diagramm, welches die Ansteuerung der den Rädern
des Fahrzeuges zugeordneten Bremsaktuatoren in Abhängigkeit der
Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt,
Fig. 4 ein Diagramm, aus dem zeitliche Verlauf des Sollwertes
für die Fahrzeugverzögerung hervorgeht,
Fig. 5 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen in
einer zweiten Ausführungsform,
Fig. 6 ein Diagramm aus dem die Kennlinie des Fahrpedals mit
einem linearen Verlauf hervorgeht,
Fig. 7 ein Diagramm aus dem die Kennlinie des Fahrpedals mit
einem linearen und einem progressiven Verlauf hervorgeht.
Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, in welchem die erfindungsge
mäße Vorrichtung 2 implementiert ist. Mit 6, 7 und 8a sind in
Fig. 1 erste Mittel bezeichnet, mit denen ein Betriebsmodus
des Fahrzeuges aktivierbar ist, in welchem die von der Betätigung
des Bremspedals unabhängige Bremsung durchgeführt werden
soll. Je nach Realisierung ist entweder der Block 7 in Allein
stellung oder sind die beiden Komponenten 6 und 8a zusammen im
Fahrzeug enthalten.
Bei dem Block 7 handelt es sich um ein Schaltermittel. Der Mo
dus ist dann aktiviert, wenn der Fahrer dieses Schaltermittel
in eine vorbestimmte Stellung oder einen vorbestimmten Zustand
bringt. Bei den beiden Komponenten stellt der Block 8a ein Sen
sormittel dar, mit dem die Betätigung des Bremspedals erfaßt
wird, hierbei kann es sich um einen Wegsensor oder um einen
Sensor, der eine Drehwinkel erfaßt, handeln. Der Block 6 bildet
zusammen mit dem Sensor 8a ein Erkennungsmittel. Mit diesem Er
kennungsmittel wird die Betätigung des Bremspedals innerhalb
eines vorgegebenen Zeitraumes ausgewertet und verglichen, ob
diese einer vorgegebenen Weise entspricht. Der Modus ist dann
aktiviert, wenn die Betätigung des Bremspedals der vorgegebenen
Weise entspricht.
Mit 8b ist in Fig. 1 ein Mittel dargestellt, mit dem eine Be
tätigung des Fahrpedals ermittelt wird. Es handelt sich hierbei
um einen dem Fahrpedal zugeordneten Sensor, mit dem beispiels
weise der Pedalweg oder der Winkel, um den das Pedal ausgelenkt
wird, erfaßt wird.
Die mit den ersten Mitteln bereitgestellte Information ob der
Betriebsmodus aktiviert ist oder nicht, wird einem Block 3 zu
geführt. Ebenso wird dem Block 3 die Information darüber, ob
eine Betätigung des Fahrpedals vorliegt oder nicht, zugeführt.
Neben diesen Informationen wird dem Block 3 ausgehend von einem
Block 10, der vierte Mittel darstellt, ein Sollwert für eine
die Fahrzeugverzögerung beschreibende Größe zugeführt. Darüber
hinaus erhält der Block 3 ausgehend von einem Block 11, der
fünfte Mittel darstellt, einen Istwert für die die Fahrzeugver
zögerung beschreibende Größe. Bei dem Block 11 kann es sich
entweder um einen Sensor zur Erfassung der Verzögerung des
Fahrzeuges handeln. Es kann sich aber auch um eine Auswerteeinheit
handeln, mit der ausgehend von den einzelnen Radgeschwin
digkeiten die Fahrzeugverzögerung ermittelt wird. Im Block 3
wird die zwischen dem Istwert und dem Sollwert vorliegenden Ab
weichung ermittelt. In Abhängigkeit dieser Abweichung erfolgt
die Ansteuerung von den Rädern des Fahrzeuges zugeordneten
Bremsaktuatoren 9 zur Durchführung einer von der Betätigung des
Bremspedals unabhängigen Bremsung.
