DE10037398A1

DE10037398A1 - Zahnräderwechselgetriebe

Info

Publication number: DE10037398A1
Application number: DE10037398A
Authority: DE
Inventors: Axel Geiberger; Markus Heinzel
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2000-08-01
Filing date: 2000-08-01
Publication date: 2002-02-14

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Zahnräderwechselgetriebe mit einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle, die über zumindest zwei im Kraftfluß parallel zueinander angeordnete Lastschaltkupplungen und über in Zahnradebenen angeordnete Zahnräder miteinander wirkungsmäßig verbindbar sind. DOLLAR A Es wird vorgeschlagen, daß ein vierter und ein fünfter Getriebegang jeweils nur einmal vorhanden und der vierte und der fünfte Getriebegang einer gemeinsamen Lastschaltkupplung zugeordnet sind, oder daß ein fünfter und ein sechster Getriebegang jeweils nur einmal vorhanden und der fünfte und der sechste Getriebegang einer gemeinsamen Lastschaltkupplung zugeordnet sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Zahnräderwechselgetriebe mit zwei im Kraftfluß parallel zueinander angeordneten Lastschaltkupp lungen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die in Kraftfahrzeugen vorherrschenden Handschaltgetriebe mit einer Reibkupplung sind einfach und robust, haben jedoch den Nachteil, daß während des Gangwechsels eine Zugkraftunterbre chung auftritt. Konventionelle Automatikgetriebe mit einem hy drodynamischen Wandler vermeiden zwar eine Zugkraftunterbre chung während des Gangwechsels, besitzen jedoch aufgrund des Wandlers einen schlechteren Wirkungsgrad als Handschaltgetrie be. Ferner besitzen sie ein höheres Gewicht und sind kostenin tensiver.

Bei Zahnräderwechselgetrieben mit zwei im Kraftfluß parallel zueinander angeordneten reibschlüssigen Lastschaltkupplungen können Gangwechsel unter Last durchgeführt werden, und zwar mit einer Überschneidungssteuerung der Lastschaltkupplungen. Damit können kostengünstige Automatikgetriebe mit einem guten Wirkungsgrad erreicht werden. Um ein sequentielles Schalten unter Last zu ermöglichen, sind die geraden Getriebegänge der einen Lastschaltkupplung und die ungeraden Getriebegänge der anderen Lastschaltkupplung zugeordnet. Ferner ist bekannt, einzelne Getriebegänge doppelt vorzusehen, um eine Mehrfach hochschaltung und/oder eine Mehrfachrückschaltung unter Last zu ermöglichen.

Aus der US 4,658,663 ist ein gattungsbildendes Zahnräderwech selgetriebe bekannt. Bei dem Zahnräderwechselgetriebe ist eine Eingangswelle mit einer Ausgangswelle durch ein erstes und ein zweites Teilgetriebe verbunden, die im Kraftfluß parallel zu einander angeordnet sind und je eine reibschlüssige Last schaltkupplung aufweisen. Mit den Lastschaltkupplungen sind konzentrisch zueinander angeordnete Zwischenwellen der Teilge triebe mit der Eingangswelle verbindbar. Die Zwischenwellen sind über Getriebekonstanten, über eine gemeinsame, parallel zur Eingangswelle angeordnete Vorgelegewelle und über Zahn radpaare mit der Ausgangswelle wirkungsmäßig verbindbar. Die Zahnradpaare für die Vorwärtsgetriebegänge I, III und IV so wie das Zahnradpaar für den Rückwärtsgetriebegang gehören dem ersten Teilgetriebe an. Der vierte Getriebegang ist als direk ter Getriebegang ausgelegt und kann durch Einrücken eines Schaltelements zwischen der Ausgangswelle und der Zwischenwel le des ersten Teilgetriebes geschaltet werden.

Dem zweiten Teilgetriebe gehören die Zahnradpaare der Vor wärtsgetriebegänge II und V sowie ein zusätzliches Zahnradpaar an, deren Übersetzung gleich der Übersetzung des dritten Ge triebegangs ist, dessen Zahnradpaar dem ersten Teilgetriebe angehört. Von dem dem zweiten Teilgetriebe zugeordneten drit ten Getriebegang III kann unter Last in den vierten Getriebe gang geschaltet werden, so daß sämtliche Getriebegänge sequen tiell unter Last schaltbar sind. Ferner sind verschiedene Mehrfachhochschaltungen und Mehrfachrückschaltungen möglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das gattungsbildende Zahnräderwechselgetriebe weiterzuentwickeln, und zwar insbe sondere hinsichtlich seiner realisierbaren Baulänge und seiner realisierbaren Stufung. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen erge ben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung geht aus von einem Zahnräderwechselgetriebe mit einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle, die über zumin dest zwei im Kraftfluß parallel zueinander angeordnete Last schaltkupplungen und über in Zahnradebenen angeordnete Zahnrä der miteinander wirkungsmäßig verbindbar sind.

Es wird vorgeschlagen, daß ein vierter und ein fünfter Getrie begang jeweils nur einmal vorhanden und der vierte und der fünfte Getriebegang einer gemeinsamen Lastschaltkupplung zuge ordnet sind, und/oder daß ein fünfter und ein sechster Getrie begang jeweils nur einmal vorhanden und der fünfte und der sechste Getriebegang einer gemeinsamen Lastschaltkupplung zuge ordnet sind. Bei einem Gangwechsel vom vierten in den fünften oder bei einem Gangwechsel vom fünften in den sechsten Getrie begang sind ein vorliegender Stufensprung und ein vorliegendes Abtriebsmoment gegenüber einem Gangwechsel zwischen einem er sten, zweiten, dritten und vierten Getriebegang klein. Ein Lastschalten ist daher zwischen dem vierten und fünften und zwischen dem fünften und dem sechsten Getriebegang von geringer Bedeutung. Abweichend von dem bisherigen Grundsatz, sämtliche Getriebegänge sequentiell lastschaltbar auszuführen, wird er findungsgemäß der vierte und der fünfte Getriebegang oder der fünfte und der sechste Getriebegang einer gemeinsamen Last schaltkupplung zugeordnet, wodurch ein kurz bauendes Zahnräder wechselgetriebe mit zahlreichen Gestaltungsfreiräumen, insbe sondere hinsichtlich der Stufung, erreicht werden kann, bei dem wichtige Schaltvorgänge unter Last durchgeführt werden können, insbesondere sequentielle Schaltvorgänge vom ersten bis zum vierten Getriebegang und auch Mehrfachhochschaltungen und Mehr fachrückschaltungen.

