DE10041529A1 - Fahrzeugsitz - Google Patents

Abstract

Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Personenkraftwagen, mit einer Rückenlehne und einer an deren oberem Ende angeordneten Kopfstütze (1), die ein im wesentlichen starr in der Rückenlehne gehaltertes Kopfstützen-Hinterteil (3) und ein um eine im wesentlichen horizontale Drehachse (9), insbesondere am oberen Ende des Kopfstützen-Hinterteils, schwenkbares Kopfstützen-Vorderteil (7) aufweist, mit einer Antriebseinrichtung zum Nach-Vorn-Schwenken des Kopfstützen-Vorderteils um die Drehachse im Ansprechen auf ein einen Fahrzeugaufprall kennzeichnendes Steuersignal.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz nach dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1.

Seit Jahrzehnten wird der Erhöhung der passiven Sicherheit bei der Konstruktion von Kraftfahrzeugen, insbesondere Perso­ nenkraftwagen, größtes Augenmerk geschenkt. Neben Bemühungen zur Optimierung der gesamten Fahrzeugstruktur zur Verbesse­ rung des Crashverhaltens mittels CAD-Techniken stehen dabei Maßnahmen zur Erhöhung der Insassensicherheit im Innenraum im Vordergrund. Ein Ergebnis dieser Entwicklung sind aufwendige und durchaus wirkungsvolle Rückhaltesysteme mit verschieden­ artigen Airbags und Gurtstraffern.

Ein weiteres, wenn auch in der Öffentlichkeit weniger beach­ tetes Ergebnis der Bemühungen um eine bezüglich der Insassen­ sicherheit optimierte Innenraumgestaltung sind Lösungen zur Optimierung der Position von Teilen der Sitzkonstruktion, insbesondere des Kopfstützenteils, bei einem Front- oder Heckaufprall. Eine in der Praxis eingeführte Lösung dieser Art stellt das "Pro-Tech" System nach der EP 0 627 340 A1 dar.

Bei dem herkömmlichen System wird bei einem Heckaufprall das Kopfstützenteil zum Kopf des Fahrers hin verschwenkt, um dem gefürchteten "Whiplash" (Schleudertrauma) entgegenzuwirken.

Die Kopfstützenverstellung wird dort über eine durch den Kör­ per des Fahrers beaufschlagte Druckplatte in der Rückenlehne über einen komplizierten und kostspieligen Hebelmechanismus bewirkt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen hinsichtlich der Funktion und Konstruktion der Kopfstütze verbesserten Fahrzeugsitz anzugeben, der sich durch einen einfachen Aufbau bei zuverlässiger Funktion auszeichnet.

Diese Aufgabe wird durch einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die Erfindung schließt den grundlegenden Gedanken ein, eine als solche bekannte zweiteilige Kopfstütze mit einem schwenk­ baren Vorderteil mit einer geeigneten Antriebseinrichtung zum Nach-Vorn-Schwenken im Falle eines Fahrzeugaufpralls zu ver­ sehen und einen Fahrzeugsitz mit dieser kombinierten Anord­ nung auszurüsten.

In einer konstruktiv besonders sinnreich realisierbaren Aus­ führung ist ein mechanischer Aktuator bzw. Steuersignalgeber vorgesehen, der die einem Fahrzeuginsassen bei dem Fahrzeug­ aufprall erteilte Beschleunigung erfaßt und hieraus das Steu­ ersignal bzw. zugleich die Antriebskraft zum Antrieb des Kopfstützen-Vorderteils ableitet.

Im einfachsten Fall weist dieser mechanische Geber eine in der Rückenlehne angeordnete und gegenüber einem im wesentli­ chen starren Rückenlehnenrahmen mit einer Bewegungskomponente in Fahrtrichtung bewegbare Druckplatte auf.

Eine aus derzeitiger Sicht bevorzugte Ausführung schließt jedoch die Erkenntnis ein, daß der als "Antriebsquelle" nutz­ bar Körper des Fahrzeuginsassen, der bei einem Aufprall eine Beschleunigung erfährt und eine Kraft auf den Fahrzeugsitz, insbesondere die Rückenlehne, ausübt, die Rückenlehne zwar mit einer großen Kraft beaufschlagt, in dieser aber nur eine relativ kleine Wegstrecke zurücklegen kann.