Ist der Betriebsmodus aktiviert und liegt keine Betätigung des
Fahrpedals vor, dann gibt der Block 3 ein Signal an einen Block
4 aus. Bei dem Block 4 handelt es sich um eine Regel- oder
Steuereinheit, die in einer elektrohydraulischen Bremsanlage
zur Ermittlung der Ansteuersignale für die Hydraulikeinheit 5
und die den einzelnen Rädern zugeordneten Bremsaktuatoren 9
enthalten ist. Die Blöcke 3, 4 und 5 sollen in der vorliegenden
Ausführungsform dritte Mittel darstellen.
Ferner weist Fig. 1 sechste Mittel auf, die mit 12 bezeichnet
sind. Es handelt sich hierbei um Mittel, mit denen eine Ge
schwindigkeitsgröße ermittelt wird. Diese Mittel können entwe
der als Sensor zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit ausge
führt sein oder es handelt sich um eine Auswerteeinheit, mit
der die Fahrzeuggeschwindigkeit in bekannter Weise aus den Rad
geschwindigkeiten ermittelt wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit
wird dem Block 3 zugeführt, in dem diese Größe dahingehend ver
arbeitet, wird, daß die Bremsaktuatoren nur dann in Abhängig
keit der im Block 3 für die Fahrzeugverzögerung ermittelte Ab
weichung angesteuert werden, wenn der Wert der Geschwindig
keitsgröße, die die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert,
kleiner als ein zugehöriger Schwellenwert ist.
Außerdem sind in Fig. 1 die beiden Blöcke 13 und 14 darge
stellt. Block 13 stellt eine Abstandsregelung und Block 14 ein
Navigationssystem dar. Sowohl die Abstandsregelung 13 als auch
das Navigationssystem 14 bremsen im Bedarfsfall das Fahrzeug
mit Hilfe der erfindungsgemäßen Vorrichtung ab.
Fig. 1 weist noch einen Block 15 auf. Mit Hilfe dieses Blockes
wird eine die Masse des Fahrzeuges beschreibende Größe sowie
eine den Zustand der Bremsanlage beschreibende Größe ermittelt.
Beide Größen werden dem Block 10 zugeführt und werden bei der
Ermittlung Sollwertes für die Fahrzeugverzögerung berücksich
tigt.
Im folgenden wird Fig. 2 beschrieben, in der der Ablauf des in
er erfindungsgemäßen Vorrichtung ablaufenden Verfahrens darge
stellt ist. Das Verfahren beginnt mit einem Schritt 201, an den
sich ein Schritt 202 anschließt. Im Schritt 202 wird überprüft,
ob durch die ersten Mittel der Betriebsmodus des Fahrzeuges ak
tiviert ist. Ist nicht der Fall, so wird erneut der Schritt 202
ausgeführt. Ist dagegen der Betriebsmodus aktiviert, so wird
als nächstes ein Schritt 203 ausgeführt. Im Schritt 203 wird
überprüft, ob eine Betätigung des Fahrpedals vorliegt. Wird
festgestellt, daß eine Betätigung des Fahrpedals vorliegt, was
gleichbedeutend damit ist, daß der Fahrer in dieser Fahrsitua
tion Vortrieb wünscht und somit die Durchführung einer von der
Betätigung des Bremspedals unabhängigen Bremsung des Fahrzeuges
nicht erforderlich ist, so wird erneut der Schritt 203 ausge
führt. Wird dagegen festgestellt, daß keine Betätigung des
Fahrpedals vorliegt, was gleichbedeutend damit ist, daß der
Fahrer in dieser Fahrsituation eine Verzögerung des Fahrzeuges
zumindest aufgrund des vom Motor erzeugten Schleppmomentes
wünscht, so wird anschließend an den Schritt 203 ein Schritt
204 ausgeführt. Im Schritt 204 werden die den Rädern des Fahr
zeuges zugeordneten Bremsaktuatoren 9 angesteuert, wodurch eine
von der Betätigung des Bremspedals unabhängige Bremsung des
Fahrzeuges realisiert wird. Die Ansteuerung der Bremsaktuatoren
erfolgt dabei in Abhängigkeit einer zwischen dem Sollwert und
dem Istwert für die Fahrzeugverzögerung vorliegenden Abwei
chung. Bei der Ansteuerung der Bremsaktuatoren wird auch die
Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt.