Ferner wird vorgeschlagen, daß von der Übersetzung nebeneinan der angeordnete und Zahnradebenen zugeordnete Getriebegänge vom dritten bis zum sechsten Getriebegang jeweils unterschied lichen Zahnradebenen zugeordnet sind. Neben den sich aus der erfindungsgemäßen Zuordnung des vierten und fünften Getriebe gangs und/oder des fünften und sechsten Getriebegangs ergeben den Freiheitsgraden hinsichtlich der Gestaltung, trägt dies zu einer vorteilhaft möglichen Anordnung und Zuordnung von Schaltelementen bei. Werden dem zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten Getriebegang jeweils nur ein Schaltele ment zugeordnet, sind besonders kurze Schaltzeiten erreichbar. Ferner trägt zur Realisierung einer nahezu ideal progressiven Stufung bei, daß der dritte und der fünfte Getriebegang III, V einer Zahnradebene zugeordnet sind.

In weiteren Ausgestaltungen der Erfindung wird vorgeschlagen, daß in zumindest einer eine Getriebekonstante bildenden Zahn radebene ein Zahnrad über einen Freilauf oder über eine Flieh kraftkupplung mit einer Welle verbunden ist, wodurch eine hohe Drehzahl an einer offenen Lastschaltkupplung und damit verbun dene Verluste und Verschleiß vermieden werden können. Die Fliehkraftkupplung hat gegenüber dem Freilauf den Vorteil, daß eine Bremswirkung einer Brennkraftmaschine im Schubbetrieb stets genutzt werden kann.

Ferner wird vorgeschlagen, daß ein verschiebbares Schaltele ment mit einem ersten Getriebeelement drehfest verbunden und über zumindest einen ersten und einen zweiten Kupplungskörper mit zumindest einem ersten und einem zweiten Getriebeelement kuppelbar ist, und daß das erste Getriebeelement mit dem Schaltelement über ein Übertragungselement drehfest verbunden ist, das zumindest den auf dem als Welle ausgebildeten zweiten Getriebeelement angeordneten ersten Kupplungskörper zumindest teilweise radial übergreift, und der zweite Kupplungskörper ausgehend vom ersten Getriebeelement axial nach dem ersten Kupplungskörper angeordnet ist. Das erfindungsgemäße Schalt element ermöglicht vorteilhaft neue Schaltmöglichkeiten, und zwar kann insbesondere vorteilhaft ein Losrad wahlweise mit einer Welle und einem weiteren Losrad gekuppelt werden, und es kann eine Hohlwelle wahlweise mit einer Welle und einem Losrad gekuppelt werden, wodurch insgesamt Schaltelemente und Baulän ge eingespart werden können und die Drehzahlproblematik gelöst ist.

Eine mit dem Schaltelement mögliche direkte Leistungsübertra gung von einem ersten Losrad auf ein zweites Losrad bietet ferner die Möglichkeit, auf eine Hohlwelle zu verzichten. Eine Drehmomentübertragung kann über das Übertragungselement er reicht und aus einer Verzahnung resultierende Querkräfte kön nen über eine die Losräder tragende Welle abgestützt werden, die im Vergleich zu einem Vorgelegegetriebe mit Hohlwelle bei gleichem Achsenabstand vorteilhaft mit einem größeren Durch messer ausgeführt werden kann. Das Schaltelement kann vorteil haft von einer herkömmlichen, leicht modifizierten Schaltmuffe gebildet werden, die über eine herkömmliche Schaltgabel oder Schaltwippe betätigbar ist.

Das Übertragungselement kann anstatt nur einen Kupplungskörper auch mehrere Kupplungskörper radial übergreifen, wodurch sich weitere Schaltmöglichkeiten ergeben. Ferner kann das Übertra gungselement einstückig mit dem Getriebeelement oder einstückig mit dem Schaltelement ausgeführt sein, wodurch Bauteile eingespart werden können.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbe schreibung. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Er findung dargestellt. Die Beschreibung und die Ansprüche ent halten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

Es zeigt:

Fig. 1 ein schematisch dargestelltes, erfindungsgemäßes Zahn räderwechselgetriebe mit einer Schalteinrichtung, über die ein erstes Losrad wahlweise mit einer Welle und ei nem zweiten Losrad kuppelbar ist,

Fig. 2 eine Variante zu dem in Fig. 1 dargestellten Zahnräder wechselgetriebe mit einer Schalteinrichtung, über die eine Hohlwelle wahlweise mit einer Welle und einem Losrad kuppelbar ist,

Fig. 3 eine Variante zu dem in Fig. 2 dargestellten Zahnräder wechselgetriebe mit einer möglichen sequentiellen Last schaltung bis zu einem fünften Getriebegang,

Fig. 4 einen Ausschnitt einer konstruktiven Ausgestaltung der Schalteinrichtung aus Fig. 1,

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 4 durch ei ne Schaltmuffe und ein Übertragungselement,

Fig. 6 eine Variante zu dem Ausführungsbeispiel in Fig. 4,

Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 6,

Fig. 8 einen schematisch dargestellten Ausschnitt einer Schalteinrichtung mit einem mehrere Kupplungskörper übergreifenden Übertragungselement,

Fig. 9 eine Variante zu dem in Fig. 1 dargestellten Zahnräder wechselgetriebe mit herkömmlichen Schaltelementen,

Fig. 10 eine Variante zu Fig. 9 mit einem auf einer als Hohl welle ausgebildeten Vorgelegewelle angeordneten Losrad,

Fig. 11 eine Variante zu Fig. 9 mit einem Losrad auf einer Zwi schenwelle,

Fig. 12 eine Variante zu Fig. 9 mit einem Freilauf und

Fig. 13 eine Variante zu Fig. 9 mit einer Fliehkraftkupplung.