Dies ist dadurch bedingt, daß die Raumausnutzung in modernen Kraftfahrzeugen auch unter Verzicht auf nicht unbedingt benö­ tigte Rückenlehnen-Bautiefen optimiert wird. Der größte Teil der Bautiefe bzw. Dicke einer Rückenlehne muß dabei für Bewe­ gungen des Fahrzeuginsassen in der Polsterung bei geringer Andruckkraft - also für die Gewährleistung eines angemessenen Sitzkomforts - zur Verfügung stehen.

Aus dieser Erkenntnis ergibt sich der weitere, für die bevor­ zugte Ausführung der Erfindung wesentliche Gedanke des Vorse­ hens einer Antriebs- bzw. Kraftübertragungseinrichtung, die aus der Verschiebung des Fahrzeuginsassen mit kurzer Weg­ strecke (zu Lasten der letztlich verfügbaren Antriebskraft) einen vergrößerten Verstellweg gewinnt.

Letztlich schließt die bevorzugte Ausführung den Gedanken ein, diese grundsätzliche Idee durch das Zusammenspiel von primären und sekundären Zugelementen zu realisieren, die durch die Verschiebung eines beweglichen Körpers (im konkre­ ten Fall des Körpers des Fahrzeuginsassen) angetrieben wer­ den, wobei die erwähnte Verlängerung des Verstellweges durch eine zickzack- oder mäanderförmige Deformation des sekundären Zugelementes mittels der primären Zugelemente gewonnen wird.

In einer konkreten Ausgestaltung sind die primären Zugele­ mente als quer oder schräg zur Verschiebungsrichtung des Fahrzeuginsassen sowie zur Längsachse des sekundären Zugele­ mentes verlaufende, im wesentlichen undehnbare Drähte bzw. Fäden oder Bänder ausgebildet. Insbesondere die zueinander im wesentlichen senkrechte Anordnung der Verschiebungsrichtung des Körpers des Fahrzeuginsassen, der Längsachse des sekundä­ ren Zugelementes und der Längserstreckungen der primären Zug­ elemente gewährleisten eine optimale Kraft-Weg-Umsetzung und damit vorteilhafte Funktionen der Antriebseinrichtung.

In einer ersten Ausgestaltung dieser grundsätzlich bevorzug­ ten Ausführung umschlingen die als primäre Zugelemente die­ nenden Drähte oder Bänder das sekundäre Zugelement und sind mit beiden Enden am Grundkörper - speziell am Fahrzeugsitz­ rahmen - befestigt. Die Befestigung beider Enden erfolgt da­ bei wahlweise an zueinander eng benachbarten oder auch von­ einander stärker beabstandeten Punkten des Grundkörpers.

In einer hierzu alternativen Ausgestaltung sind die Drähte oder Bänder mit jeweils einem Ende am Grundkörper befestigt und weisen am freien Ende einen Haken oder eine Öse auf, mit dem bzw. mit der sie das sekundäre Zugelement umgreifen.

In beiden Ausführungen kann zur Gewährleistung einer ungehin­ derten Bewegung des Fahrzeuginsassen in der Sitzpolsterung ein gewisses Spiel zwischen den jeweiligen Angriffspunkten der primären Zugelemente und dem sekundären Zugelement vorge­ sehen sein. In einer anderen Variante ist ein entsprechendes Spiel aber auch bezüglich der Verstellwirkung des sekundären Zugelementes selbst vorgesehen, und die primären Zugelemente umschlingen bzw. umgreifen das sekundäre Zugelement im we­ sentlichen spielfrei.

In einer anderen Ausführung der Realisierung der primären Zugelemente als Drähte oder Bänder sind diese an ihrem ersten Ende fest mit dem Grundkörper und an ihrem zweiten Ende fest mit dem sekundären Zugelement verbunden, wobei sie mit diesem insbesondere verschweißt, (hart-)verlötet oder verpreßt sind.