Anschließend an den Schritt 204 wird ein Schritt 205 ausge
führt. Im Schritt 205 werden zwei Einzelbedingungen überprüft.
Zum einen wird überprüft, ob eine Betätigung des Fahrpedals
vorliegt. Zum anderen wird überprüft, ob der Betriebsmodus des
Fahrzeuges deaktiviert ist. Wird festgestellt, daß eine der
beiden Einzelbedingungen erfüllt ist - es liegt eine Betätigung
des Fahrpedals vor, d. h. der Fahrer wünscht Vortrieb, oder der
Betriebsmodus des Fahrzeuges ist deaktiviert, d. h. die Durch
führung einer von der Betätigung des Fahrpedals unabhängigen
Bremsung ist nicht mehr erforderlich - so wird die Ansteuerung
der Bremsaktuatoren beendet und anschließend an den Schritt 205
wird erneut der Schritt 202 ausgeführt. Wird dagegen im Schritt
205 festgestellt, daß beide Einzelbedingungen nicht erfüllt
sind, so wird weiterhin die Durchführung einer von der Betäti
gung des Bremspedals unabhängigen Bremsung gewünscht, folglich
wird erneut der Schritt 204 ausgeführt.
Fig. 3 ist die Ansteuerung der den Rädern des Fahrzeuges zuge
ordneten Bremsaktuatoren in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwin
digkeit zu entnehmen. Liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter
halb des eingezeichneten Schwellenwertes vfs, so werden die
Bremsaktuatoren zur Durchführung der von der Betätigung des
Bremspedals unabhängigen Bremsung angesteuert. Gleichzeitig
wirkt das vom Motor erzeugte Schleppmoment. Oberhalb dieses
Schwellenwertes findet dagegen keine Ansteuerung der Bremsak
tuatoren statt, es wirkt allein das vom Motor erzeugte Schlepp
moment.
Fig. 4 zeigt den zeitlichen Verlauf des Sollwertes für die die
Fahrzeugverzögerung beschreibende Größe. Zum Zeitpunkt t0 be
ginnt die Bereitstellung des Sollwertes. Innerhalb der durch
die beiden Zeitpunkte t0 und t1 definierten Zeitdauer, die bei
spielsweise 500 ms beträgt, nimmt der Sollwert ausgehend von
seinem Anfangswert seinen Endwert ein. In Fig. 4 ist der An
fangswert als 0 m/ss dargestellt. Dies soll keine Einschränkung
bedeuten, es ist auch ein davon verschiedener Anfangswert denk
bar.
Im folgenden wird auf die zweite Ausführungsform eingegangen.
In Fig. 5 ist die der zweiten Ausführungsform zugrundeliegende
erfindungsgemäße Vorrichtung dargestellt. Komponente 501 stellt
ein Fahrpedal dar, dem ein Sensormittel 502 zugeordnet ist, mit
dem eine Auslenkungsgröße, die die Auslenkung des Fahrpedals
beschreibt, ermittelt wird. Die ermittelte Auslenkungsgröße
wird einem Block 503, der ein Auswertemittel darstellt, zuge
führt. Mit dem Auswertemittel 503 wird ermittelt, ob die Aus
lenkungsgröße in einem ersten Wertebereich oder in einem zwei
ten Wertebereich liegt. Für den Fall, daß die Auslenkungsgröße
in einem dem ersten Wertebereich liegt, erzeugt das Auswer
temittel 503 erste Signale, die einem Block 504, der die im
Fahrzeug enthaltene Bremsanlage darstellt, zugeführt werden. In
Abhängigkeit dieser ersten Signale werden die den Rädern des
Fahrzeuges zugeordneten Bremsaktuatoren zur Einstellung einer
Verzögerung des Fahrzeuges angesteuert. Für den Fall, daß die
Auslenkungsgröße in dem zweiten Bremsbereich liegt, erzeugt das
Auswertemittel 503 zweite Signale, die einem Block 505, der ei
ne Motorsteuerung darstellt, zugeführt werden. In Abhängigkeit
dieser zweiten Signale werden Motoreingriffe zur Einstellung
eines Vortriebes durchgeführt.