In den Fig. 1 bis 3 sind erfindungsgemäße Zahnräderwechselge triebe mit einer besonderen Schalteinrichtung dargestellt. Bei dem Zahnräderwechselgetriebe ist eine Eingangswelle 60 über eine erste Lastschaltkupplung K1 mit einer ersten Zwischenwel le 61 und über eine zweite Lastschaltkupplung K2 mit einer als Hohlwelle ausgebildeten, zur ersten Zwischenwelle 61 konzen trischen zweiten Zwischenwelle 62 wirkungsmäßig verbindbar. Auf den Zwischenwellen 61, 62 sind jeweils ein Festrad 63, 64 angeordnet. Das Festrad 63 auf der ersten Zwischenwelle 61 kämmt mit einem Losrad 10, das auf einer als Vorgelegewelle ausgebildeten Welle 12 drehbar gelagert ist. Das Festrad 63 und das Losrad 10 bilden eine erste Getriebekonstante C1. Das Festrad 64 auf der zweiten Zwischenwelle 62 kämmt mit einem auf der Welle 12 angeordneten Festrad 65. Das Festrad 64 und das Festrad 65 bilden eine zweite Getriebekonstante C2.

Die Welle 12 bzw. die Vorgelegewelle ist zur Bildung eines dritten und eines fünften Getriebegangs III, V über ein Zahn radpaar ZIII/V mit einer Ausgangswelle 66 verbunden. Das Zahn radpaar ZIII/V besitzt ein auf der Welle 12 angeordnetes Losrad 22, das mit einem auf der Ausgangswelle 66 angeordneten Festrad 67 kämmt. Ausgehend von den Lastschaltkupplungen K1, K2 ist die Welle 12 ferner über ein Zahnradpaar ZIV zur Bil dung eines vierten Getriebegangs IV, ein Zahnradpaar ZI/II zur Bildung eines ersten und eines zweiten Getriebegangs I, II und einer Zahnradebene ZR zur Bildung eines Rückwärtsgetriebegangs R mit der Ausgangswelle 66 verbunden. Das Zahnradpaar ZIV be sitzt ein auf der Welle 12 angeordnetes Losrad 80 das mit ei nem auf der Ausgangswelle 66 angeordneten Festrad 68 kämmt. Das Zahnradpaar ZI/II besitzt ein auf der Welle 12 angeordne tes Festrad 69, das mit einem auf der Ausgangswelle 66 ange ordneten Losrad 70 kämmt. Die Zahnradebene ZR besitzt ein auf der Welle 12 angeordnetes Festrad 71, das über ein nicht näher dargestelltes Zahnrad zur Drehrichtungsumkehr mit einem auf der Ausgangswelle 66 angeordneten Losrad 72 verbunden ist.

Im ersten Getriebegang I ist die erste Lastschaltkupplung K1 geschlossen. Das Losrad 10 ist über eine Schaltmuffe 18, über eine Übertragungsbüchse 16 und über einen Kupplungskörper 14 mit der Welle 12 gekuppelt, und das Losrad 70 ist über eine mit der Ausgangswelle 66 drehfest verbundenen Schaltmuffe 89 und einen mit dem Losrad 70 drehfest verbundenen Kupplungskör per 73 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt.

Gangwechsel I-II

Mit einer Überschneidungssteuerung von der ersten Lastschalt kupplung K1 auf die zweite Lastschaltkupplung K2 wird unter Last vom ersten Getriebegang I in den zweiten Getriebegang II geschaltet. Die Schaltmuffe 18 kann anschließend lastfrei aus gekuppelt werden.

Gangwechsel II-III

Zum Schalten aus dem zweiten Getriebegang II in den dritten Getriebegang III wird das Losrad 10 über die Übertragungsbüch se 16, die Schaltmuffe 18 und über einen Kupplungskörper 20 mit dem Losrad 22 gekuppelt. Mit einer Überschneidungssteue rung von der zweiten Lastschaltkupplung K2 auf die erste Last schaltkupplung K1 wird in den dritten Getriebegang III ge schaltet. Die Schaltmuffe 89 kann anschließend lastfrei ausge kuppelt werden.

Gangwechsel III-IV

Zum Schalten aus dem dritten Getriebegang III in den vierten Getriebegang IV wird das Losrad 80 über einen mit dem Losrad 80 drehfest verbundenen Kupplungskörper 74 und über eine mit der Welle 12 drehfest verbundenen Schaltmuffe 75 mit der Welle 12 gekuppelt. Mit einer Überschneidungssteuerung von der er sten auf die zweite Lastschaltkupplung K2 wird der vierte Ge triebegang geschaltet. Die Schaltmuffe 18 kann anschließend lastfrei ausgekuppelt werden.

Gangwechsel IV-V

Der vierte und fünfte Getriebegang IV, V sind der Lastschalt kupplung K2 zugeordnet. Zum Schalten aus dem vierten in den fünften Getriebegang IV-V wird die zweite Lastschaltkupplung K2 geöffnet. Die Schaltmuffe 75 wird vom Kupplungskörper 74 ausgekuppelt. Anschließend wird das Losrad 22 über die Schalt muffe 75 und einen mit dem Losrad 22 drehfest verbundenen Kupplungskörper 76 mit der Welle 12 gekuppelt und die zweite Lastschaltkupplung K2 wieder geschlossen. Der Gangwechsel zwi schen dem vierten und dem fünften Getriebegang IV, V findet unter Lastunterbrechung statt.

Bei einem Gangwechsel vom vierten in den fünften oder bei ei nem Gangwechsel vom fünften in den sechsten Getriebegang IV-V bzw. V-VI sind ein vorliegender Stufensprung und ein vorlie gendes Abtriebsmoment gegenüber bei einem Gangwechsel zwischen einem der Getriebegänge I-IV klein. Ein Lastschalten ist daher zwischen dem vierten und fünften und zwischen dem fünften und dem sechsten Getriebegang IV-V, V-VI von geringer Bedeutung. Durch eine Zuordnung des vierten und fünften Getriebegangs IV, V oder des fünften und sechsten Getriebegangs einer Last schaltkupplung K1, K2 kann ein kurz bauendes Zahnräderwechsel getriebe mit zahlreichen Gestaltungsfreiräumen, insbesondere hinsichtlich der Stufung, erreicht werden, bei dem wichtige Schaltvorgänge unter Last durchgeführt werden können, insbe sondere auch Mehrfachhochschaltungen und Mehrfachrückschaltun gen, wie zwischen dem dritten und fünften Getriebegang III, V und zwischen dem vierten und sechsten Getriebegang IV, VI.