Auch das sekundäre Zugelement ist in einer bevorzugten Aus­ führung als im wesentlichen undehnbarer Draht oder Faden oder undehnbares Band ausgebildet, wobei für das sekundäre Zugele­ ment eine ausgeprägte Biegsamkeit zur hinreichend leichten Ausbildung der Zickzack- oder Mäanderkonfiguration im Auslö­ sungsfall vorzusehen ist. Vorteilhaft ist auch eine Hülle- Kern-Konfiguration in der Art eines Bowdenzuges, die bei geeigneter Abstimmung der Komponenten besonders reibungsarm arbeiten kann.

In besonders einfach und kostengünstig zu realisierenden Aus­ führungen sind die primären Zugelemente und/oder das sekun­ däre Zugelement als Metalldrähte, insbesondere Stahldrähte, Metallbänder (speziell Stahlbänder) oder Fäden oder Bänder aus mit hochgradig zugfesten Fasern (Kevlar o. ä.) verstärk­ tem Kunststoff ausgeführt.

In einer alternativen Ausführung sind die primären Zugele­ mente statt durch eine Vielzahl einzelner Drähte, Fäden oder Bänder durch mindestens zwei Flächen-Zugelemente realisiert, von denen je eines zu beiden Seiten des sekundären Zugelemen­ tes angeordnet und an der entsprechenden Seite des Grundkör­ pers (speziell Fahrzeugsitzrahmens) befestigt ist. Diese Flä­ chen-Zugelemente sind dann jeweils an einer Vielzahl von Punkten am sekundären Zugelement befestigt oder umgreifen dieses mit geeigneten haken- oder ösenförmigen Fortsätzen o. ä. an einer Vielzahl von Punkten.

Die Angriffspunkte am sekundären Zugelement sind - ebenso wie bei der Ausführung mit einer Vielzahl einzelner, im wesentli­ chen linearer Zugelemente - so angeordnet, daß die primären Flächen-Zugelemente beidseits des sekundären Zugelementes in dessen Längsrichtung alternierend an diesem angreifen, um die erwünschte zickzack- oder mäanderförmige Verformung im Auslö­ sezustand zu realisieren.

In einer leicht herstellbaren, gewichtsmäßig leichten und besonders vorteilhaft in eine Fahrzeugrückenlehne integrier­ baren Ausführung sind die erwähnten Flächen-Zugelemente als im wesentlichen undehnbare Gitter, Geflechte oder Gewebe, insbesondere aus metall- oder faserverstärkten Kunststoff­ drähten bzw. -fäden oder -bändern ausgebildet.

Die primären Zugelemente sind in sämtlichen erwähnten Ausfüh­ rungen zweckmäßigerweise an den einander gegenüberliegenden Seitenwangen des Fahrzeugsitzes befestigt. Die primären Zug­ elemente verlaufen in ihrer Ausführung als Drähte, Fäden oder Bänder also bevorzugt im wesentlichen horizontal, d. h. parallel zum Fahrzeugboden.

Das sekundäre Zugelement ist hierbei bevorzugt an einem Quer­ träger in einem unteren oder oberen Endbereich der Rücken­ lehne oder einem Querträger des Sitzteiles des Fahrzeugsitzes befestigt und verläuft also in einem annähernd der Rückenleh­ nenneigung entsprechenden Winkel von etwa 90° oder weniger gegenüber dem Fahrzeugboden.

Zusätzlich oder alternativ hierzu ist zweckmäßigerweise vor­ gesehen, daß die primären Zugelemente und das sekundäre Zug­ element hinter der Rückenlehnenpolsterung des Fahrzeugsitzes angeordnet sind.

Alternativ zu dem erwähnten mechanischen Steuersignalgeber bzw. Aktuator ist zur Steuerung der Antriebseinrichtung für das Kopfstützen-Vorderteil ein elektronischer Steuersignalge­ ber einsetzbar, der eine schnelle Annäherung eines anderen Fahrzeuges oder auch eine Annäherung des Fahrzeuginsassen an die Rückenlehne des eigenen Fahrzeuges erfaßt.