Wie man den vorstehenden Ausführungen entnimmt, hat das Fahrpe
dal zwei Funktionen. Zum einen die gewohnte Funktion der Ein
stellung eines Vortriebes und zum anderen die Funktion der Ein
stellung einer Verzögerung des Fahrzeuges, wobei hierzu die den
Rädern des Fahrzeuges zugeordneten Bremsaktuatoren angesteuert
werden.
Fig. 6 zeigt eine Kennlinie für das Fahrpedal mit linearem
Verlauf. Diese Kennlinie ist in zwei Wertebereiche unterteilt.
Der erste Wertebereich beginnt bei einem ersten Wert der Aus
lenkungsgröße, im vorliegenden Fall mit 0% gekennzeichnet, der
einem nicht betätigten Fahrpedal entspricht und bei dem eine
maximale Verzögerung des Fahrzeuges vorliegen soll. Er endet
bei einem zweiten Wert der Auslenkungsgröße, im vorliegenden
Fall mit 20% gekennzeichnet, der zwischen dem ersten Wert und
einem Wert der Auslenkungsgröße liegt, der einem maximal durch
gedrückten Fahrpedal entspricht. Letztgenannte Punkt ist im
vorliegenden Fall mit 100% gekennzeichnet. Bei dem zweiten
Wert sollen weder die Bremsaktuatoren zur Einstellung einer
Verzögerung angesteuert noch Motoreingriffe zur Einstellung ei
nes Vortriebes durchgeführt werden, es handelt sich um einen
neutralen Punkt, bei dem sich das Fahrzeug gleichförmig bewegen
soll.
Fig. 7 zeigt eine Kennlinie für das Fahrpedal die im ersten
Wertebereich zum einen einen linearen und zum anderen einen
progressiven Verlauf aufweist. Beispielsweise kann mit Hilfe
einer Fahrertyperkennung der Fahrstil des Fahrers ermittelt
werden. Wird auf einen sportlichen Fahrer erkannt, was sich
beispielsweise an einer höheren Rücknahmegeschwindigkeit des
Fahrpedals zeigt, so wird anstelle des linearen Verlaufs der
progressive Verlauf verwendet.
Die in den Fig. 6 und 7 dargestellten Kennlinien können auch
dahingehend abgeändert werden, daß der erste Wertebereich einem
einzigen Wert entspricht.
An dieser Stelle sei bemerkt, daß einzelne Merkmale von Figuren
der einen Ausführungsform mit Merkmalen von Figuren der anderen
Ausführungsform kombiniert werden können.
Abschließend sei erwähnt, daß die in der Beschreibung oder die
in der Zeichnung gewählte Darstellung keine einschränkende Wir
kung auf die erfindungswesentliche Idee haben soll.
Claims (14)
1. Vorrichtung zur Durchführung einer von der Betätigung des
Bremspedals unabhängigen Bremsung eines Fahrzeuges, wobei
diese Bremsung durch Ansteuerung von den Rädern des Fahr
zeuges zugeordneten Bremsaktuatoren durchgeführt wird, wo
bei die Vorrichtung
Mittel enthält, mit denen festgestellt wird, ob eine von
der Betätigung des Bremspedals unabhängige Bremsung durch
geführt werden soll,
dadurch gekennzeichnet,
daß für den Fall, daß eine von der Betätigung des Bremspe
dals unabhängige Bremsung durchgeführt werden soll, hierzu
die Bremsaktuatoren gemäß einer Regelung der Verzögerung
des Fahrzeuges angesteuert werden.