Gangwechsel V-VI

Zum Schalten aus dem fünften in den sechsten Getriebegang V-VI wird das Festrad 63 über eine mit der Ausgangswelle 66 dreh fest verbundenen Schaltmuffe 77 und über einen mit dem Festrad 63 drehfest verbundenen Kupplungskörper 78 mit der Ausgangs welle 66 gekuppelt. Mit einer Überschneidungssteuerung von der zweiten Lastschaltkupplung K2 auf die erste Lastschaltkupplung K1 wird vom fünften Getriebegang V in den sechsten Getriebe gang VI geschaltet. Der sechste Getriebegang VI ist als direk ter Getriebegang ausgeführt. Anschließend kann die Schaltmuffe 75 lastfrei ausgekuppelt werden.

Beim Rückwärtsgetriebegang R ist die zweite Lastschaltkupplung K2 geschlossen und das Losrad 72 ist über die Schaltmuffe 89 und über einen mit dem Losrad 72 drehfest verbundenen Kupp lungskörper 79 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt.

Bei dem Zahnräderwechselgetriebe sind nebeneinander angeordnete Getriebegänge III, IV, V vom dritten bis zum fünften Getriebe gang III, IV, V jeweils unterschiedlichen Zahnradebenen zuge ordnet, und der sechste Getriebegang VI ist als direkter Ge triebegang ausgeführt. Neben den sich aus der Zuordnung des vierten und fünften Getriebegangs IV, V der Lastschaltkupplung K2 ergebenden Freiheitsgraden und den sich aus der erfindungs gemäßen Schalteinrichtung ergebenden Schaltmöglichkeiten, trägt dies vorteilhaft dazu bei, daß dem zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten Getriebegang II, III, IV, V, VI jeweils nur eine Schaltmuffe 18, 75, 77, 89 zugeordnet zu werden braucht, wodurch besonders kurze Schaltzeiten erreicht werden können. Zur Erreichung einer nahezu ideal progressiven Stufung trägt ferner bei, daß der dritte und der fünfte Getriebegang III, V einer Zahnradebene zugeordnet sind.

In den Fig. 2 und 3 sind zwei weitere Ausführungsbeispiele be schrieben. Im wesentlichen gleichbleibende Bauteile sind in den dargestellten Ausführungsbeispielen grundsätzlich mit den gleichen Bezugszeichen beziffert. Ferner kann bezüglich gleichbleibender Bauteile und Funktionen bei den Ausführungs beispielen in Fig. 2 und 3 auf die Beschreibung zum Ausfüh rungsbeispiel in Fig. 1 verwiesen werden.

Bei dem Zahnräderwechselgetriebe in Fig. 2 ist eine Eingangs welle 60 über eine erste Lastschaltkupplung K1 mit einer er sten Zwischenwelle 61 und über eine zweite Lastschaltkupplung K2 mit einer als Hohlwelle ausgebildeten, zur ersten Zwischen welle 61 konzentrischen zweiten Zwischenwelle 62 verbindbar.

Auf den Zwischenwellen 61, 62 sind jeweils ein Festrad 81, 82 angeordnet. Das Festrad 81 auf der ersten Zwischenwelle 61 kämmt mit einem Festrad 83, das auf einer ersten als Hohlwelle ausgebildeten Vorgelegewelle 11 angeordnet ist. Das Festrad 81 und das Festrad 83 bilden eine erste Getriebekonstante C1'.

Das Festrad 82 auf der zweiten Zwischenwelle 62 kämmt mit ei nem auf einer zweiten Vorgelegewelle 13 angeordneten Festrad 84. Die zweite Vorgelegewelle 13 ist konzentrisch zur ersten Vorgelegewelle 11 angeordnet und durchsetzt diese mit Spiel, wobei die erste Vorgelegewelle 11 auf der zweiten Vorgelege welle 13 gelagert ist. Das Festrad 82 und das Festrad 84 bil den eine zweite Getriebekonstante C2'.

Die Vorgelegewelle 11 ist zur Bildung eines ersten und eines zweiten Getriebegangs I, II über ein Zahnradpaar ZI/II mit ei ner Ausgangswelle 66 verbunden. Das Zahnradpaar ZI/II besitzt ein auf der Vorgelegewelle 11 angeordnetes Festrad 85, das mit einem auf der Ausgangswelle 66 angeordneten Losrad 86 kämmt.

Ausgehend von den Lastschaltkupplungen K1, K2 ist die Vorgele gewelle 13 über ein Zahnradpaar ZIII/V zur Bildung eines drit ten Getriebegangs III und eines fünften Getriebegangs V, über ein Zahnradpaar ZVI zur Bildung eines sechsten Getriebegangs VI und über eine Zahnradebene ZR zur Bildung eines Rückwärts getriebegangs R mit der Ausgangswelle 66 verbunden.

Das Zahnradpaar ZIII/V besitzt ein auf der Vorgelegewelle 13 angeordnetes Losrad 23, das mit einem auf der Ausgangswelle 66 angeordneten Festrad 90 kämmt. Das Zahnradpaar ZVI besitzt ein auf der Vorgelegewelle 13 angeordnetes Losrad 91, das mit ei nem auf der Ausgangswelle 66 angeordneten Festrad 92 kämmt. Die Zahnradebene ZR besitzt ein auf der Vorgelegewelle 13 an geordnetes Festrad 93, das über ein nicht näher dargestelltes Zahnrad zur Drehrichtungsumkehr mit einem auf der Ausgangswel le 66 angeordneten Losrad 94 verbunden ist.