Dieser Steuersignalgeber ist mit Auswertungs- bzw. Verarbei­ tungseinrichtungen zur Auswertung des Annäherungs-Signals unter vorbestimmten Weg-Zeit-Kriterien ausgerüstet und gibt bei Erfüllung dieser Kriterien ein einen bevorstehenden oder auch (im Falle der Auswertung der Annäherung des Fahrzeugin­ sassen an die Rückenlehne) bereits erfolgten Fahrzeugaufprall kennzeichnendes Steuersignal aus. Der Sensor ist insbesondere ein Näherungssensor auf Ultraschall- oder Radar-Basis, wie er dem Fachmann an sich bekannt ist.

Die Antriebseinrichtung für das Kopfstützen-Vorderteil weist in einer einfachen und zuverlässig wirksamen Ausführung einen mit dem Kopfstützen-Vorderteil verbundenen Kraftspeicher auf, insbesondere eine gegen die Rückenlehne oder das Kopfstützen- Hinterteil abgestützte und gegenüber dem Kopfstützen-Vorder­ teil vorgespannte Druckfedereinrichtung.

Dieser Kraftspeicher ist durch das erwähnte Steuersignal steuerbar bzw. freigebbar. Bei der Ausführung als Druckfeder­ einrichtung ist ihm insbesondere ein über das Steuersignal betätigtes Entriegelungselement zugeordnet, das die Druckfe­ der zum Nach-Vorn-Schwenken des Kopfstützen-Vorderteils frei­ gibt.

Weiterhin ist dem Kraftspeicher zweckmäßigerweise eine Arre­ tierungseinrichtung und/oder eine Dämpfungseinrichtung zuge­ ordnet, die das Zurückweichen des Kopfstützen-Vorderteils unter dem Druck des anprallenden Kopfes des Fahrzeuginsassen unmittelbar nach dem Nach-Vorn-Schwenken verhindert oder doch wesentlich erschwert.

Hierdurch wird gewährleistet, daß der Kopf des Fahrzeuginsas­ sen zuverlässig abgefangen und das gefürchtete Schleuder­ trauma infolge Überdehnen der Halswirbelsäule verhindert werden kann.

Physiologisch vorteilhaft ist hierbei der Einsatz einer Dämp­ fungseinrichtung, die das Zurückweichen des Kopfstützen-Vor­ derteiles nicht völlig verhindert, sondern wesentlich dämpft bzw. verzögert, und die somit die Wucht des Aufpralls des Hinterkopfes auf die Kopfstütze mindert. Vorzugsweise weist diese Dämpfungseinrichtung ein - als solches bekanntes - hydraulisches oder Reibungs-Dämpfungsglied auf.

Vorteile und Zweckmäßigkeiten der Erfindung ergeben sich im übrigen aus den Unteransprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Figuren. Von diesen zeigen:

Fig. 1 eine Skizze zur Erläuterung des grundsätzlichen Aufbaus und einer Variante des Antriebes der Kopf­ stütze bei einem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz,

Fig. 2 eine schematische perspektivische Darstellung eines Pkw-Vordersitzes gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung und

Fig. 3 eine schematische perspektivische Darstellung eines Pkw-Vordersitzes gemäß einer zweiten Ausführungs­ form.

Fig. 1 zeigt in Art einer Querschnittsdarstellung stark ver­ einfach den Aufbau einer Kopfstütze 1 eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes. Die Kopfstütze 1 besteht aus einem Kopfstüt­ zen-Hinterteil 3, welches mittels zweier Kopfstützenstangen 5 im wesentlichen starr, aber höhenverstellbar in einem (hier nicht dargestellten) Rückenlehnenrahmen gehaltert ist, und einem Kopfstützen-Vorderteil 7, das um eine am oberen Ende des Kopfstützen-Hinterteils 3 gelagerte Drehachse 9 drehbar ist.

An der Rückseite des Kopfstützen-Vorderteils 7 ist ein Bow­ denzug 11 befestigt, über den ein Nach-Vorn-Schwenken des Kopfstützen-Vorderteils 7 in Richtung des Pfeils x bei einem Fahrzeugaufprall (insbesondere Heckcrash, ggf. aber auch Frontalcrash) ausgelöst wird.