2. Vorrichtung zur Durchführung einer von der Betätigung des
Bremspedals unabhängigen Bremsung eines Fahrzeuges, insbe
sondere nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Vorrichtung
erste Mittel enthält, mit denen ein Betriebsmodus des Fahr zeuges aktivierbar ist, in welchem die von der Betätigung des Bremspedals unabhängige Bremsung durchgeführt werden soll,
zweite Mittel enthält, mit denen eine Betätigung des Fahr pedals ermittelt wird,
dritte Mittel enthält, mit denen für den Fall, daß bei ak tiviertem Betriebsmodus keine Betätigung des Fahrpedals vorliegt, die von der Betätigung des Bremspedals unabhängi ge Bremsung des Fahrzeuges durch Ansteuerung von den Rädern des Fahrzeuges zugeordneten Bremsaktuatoren durchgeführt wird,
vierte Mittel enthält, mit denen ein Sollwert für eine die Fahrzeugverzögerung beschreibende Größe ermittelt wird, und fünfte Mittel enthält, mit denen ein Istwert für die die Fahrzeugverzögerung beschreibende Größe ermittelt wird, wo bei die Ansteuerung der Bremsaktuatoren in Abhängigkeit ei ner zwischen dem Sollwert und dem Istwert vorliegenden Ab weichung erfolgt.
erste Mittel enthält, mit denen ein Betriebsmodus des Fahr zeuges aktivierbar ist, in welchem die von der Betätigung des Bremspedals unabhängige Bremsung durchgeführt werden soll,
zweite Mittel enthält, mit denen eine Betätigung des Fahr pedals ermittelt wird,
dritte Mittel enthält, mit denen für den Fall, daß bei ak tiviertem Betriebsmodus keine Betätigung des Fahrpedals vorliegt, die von der Betätigung des Bremspedals unabhängi ge Bremsung des Fahrzeuges durch Ansteuerung von den Rädern des Fahrzeuges zugeordneten Bremsaktuatoren durchgeführt wird,
vierte Mittel enthält, mit denen ein Sollwert für eine die Fahrzeugverzögerung beschreibende Größe ermittelt wird, und fünfte Mittel enthält, mit denen ein Istwert für die die Fahrzeugverzögerung beschreibende Größe ermittelt wird, wo bei die Ansteuerung der Bremsaktuatoren in Abhängigkeit ei ner zwischen dem Sollwert und dem Istwert vorliegenden Ab weichung erfolgt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß es sich bei den ersten Mitteln um ein Schaltermittel handelt, wobei der Modus dann aktiviert ist, wenn der Fah rer des Fahrzeuges dieses Schaltermittel in eine vorbe stimmte Stellung oder einen vorbestimmten Zustand bringt, oder
daß es sich bei dem ersten Mittel um ein Erkennungsmittel handelt, mit dem die Betätigung des Bremspedals innerhalb eines vorgegebenen Zeitraumes ausgewertet wird, und vergli chen wird, ob diese einer vorgegebenen Weise entspricht.
daß es sich bei den ersten Mitteln um ein Schaltermittel handelt, wobei der Modus dann aktiviert ist, wenn der Fah rer des Fahrzeuges dieses Schaltermittel in eine vorbe stimmte Stellung oder einen vorbestimmten Zustand bringt, oder
daß es sich bei dem ersten Mittel um ein Erkennungsmittel handelt, mit dem die Betätigung des Bremspedals innerhalb eines vorgegebenen Zeitraumes ausgewertet wird, und vergli chen wird, ob diese einer vorgegebenen Weise entspricht.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der aktivierte Modus deaktiviert wird, wenn eine Betä
tigung des Fahrpedals erkannt wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß sechste Mittel vorhanden sind, mit denen eine Geschwin
digkeitsgröße ermittelt wird, die die Fahrzeuggeschwindig
keit beschreibt, wobei die Bremsaktuatoren nur dann in Ab
hängigkeit der Abweichung angesteuert werden, wenn der Wert
der Geschwindigkeitsgröße kleiner als zugehöriger Schwel
lenwert ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß für den Fall, daß der Fahrer des Fahrzeuges während ei
ner unabhängig von der Betätigung des Bremspedals durchge
führten Bremsung durch Betätigung des Bremspedals einen
Bremsdruck vorgibt, der größer ist als der zu diesem Zeit
punkt an den Bremsaktuatoren eingestellte, der vom Fahrer
vorgegebene Bremsdruck durch Ansteuerung der Bremsaktuato
ren eingestellt wird.
7. Vorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Fahrzeug mit einer zweiten Vorrichtung ausgestattet ist, mit der der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug einstellbar ist, wobei diese zwei te Vorrichtung im Bedarfsfall mit Hilfe der Vorrichtung zur Durchführung einer von der Betätigung des Bremspedals unab hängigen Bremsung das Fahrzeug abbremst, und/oder
daß das Fahrzeug mit einer dritten Vorrichtung ausgestattet ist, durch die Informationen bereitgestellt werden, um an hand dieser Informationen mit dem Fahrzeug von einem Start punkt zu einem Zielpunkt zu gelangen, wobei hierzu zumin dest ein Teil dieser Informationen mit dem aktuellen Fahr zustand des Fahrzeuges verglichen werden, und wobei diese dritte Vorrichtung im Bedarfsfall mit Hilfe der Vorrichtung zur Durchführung einer von der Betätigung des Bremspedals unabhängigen Bremsung das Fahrzeug abbremst.
daß das Fahrzeug mit einer zweiten Vorrichtung ausgestattet ist, mit der der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug einstellbar ist, wobei diese zwei te Vorrichtung im Bedarfsfall mit Hilfe der Vorrichtung zur Durchführung einer von der Betätigung des Bremspedals unab hängigen Bremsung das Fahrzeug abbremst, und/oder
daß das Fahrzeug mit einer dritten Vorrichtung ausgestattet ist, durch die Informationen bereitgestellt werden, um an hand dieser Informationen mit dem Fahrzeug von einem Start punkt zu einem Zielpunkt zu gelangen, wobei hierzu zumin dest ein Teil dieser Informationen mit dem aktuellen Fahr zustand des Fahrzeuges verglichen werden, und wobei diese dritte Vorrichtung im Bedarfsfall mit Hilfe der Vorrichtung zur Durchführung einer von der Betätigung des Bremspedals unabhängigen Bremsung das Fahrzeug abbremst.
8. Vorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Sollwert seinen Endwert ausgehend von einem Start
wert in einer vorgegebenen Zeit in Form einer Rampe ein
nimmt.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei der Ermittlung des Endwertes eine die Masse des
Fahrzeuges beschreibende Größe und/oder eine den Zustand
der Bremsanlage beschreibende Größe berücksichtigt wird.
10. Vorrichtung zur Durchführung einer von der Betätigung des
Bremspedals unabhängigen Bremsung eines Fahrzeuges, insbe
sondere nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Vorrichtung
ein Fahrpedal enthält, dem ein Sensormittel zugeordnet ist, mit dem eine Auslenkungsgröße, die die Auslenkung des Fahr pedals beschreibt, ermittelt wird,
ein Auswertemittel enthält, mit dem ermittelt wird, ob die Auslenkungsgröße in einem ersten Wertebereich oder in einem zweiten Wertebereich für die Auslenkungsgröße liegt,
wobei das Auswertemittel für den Fall, daß die Auslenkungs größe in dem ersten Wertebereich liegt, erste Signale er zeugt, in deren Abhängigkeit den Rädern des Fahrzeuges zu geordnete Bremsaktuatoren zur Einstellung einer Verzögerung des Fahrzeuges angesteuert werden, und für den Fall, daß die Auslenkungsgröße in dem zweiten Bremsbereich liegt, zweite Signale erzeugt, in deren Abhängigkeit Motoreingrif fe zur Einstellung eines Vortriebes durchgeführt werden.