Zum Schalten des ersten Getriebegangs I wird die Vorgelegewel le 13 über eine erfindungsgemäße Schalteinrichtung mit der Vorgelegewelle 11 gekuppelt, und zwar über einen mit der Vor gelegewelle 13 drehfest verbundenen Kupplungskörper 15, eine Schaltmuffe 19 und über eine Übertragungsbüchse 17, wobei die Schaltmuffe 19 und die Übertragungsbüchse 17 drehfest mit der Vorgelegewelle 11 verbunden sind. Ferner wird das Losrad 86 über einen mit dem Losrad 86 drehfest verbundenen Kupplungs körper 87 und über eine mit der Ausgangswelle 66 drehfest ver bundenen Schaltmuffe 88 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt. Anschließend wird die zweite Lastschaltkupplung K2 geschlos sen.

Im zweiten Getriebegang II ist die erste Lastschaltkupplung K1 geschlossen und das Losrad 86 ist über den Kupplungskörper 87 und die Schaltmuffe 88 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt. Im dritten Getriebegang III ist die zweite Lastschaltkupplung K2 geschlossen und das Losrad 23 ist über einen mit dem Losrad 23 drehfest verbundenen Kupplungskörper 95 und über eine auf der Vorgelegewelle 13 drehfest angeordneten Schaltmuffe 96 mit der Vorgelegewelle 13 gekuppelt. In einem vierten Getriebegang IV, der als direkter Getriebegang ausgeführt ist, ist die erste Lastschaltkupplung K1 geschlossen, und das Festrad 81 ist über einen mit dem Festrad 81 drehfest verbundenen Kupplungskörper 97 und über die Schaltmuffe 88 mit der Ausgangswelle 66 gekup pelt. In einem fünften Getriebegang V ist ebenfalls die erste Lastschaltkupplung K1 geschlossen, und die Vorgelegewelle 11 ist über die Übertragungsbüchse 17, die Schaltmuffe 19 und über einen mit dem Losrad 23 drehfest verbundenen Kupplungs körper 21 mit dem Losrad 23 gekuppelt. Ein Gangwechsel zwi schen dem vierten und dem fünften Getriebegang IV-V findet, wie beim Ausführungsbeispiel in Fig. 1, unter Lastunterbre chung statt.

Im sechsten Getriebegang VI ist die zweite Lastschaltkupplung K2 geschlossen, und das Losrad 91 ist über einen mit dem Losrad 91 drehfest verbundenen Kupplungskörper 98 und über die Schaltmuffe 96 mit der Vorgelegewelle 13 gekuppelt. Im Rück wärtsgetriebegang R ist die zweite Lastschaltkupplung K2 ge schlossen, und das Losrad 94 ist über einen mit dem Losrad 94 drehfest verbundenen Kupplungskörper 99 und über eine mit der Ausgangswelle 66 drehfest verbundenen Schaltmuffe 100 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt.

Bei dem Zahnräderwechselgetriebe sind dem fünften und sechsten Getriebegang V, VI unterschiedliche Zahnradebenen zugeordnet, und der vierte Getriebegang IV ist als direkter Getriebegang ausgeführt. Wie beim Ausführungsbeispiel in Fig. 1 sind dem zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten Getriebegang II, III, IV, V, VI jeweils nur eine Schaltmuffe 18, 75, 77, 89 zugeordnet, und der dritte und der fünfte Getriebegang III, V sind einer Zahnradebene zugeordnet. Bei dem in Fig. 2 darge stellten Ausführungsbeispiel sind die Schaltmuffen 19, 88, 96, 100 vorteilhaft axial versetzt angeordnet, wodurch radialer Bauraum eingespart werden kann.

Bei dem Zahnräderwechselgetriebe in Fig. 3 ist eine Eingangs welle 60 über eine erste Lastschaltkupplung K1 mit einer er sten Zwischenwelle 61 und über eine zweite Lastschaltkupplung K2 mit einer als Hohlwelle ausgebildeten, zur ersten Zwischen welle 61 konzentrischen zweiten Zwischenwelle 62 verbindbar. Auf der Zwischenwelle 61 ist ein Festrad 101 und auf der Zwi schenwelle 62 sind zwei Festräder 102, 103 angeordnet. Das Festrad 101 auf der ersten Zwischenwelle 61 kämmt mit einem Festrad 104, das auf einer ersten als Hohlwelle ausgebildeten Vorgelegewelle 11 angeordnet ist. Das Festrad 101 und das Festrad 104 bilden eine erste Getriebekonstante C1".

Das erste Festrad 102 auf der zweiten Zwischenwelle 62 kämmt mit einem auf einer zweiten Vorgelegewelle 13 angeordneten Losrad 105. Die zweite Vorgelegewelle 13 ist konzentrisch zur ersten Vorgelegewelle 11 angeordnet und durchsetzt diese mit Spiel, wobei die erste Vorgelegewelle 11 auf der zweiten Vor gelegewelle 13 gelagert ist. Das Festrad 102 und das Losrad 105 bilden eine zweite Getriebekonstante C2". Das zweite Festrad 103 auf der zweiten Zwischenwelle 62 ist über ein nicht näher dargestelltes Zahnrad zur Drehrichtungsumkehr mit einem auf der Vorgelegewelle 13 angeordneten Losrad 106 ver bunden.

Die Vorgelegewelle 11 ist zur Bildung eines ersten Getriebe gangs I, eines Rückwärtsgetriebegangs R und eines Kriechgangs K über ein Zahnradpaar ZI/R/K mit einer Ausgangswelle 66 ver bunden. Das Zahnradpaar ZI/R/K besitzt ein auf der Vorgelege welle 11 angeordnetes Festrad 107, das mit einem auf der Aus gangswelle 66 angeordneten Losrad 108 kämmt.

Ausgehend von den Lastschaltkupplungen K1, K2 ist die Vorgele gewelle 13 über ein Zahnradpaar ZII/III zur Bildung eines zweiten Getriebegangs II und eines dritten Getriebegangs III und über ein Zahnradpaar ZIV/VI zur Bildung eines vierten Ge triebegangs IV und eines sechsten Getriebegangs VI mit der Ausgangswelle 66 verbunden.

Das Zahnradpaar ZII/III besitzt ein auf der Vorgelegewelle 13 angeordnetes Losrad 24, das mit einem auf der Ausgangswelle 66 angeordneten Festrad 109 kämmt. Das Zahnradpaar ZIV/VI besitzt ein auf der Vorgelegewelle 13 angeordnetes Losrad 110, das mit einem auf der Ausgangswelle 66 angeordneten Festrad 111 kämmt.