Ein zwischen dem Kopfstützen-Hinterteil 3 und dem Kopfstüt­ zen-Vorderteil 7 schräg angeordnetes Reibungsdämpferelement 13 dämpft und verzögert ein Rückdrehen des Kopfstützen-Vor­ derteiles 7 beim Anprall des Hinterkopfes des Fahrzeuginsas­ sen. Anstelle eines Reibungsdämpfers kann hier auch ein hydraulisches oder pneumatisches Dämpfungselement von an sich bekannter Bauart und Funktionsweise vorgesehen sein.

Fig. 2 zeigt in einer gestrichelt gezeichneten perspektivi­ schen Darstellung einen Pkw-Vordersitz 100 mit einem Sitzteil 101, einer Rückenlehne 103 und einer Kopfstütze 105, in die eine Antriebseinrichtung 107 für einen (nicht dargestellten) Verstellmechanismus eingebaut ist, mit dem die Kopfstütze 105 im Falle eines Heck- und wahlweise auch Frontalcrashs ver­ stellt werden kann. Das Sitzteil 101 und die Rückenlehne 103 haben getrennte Rahmenteile 109 bzw. 111 aus Metallprofilen.

Die Kopfstütze 105 hat den weiter oben beschriebenen Aufbau, von dem in dieser Figur das Kopfstützen-Hinterteil 105A, die horizontale Drehachse 105B und das schwenkbare Kopfstützen- Vorderteil 105C zu sehen sind.

Die Antriebseinrichtung 107 umfaßt beispielsweise insgesamt fünf Stahldrähte 113, die jeweils mit dem einen Ende an einem der aufrecht stehenden Abschnitte des Rahmenteils 111 der Rückenlehne 103 befestigt sind und am anderen Ende einen Haken 113a aufweisen. Die Stahldrähte 113 verlaufen im wesentlichen waagerecht sowie quer zur Fahrzeuglängsachse und somit zur Bewegungsrichtung eines (nicht dargestellten) Fahr­ zeuginsassen im Falle eines Heckaufpralls und umgreifen mit ihren Haken 113a alternierend von beiden Seiten einen im wesentlichen vertikal verlaufenden Bowdenzug 115.

Der Bowdenzug 115 ist mit dem einen Ende an einem unteren Querträger 117 des Rahmenteils 111 befestigt, und sein oberes Ende ist - was in der Figur nicht näher dargestellt ist - mit dem Kopfstützen-Vorderteil 105C bzw. einem diesem zugeordne­ ten Hebel-Gelenk-Mechanismus verbunden. Die Stahldrähte 113 und der Bowdenzug 115 sind jeweils über den größeren Teil ihrer Längserstreckung beweglich in eine Lastverteilerplatte 119 eingebettet, die insbesondere auch die Eingriffsstellen der Haken 113a mit dem Bowdenzug 115 gegenüber dem Körper des erwähnten Fahrzeuginsassen abdeckt.

Wenn bei einem hinreichend starken Heckaufprall oder "Rebound" nach einem Frontaufprall der Körper des Fahrzeug­ insassen mit einer das Aufnahmevermögen der (nicht darge­ stellten) Polsterung übersteigenden Beschleunigung von vorn gegen die Rückenlehne 103 gepreßt wird, dann wird er insbe­ sondere auch gegen die Stahldrähte 113 gedrückt, und diese ziehen am jeweiligen Eingriffspunkt des Hakens 113a mit dem Bowdenzug 115 diesen zu sich hin, da sie selbst undehnbar sind.

Der biegsame Bowdenzug 115 nimmt infolge des durch die Stahl­ drähte 113 alternierend von beiden Seiten ausgeübten Zuges eine zickzack- oder mäanderförmige Gestalt an. Sein (oberes) freies Ende wird dadurch um einen den Verschiebungsbetrag des Fahrzeuginsassen in Richtung auf die Rückenlehne wesentlich übersteigenden Betrag in Richtung des Pfeils in der Figur nach unten gezogen und löst dabei eine Schwenkbewegung des Kopfstützen-Vorderteils aus, die z. B. durch eine mittels des Bowdenzuges freigegebene Druckfedereinrichtung zwischen Kopf­ stützen-Hinterteil und Kopfstützen-Vorderteil angetrieben werden kann.