ein Fahrpedal enthält, dem ein Sensormittel zugeordnet ist, mit dem eine Auslenkungsgröße, die die Auslenkung des Fahr pedals beschreibt, ermittelt wird,
ein Auswertemittel enthält, mit dem ermittelt wird, ob die Auslenkungsgröße in einem ersten Wertebereich oder in einem zweiten Wertebereich für die Auslenkungsgröße liegt,
wobei das Auswertemittel für den Fall, daß die Auslenkungs größe in dem ersten Wertebereich liegt, erste Signale er zeugt, in deren Abhängigkeit den Rädern des Fahrzeuges zu geordnete Bremsaktuatoren zur Einstellung einer Verzögerung des Fahrzeuges angesteuert werden, und für den Fall, daß die Auslenkungsgröße in dem zweiten Bremsbereich liegt, zweite Signale erzeugt, in deren Abhängigkeit Motoreingrif fe zur Einstellung eines Vortriebes durchgeführt werden.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß der erste Wertebereich bei einem ersten Wert der Aus lenkungsgröße beginnt, der einem nicht betätigten Fahrpedal entspricht und bei dem eine maximale Verzögerung des Fahr zeuges vorliegen soll, und bei einem zweiten Wert der Aus lenkungsgröße endet, der zwischen dem ersten Wert und einem Wert der Auslenkungsgröße liegt, der einem maximal durchge drückten Fahrpedal entspricht, wobei bei dem zweiten Wert weder die Bremsaktuatoren zur Einstellung einer Verzögerung angesteuert noch Motoreingriffe zur Einstellung eines Vor triebes durchgeführt werden,
wobei sich in dem ersten Wertebereich die einzustellende Fahrzeugverzögerung anhand einer zwischen dem ersten und dem zweiten Wert der Auslenkungsgröße linear oder progres siv verlaufenden Funktion ergibt.
daß der erste Wertebereich bei einem ersten Wert der Aus lenkungsgröße beginnt, der einem nicht betätigten Fahrpedal entspricht und bei dem eine maximale Verzögerung des Fahr zeuges vorliegen soll, und bei einem zweiten Wert der Aus lenkungsgröße endet, der zwischen dem ersten Wert und einem Wert der Auslenkungsgröße liegt, der einem maximal durchge drückten Fahrpedal entspricht, wobei bei dem zweiten Wert weder die Bremsaktuatoren zur Einstellung einer Verzögerung angesteuert noch Motoreingriffe zur Einstellung eines Vor triebes durchgeführt werden,
wobei sich in dem ersten Wertebereich die einzustellende Fahrzeugverzögerung anhand einer zwischen dem ersten und dem zweiten Wert der Auslenkungsgröße linear oder progres siv verlaufenden Funktion ergibt.
12. Vorrichtung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß der erste Wertebereich einem einzigen Wert entspricht,
der dem Wert der Auslenkungsgröße entspricht, die bei einem
nicht betätigten Bremspedal vorliegt, wobei hierbei die ma
ximale Verzögerung des Fahrzeuges vorliegen soll.
13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Wert der maximalen Verzögerung oder der Verlauf der
Funktion durch den Fahrer vorgebbar ist oder automatisch an
das Fahrverhalten des Fahrers angepaßt wird.
14. Vorrichtung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß Mittel vorhanden sind, mit denen ein Modus aktivierbar
ist, in welchem die von der Betätigung des Bremspedals un
abhängige Bremsung durchgeführt werden soll.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE10052816A DE10052816B4 (de) | 2000-10-24 | 2000-10-24 | Vorrichtung zur Durchführung einer von der Betätigung des Bremspedals unabhängigen Bremsung eines Fahrzeuges |
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