Im ersten Getriebegang I ist die erste Lastschaltkupplung K1 geschlossen, und das Losrad 108 ist über ein mit dem Losrad 108 drehfest verbundenen Kupplungskörper 112 und über eine mit der Ausgangswelle 66 drehfest verbundenen Schaltmuffe 113 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt. Im zweiten Getriebegang II ist die zweite Lastschaltkupplung K2 geschlossen, und das Losrad 105 ist über einen mit dem Losrad 105 drehfest verbundenen Kupplungskörper 114 und eine mit der Vorgelegewelle 13 dreh fest verbundenen Schaltmuffe 115 mit der Vorgelegewelle 13 ge kuppelt. Ferner ist das Losrad 24 über einen mit dem Losrad 24 drehfest verbundenen Kupplungskörper 116 und über eine mit der Vorgelegewelle 13 drehfest verbundenen Schaltmuffe 117 mit der Vorgelegewelle 13 gekuppelt.

In einem dritten Getriebegang III ist die erste Lastschalt kupplung K1 geschlossen, und die Vorgelegewelle 11 ist über eine Übertragungsbüchse 17, eine Schaltmuffe 19 und über einen Kupplungskörper 21 mit dem Losrad 24 gekuppelt, wobei die Übertragungsbüchse 17 und die Schaltmuffe 19 drehfest mit der Vorgelegewelle 11 verbunden sind, und der Kupplungskörper 21 drehfest mit dem Losrad 24 verbunden ist.

In einem vierten Getriebegang IV ist die zweite Lastschalt kupplung K2 geschlossen, und das Losrad 105 ist über den Kupp lungskörper 114 und über die Schaltmuffe 115 mit der Vorgele gewelle 13 gekuppelt. Ferner ist das Losrad 110 über einen mit dem Losrad 110 drehfest verbundenen Kupplungskörper 118 und über die Schaltmuffe 117 mit der Vorgelegewelle 13 gekuppelt. In einem fünften Getriebegang V, der als direkter Getriebegang ausgeführt ist, ist die erste Lastschaltkupplung K1 geschlos sen, und das Festrad 101 ist über einen mit dem Festrad 101 drehfest verbundenen Kupplungskörper 119 und über die Schalt muffe 113 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt.

Im sechsten Getriebegang VI ist ebenfalls die erste Last schaltkupplung K1 geschlossen, und die Vorgelegewelle 11 ist über die Übertragungsbüchse 17, die Schaltmuffe 19 und über einen mit der Vorgelegewelle 13 drehfest verbundenen Kupp lungskörper 15 mit der Vorgelegewelle 13 gekuppelt. Ferner ist das Losrad 110 über den Kupplungskörper 118 und die Schaltmuf fe 117 mit der Vorgelegewelle 13 gekuppelt. Ein Gangwechsel vom fünften in den sechsten Getriebegang V-VI findet unter Lastunterbrechung statt.

In einem Kriechgang K ist die zweite Lastschaltkupplung K2 ge schlossen, und das Losrad 105 ist über den Kupplungskörper 114 und die Schaltmuffe 115 mit der Vorgelegewelle 13 gekuppelt. Ferner ist das Losrad 108 über den Kupplungskörper 112 und die Schaltmuffe 113 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt. Der Kriechgang K kann entweder für sehr langsame Fahrten und/oder für eine hohe Drehmomentwandlung bei Fahrzeugen sinnvoll ein gesetzt werden, deren Brennkraftmaschinen beispielsweise bei sehr tiefen Temperaturen nur ein geringes Drehmoment abgeben können. Bei Verzicht auf eine annähernd ideal progressive Stu fung, kann auch der sechste Getriebegang als direkter Getrie begang ausgeführt und das Getriebekonzept als echtes 7-Gang-Zahnräderwechselgetriebe verwendet werden.

Im Rückwärtsgetriebegang R ist die zweite Lastschaltkupplung K2 geschlossen, und das Losrad 106 ist über einen mit dem Losrad 106 drehfest verbundenen Kupplungskörper 120 und über die Schaltmuffe 115 mit der Vorgelegewelle 13 gekuppelt. Fer ner ist die Vorgelegewelle 13 über den Kupplungskörper 15, die Schaltmuffe 19 und über die Übertragungsbüchse 17 mit der Vor gelegewelle 11 gekuppelt, und das Losrad 108 ist über den Kupplungskörper 112 und die Schaltmuffe 113 mit der Ausgangs welle 66 gekuppelt.

Fig. 4 zeigt einen Ausschnitt einer konstruktiven Ausgestal tung der Schalteinrichtung aus Fig. 1 mit der verschiebbaren Schaltmuffe 18. Die Schaltmuffe 18 ist mit dem Losrad 10 dreh fest verbunden und über den auf der Welle 12 drehfest gelager ten Kupplungskörper 14 mit der Welle 12 und über den zweiten auf der Welle 12 drehbar gelagerten und mit dem Losrad 22 drehfest verbundenen Kupplungskörper 20 kuppelbar. Die Losrä der 10, 22 sind über Radialnadellager 49, 50 auf der Welle 12 drehbar gelagert.

Das erste Losrad 10 ist mit der Schaltmuffe 18 über die Über tragungsbüchse 16 drehfest verbunden, die den ersten Kupp lungskörper 14 radial übergreift, wobei ausgehend vom ersten Losrad 10 der zweite Kupplungskörper 20 für das zweite Losrad 22 axial nach dem ersten Kupplungskörper 14 angeordnet ist.

Die Schaltmuffe 18 ist über die Übertragungsbüchse 16 zen triert und in seiner axialen Bewegung geführt, und zwar ist die Schaltmuffe 18 mit drei sich in Umfangsrichtung erstreckenden Langlöchern 28, 29, 30 auf der Übertragungsbüchse 16 geführt (Fig. 5). Die Schaltmuffe 18 ist von einem Standard bauteil gebildet, das durch Einbringen von den Langlöchern 28, 29, 30 an die erfindungsgemäße Schalteinrichtung angepaßt wur de.