In Fig. 3 ist eine weitere Antriebseinrichtung 207 in einem hinsichtlich seines sonstigen Aufbaus mit dem Sitz nach Fig. 2 übereinstimmenden Pkw-Vordersitz 200 skizziert. Die Antriebseinrichtung 207 umfaßt hier insgesamt sechs faserver­ stärkte, z. B. kevlarverstärkte Kunststoffbänder 213, die alternierend von beiden Seiten her um ein als sekundäres Zug­ element dienendes, ebenfalls faserverstärktes Kunststoffkabel 215 geschlungen und jeweils mit beiden Enden in entsprechen­ den Schlitzen der aufrechten Abschnitte des Rahmenteils 211 befestigt sind.

Die Funktion dieser Anordnung entspricht grundsätzlich voll­ kommen derjenigen nach der ersten Ausführungsform. Die Kunst­ stoffbänder 213 und das Kunststoffkabel 215 wirken in ähnli­ cher Weise reibungsarm zusammen wie die Drähte nach Fig. 2 mit dem dort als sekundäres Zugelement vorgesehenen Bowden­ zug. Die gegenüber Stahldrähten flächigere Ausbildung der primären Zugelemente als Netze bzw. Bänder nach Fig. 2 und 3 ermöglicht bei diesen letztgenannten Ausführungen das Weglas­ sen eines gesonderten Lastverteilelementes.

Die Ausführung der Erfindung ist nicht auf die oben beschrie­ benen Ausführungen beschränkt, sondern ebenso in einer Viel­ zahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachgemäßen Han­ delns liegen.

Bezugszeichenliste

1

;

105

;

205

Kopfstütze

3

;

105

A;

205

A Kopfstützen-Hinterteil

5

Kopfstützenstange

7

;

105

C;

205

C Kopfstützen-Vorderteil

9

;

105

B;

205

B Drehachse

11

Bowdenzug

13

Reibungsdämpfer

100

;

200

Pkw-Vordersitz

101

;

201

Sitzteil

103

;

203

Rückenlehne

107

;

207

Antriebseinrichtung

109

,

111

;

209

,

211

Rahmenteil

113

Stahldraht

113

a Haken

115

Bowdenzug

117

;

217

Querträger

119

Lastverteilerplatte

213

Kunststoffband

215

Kunststoffkabel

Claims (15)

1. Fahrzeugsitz (100; 200), insbesondere für einen Perso­ nenkraftwagen, mit einer Rückenlehne (103; 203) und einer an deren oberem Ende angeordneten Kopfstütze (1; 105; 205), die ein im wesentlichen starr in der Rücken­ lehne gehaltertes Kopfstützen-Hinterteil (3; 105A; 205A) und ein um eine im wesentlichen horizontale Drehachse (9; 105B; 205B), insbesondere am oberen Ende des Kopf­ stützen-Hinterteils, schwenkbares Kopfstützen-Vorderteil (7; 105C; 205C) aufweist, gekennzeichnet durch eine Antriebseinrichtung (107; 207) zum Nach-Vorn- Schwenken des Kopfstützen-Vorderteils um die Drehachse im Ansprechen auf ein einen Fahrzeugaufprall kennzeich­ nendes Steuersignal.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen mechanischen Steuersignalgeber bzw. Aktuator, der die einem Fahrzeuginsassen bei dem Fahrzeugaufprall erteilte Beschleunigung erfaßt.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der mechanische Steuersignalgeber eine in der Rüc­ kenlehne angeordnete und gegenüber einem im wesentlichen starren Rahmen der Rückenlehne mit einer Bewegungskompo­ nente in Fahrtrichtung bewegbare Druckplatte aufweist.

4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch
eine Vielzahl primärer Zugelemente (113; 213), die je­ weils mit mindestens einem Ende an einem Rückenlehnen­ rahmen (109, 111; 209, 211) befestigt und im Verschie­ bungsbereich des Fahrzeuginsassen angeordnet sind, und
ein sekundäres, langgestrecktes Zugelement (115; 215), das mit mindestens einem Ende mit dem Rückenlehnenrahmen und an mindestens einem Punkt mit dem Kopfstützen-Vor­ derteil (105C; 205C) oder der zugeordneten Antriebsein­ richtung verbunden ist und in dessen Längsverlauf die primären Zugelemente im wesentlichen alternierend von gegenüberliegenden Seiten angreifen, derart, daß es bei einer Beaufschlagung der primären Zugelemente durch eine Verschiebung des Fahrzeuginsassen im wesentlichen zick­ zack- oder mäanderförmig verformt wird und dabei das Kopfstützen-Vorderteil antreibt bzw. dessen Antriebsein­ richtung steuert.