Die Schalteinrichtung besitzt eine Synchronisiervorrichtung 40 mit einem mit der Schaltmuffe 18 drehfest verbundenen und über die Schaltmuffe 18 zentrierten Synchronkörper 41, in dem Druckbolzen mit Rastkugeln 42 radial verschiebbar gelagert sind. In axialer Richtung schließen sich jeweils Synchronringe 43, 44 an den Synchronkörper 41 an, die mit einem Reibkonus über jeweils einen Reibring 45, 46 mit einem entsprechenden Gegenkonus von jeweils einem mit den Kupplungskörpern 14, 20 drehfest verbundenen Konusringen 47, 48 in Wirkverbindung ge bracht werden können. Bevor die Schaltmuffe 18 mit dem Kupp lungskörper 14 oder 20 gekuppelt wird, werden die Schaltmuffe 18 und der entsprechende Kupplungskörper 14 bzw. 20 über die Synchronisiervorrichtung 40 auf die gleiche Drehzahl synchro nisiert. Grundsätzlich sind anstatt einer Synchronisiervor richtung auch andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Mechanismen denkbar, wie beispielsweise Klauen usw.

Die Losräder 10 und 22 besitzen Schrägverzahnungen. Durch die Schrägverzahnung entstehen Axialkräfte auf die Losräder 10, 22. Auf das Losrad 10 in eine erste, vom zweiten Losrad 22 ab gewandte Richtung 51 wirkende Axialkräfte werden über ein er stes Axialnadellager 52, einen Anlaufring 53 und über einen Spannring 54 an der Welle 12 abgestützt. Auf das Losrad 10 in eine zweite, dem zweiten Losrad 22 zugewandten Richtung 126 wirkende Axialkräfte werden über ein zweites Axialnadellager 55, den Kupplungskörper 14 und über einen Spannring 56 an der Welle 12 abgestützt.

Auf das Losrad 22 in die dem ersten Losrad 10 zugewandte Rich tung 51 wirkende Axialkräfte werden über ein drittes Axialna dellager 57 und über den Spannring 56 an der Welle 12 abge stützt. Auf das Losrad 22 in die dem ersten Losrad abgewandte Richtung 126 wirkenden Axialkräfte werden über ein viertes Axialnadellager 58 und über einen Spannring 59 an der Welle 12 abgestützt.

In Fig. 6 und 7 ist ein Ausschnitt einer zu Fig. 4 und 5 al ternativen Schalteinrichtung dargestellt. Bezüglich gleich bleibender Merkmale und Funktionen kann beim Ausführungsbei spiel in Fig. 6 und 7 auf die Beschreibung zum Ausführungsbei spiel in Fig. 4 und 5 verwiesen werden.

Die Schalteinrichtung in Fig. 6 und 7 besitzt eine Schaltmuffe 27, die fest mit einer Übertragungsbüchse 26 verbunden ist. Die Übertragungsbüchse 26 ist in drei sich in Umfangsrichtung erstreckenden Langlöchern 31, 32, 33 eines Losrads 25 axial verschiebbar geführt (Fig. 7). Die Schaltmuffe 27 wird von ei nem Standardbauteil gebildet, die durch Befestigung der Über tragungsbüchse 26 an die erfindungsgemäße Schalteinrichtung angepaßt wurde. Anstatt wie in den Ausführungsbeispielen in Fig. 4, 5 und 6, 7 könnte eine Schaltmuffe auch über ein Lager auf einer Welle zentriert sein, beispielsweise über einen Syn chronkörper, ein Radialnadel- oder Gleitlager und über einen Kupplungskörper.

In Fig. 8 ist ein schematisch dargestellter Ausschnitt einer Schalteinrichtung mit einer mehrere Kupplungskörper 38, 39, 121, 122 übergreifenden Übertragungsbüchse 36 dargestellt. Ein auf einer Hohlwelle 37 angeordnetes Losrad 34 ist über die Übertragungsbüchse 36 drehfest mit einer Schaltmuffe 35 ver bunden, die über die Übertragungsbüchse 36 zentriert und auf der Übertragungsbüchse 36 in ihrer axialen Bewegungsrichtung geführt ist. Das Losrad 34 kann über die Übertragungsbüchse 36 und die Schaltmuffe 35 mit dem auf der Hohlwelle drehfest an geordneten Kupplungskörper 38, mit dem auf einer die Hohlwelle 37 durchsetzenden Welle 123 drehfest angeordneten Kupplungs körper 39, mit dem auf einer zweiten Hohlwelle 124 drehfest angeordneten Kupplungskörper 121 und mit dem mit einem Losrad 125 drehfest verbundenen Kupplungskörper 122 gekuppelt werden.

Bei dem Zahnräderwechselgetriebe in Fig. 9 ist eine Eingangs welle 60 über eine erste Lastschaltkupplung K1 mit einer er sten Zwischenwelle 61 und über eine zweite Lastschaltkupplung K2 mit einer als Hohlwelle ausgebildeten, zur ersten Zwischen welle 61 konzentrischen zweiten Zwischenwelle 62 verbindbar. Auf den Zwischenwellen 61, 62 sind jeweils ein Festrad 132, 133 angeordnet. Das Festrad 132 auf der ersten Zwischenwelle 61 kämmt mit einem Festrad 134, das auf einer ersten als Hohl welle ausgebildeten Vorgelegewelle 135 angeordnet ist. Das Festrad 132 und das Festrad 134 bilden eine erste Getriebekon stante C1'''.

Das Festrad 133 auf der zweiten Zwischenwelle 62 kämmt mit ei nem auf einer zweiten Vorgelegewelle 131 angeordneten Festrad 136. Die zweite Vorgelegewelle 131 ist konzentrisch zur ersten Vorgelegewelle 135 angeordnet und durchsetzt diese mit Spiel, wobei die erste Vorgelegewelle 135 auf der zweiten Vorgelege welle 131 gelagert ist. Das Festrad 133 und das Festrad 136 bilden eine zweite Getriebekonstante C2'''.

Die Vorgelegewelle 135 ist zur Bildung eines dritten und eines fünften Getriebegangs III, V über ein Zahnradpaar ZIII/V mit einer Ausgangswelle 66 verbunden. Das Zahnradpaar ZIII/V be sitzt ein auf der Vorgelegewelle 135 angeordnetes Festrad 137, das mit einem auf der Ausgangswelle 66 angeordneten Losrad 138 kämmt.