5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die primären Zugelemente als quer oder schräg zur Verschiebungsrichtung des Fahrzeuginsassen sowie quer oder schräg zur Längsachse des sekundären Zugelementes verlaufende, im wesentlichen undehnbare Drähte oder Bän­ der (113; 213) ausgebildet sind, die insbesondere das sekundäre Zugelement (115; 215) umschlingen und mit bei­ den Enden am Rückenlehnenrahmen (109, 111; 209, 211) be­ festigt sind oder mit jeweils einem Ende am Rückenleh­ nenrahmen befestigt sind und am freien Ende einen Haken oder eine Öse aufweisen, mit dem bzw. der sie das sekun­ däre Zugelement umgreifen oder die mit einem Ende am Rückenlehnenrahmen befestigt und mit ihrem freien Ende fest mit dem sekundären Zugelement verbunden sind.

6. Fahrzeugsitz nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das sekundäre Zugelement als im wesentlichen undehn­ barer, ausgeprägt biegsamer Draht (115; 215) oder un­ dehnbares, biegsames Band ausgebildet ist.

7. Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die primären Zugelemente durch mindestens je ein auf der einen Seite des sekundären Zugelementes angeordnetes und dieses an einer Vielzahl von Punkten umgreifendes oder an einer Vielzahl von Punkten mit diesem befestig­ tes Flächen-Zugelement, insbesondere als im wesentlichen undehnbares Gitter, Geflecht oder Gewebe, gebildet sind.

8. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die primären Zugelemente (113; 213) alternierend an den gegenüberliegenden Seitenwangen des Rückenlehnenrah­ mens (111; 211) befestigt sind und das sekundäre Zugele­ ment (115; 215) an einem Querträger (109; 209) in einem unteren oder oberen Endbereich der Rückenlehne oder an einem Querträger des Sitzteils (101; 201) befestigt ist.

9. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die primären Zugelemente (113; 213) und das sekun­ däre Zugelement (115; 215) hinter einer Rückenlehnenpol­ sterung des Fahrzeugsitzes (100; 200) angeordnet sind.

10. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die primären Zugelemente (113) und das sekundäre Zugelement (115) in ein zumindest ihre Verbindungsberei­ che gegenüber dem Fahrzeuginsassen überdeckendes flächi­ ges Lastverteilelement (119), insbesondere eine Lastver­ teilerplatte, beweglich eingefügt sind.

11. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen elektronischen Steuersignalgeber, der eine schnelle Annäherung eines anderen Fahrzeuges oder des Fahrzeuginsassen an die Rückenlehne erfaßt und unter vorbestimmten Weg-Zeit-Kriterien auswertet und bei Er­ füllung dieser Kriterien ein einen bevorstehenden oder bereits erfolgten Fahrzeugaufprall kennzeichnendes Steuersignal ausgibt.

12. Fahrzeugsitz nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß als elektronischer Steuersignalgeber ein Näherungs­ sensor, insbesondere auf Ultraschall- oder Radar-Basis, benutzt wird.

13. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung einen mit dem Kopfstützen- Vorderteil verbundenen und durch das Steuersignal beauf­ schlagten Kraftspeicher, insbesondere eine gegen die Rückenlehne oder das Kopfstützen-Hinterteil abgestützte und gegen das Kopfstützen-Vorderteil vorgespannte Druck­ federeinrichtung, aufweist.

14. Fahrzeugsitz nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebseinrichtung (107; 207) eine Arretie­ rungs- und/oder eine Dämpfungseinrichtung (13) zugeord­ net ist, die das Zurückweichen des Kopfstützen-Vorder­ teiles (7; 105C; 205C) unmittelbar nach dem Nach-Vorn- Schwenken verhindert oder wesentlich erschwert.

15. Fahrzeugsitz nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung ein hydraulisches oder Rei­ bungs-Dämpfungsglied (13) umfaßt.