Ausgehend von den Lastschaltkupplungen K1, K2 ist die Vorgele gewelle 131 über ein Zahnradpaar ZIV zur Bildung eines vierten Getriebegangs IV, über ein Zahnradpaar ZI/II zur Bildung eines ersten und eines zweiten Getriebegangs I, II und über eine Zahnradebene ZR zur Bildung eines Rückwärtsgetriebegangs R mit der Ausgangswelle 66 verbunden.

Das Zahnradpaar ZIV besitzt ein auf der Vorgelegewelle 131 an geordnetes Losrad 139, das mit einem auf der Ausgangswelle 66 angeordneten Festrad 140 kämmt. Das Zahnradpaar ZI/II besitzt ein auf der Vorgelegewelle 131 angeordnetes Festrad 141, das mit einem auf der Ausgangswelle 66 angeordneten Losrad 142 kämmt. Die Zahnradebene ZR besitzt ein auf der Vorgelegewelle 131 angeordnetes Festrad 143, das über ein nicht näher darge stelltes Zahnrad zur Drehrichtungsumkehr mit einem auf der Ausgangswelle 66 angeordneten Losrad 144 verbunden ist.

Zum Schalten des ersten Getriebegangs I wird die Vorgelegewel le 135 über einen mit der Vorgelegewelle 135 drehfest verbun denen Kupplungskörper 145 und über eine mit der Vorgelegewelle 131 drehfest verbundenen Schaltmuffe 146 mit der Vorgelegewel le 131 gekuppelt. Ferner wird das Losrad 142 über einen mit dem Losrad 142 drehfest verbundenen Kupplungskörper 147 und über eine mit der Ausgangswelle 66 drehfest verbundenen Schaltmuffe 148 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt. Anschlie ßend wird die erste Lastschaltkupplung K1 geschlossen.

Im zweiten Getriebegang II ist die zweite Lastschaltkupplung K2 geschlossen, und das Losrad 142 ist über den Kupplungskör per 147 und die Schaltmuffe 148 mit der Ausgangswelle 66 ge kuppelt. Im dritten Getriebegang III ist die erste Lastschalt kupplung K1 geschlossen, und das Losrad 138 ist über einen mit dem Losrad 138 drehfest verbundenen Kupplungskörper 149 und über eine auf der Ausgangswelle 66 drehfest angeordneten Schaltmuffe 150 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt. In einem vierten Getriebegang IV ist die zweite Lastschaltkupplung K2 geschlossen, und das Losrad 139 ist über einen mit dem Losrad 139 drehfest verbundenen Kupplungskörper 151 und über die Schaltmuffe 146 mit der Vorgelegewelle 131 gekuppelt. In einem fünften Getriebegang V ist ebenfalls die zweite Lastschalt kupplung K2 geschlossen, und die Vorgelegewelle 131 ist über die Schaltmuffe 146 und über den Kupplungskörper 145 mit der Vorgelegewelle 135 gekuppelt. Ferner ist das Losrad 138 über den Kupplungskörper 149 und über die Schaltmuffe 150 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt. Der vierte und fünfte Getriebegang IV, V sind jeweils nur einmal vorhanden und sind einer gemein samen Lastschaltkupplung K2 zugeordnet. Ein Gangwechsel zwi schen dem vierten und dem fünften Getriebegang IV-V findet, wie bei den Ausführungsbeispielen in Fig. 1 und 2, unter Last unterbrechung statt.

Im sechsten Getriebegang VI, der als direkter Getriebegang ausgeführt ist, ist die erste Lastschaltkupplung K1 geschlos sen, und das Festrad 132 ist über einen mit dem Festrad 132 drehfest verbundenen Kupplungskörper 152 und über die Schalt muffe 150 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt. Im Rückwärtsge triebegang R ist die zweite Lastschaltkupplung K2 geschlossen, und das Losrad 144 ist über einen mit dem Losrad 144 drehfest verbundenen Kupplungskörper 153 und über die Schaltmuffe 148 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt. Das in Fig. 9 dargestellte Zahnräderwechselgetriebe besitzt eine nahezu ideal progressive Stufung. Neben den Gangwechseln zwischen dem ersten und zwei ten, dem zweiten und dritten, dem dritten und vierten, dem fünften und sechsten Getriebegang I-II, II-III, III-IV, V-VI, können insbesondere wichtige Doppelhoch- und Doppelrückschal tungen zwischen dem vierten und sechsten und zwischen dem dritten und fünften Getriebegang IV-VI, III-V unter Last durchgeführt werden. Grundsätzlich wäre auch denkbar, das in Fig. 9 dargestellte Getriebekonzept derart auszulegen, daß der Gangwechsel zwischen dem vierten und fünften Getriebegang un ter Last schaltbar ist, und der fünfte und sechste Getriebe gang einer gemeinsamen Lastschaltkupplung zugeordnet sind.

In Fig. 10 ist ein zum Ausführungsbeispiel in Fig. 9 alterna tives Zahnräderwechselgetriebe dargestellt, bei dem das auf der ersten Zwischenwelle 61 angeordnete Festrad 132 anstatt mit einem Festrad 134, wie beim Ausführungsbeispiel in Fig. 9, mit einem Losrad 154 kämmt. Bezüglich gleichbleibender Bautei le und Funktionen bei den Ausführungsbeispielen in den Fig. 10 bis 13 kann auf die Beschreibung zum Ausführungsbeispiel in Fig. 9 verwiesen werden.

Das Festrad 132 und das Losrad 154 bilden die Getriebekonstan te C1'''. Das Losrad 154 ist über einen mit dem Losrad 154 drehfest verbunden Kupplungskörper 155 und über eine mit der Vorgelegewelle 135 drehfest verbundenen Schaltmuffe 156 mit der Vorgelegewelle 135 kuppelbar. Durch das Losrad 154, den zusätzlichen Kupplungskörper 155 und die zusätzliche Schalt muffe 156 wird gegenüber dem Ausführungsbeispiel in Fig. 9 vorteilhaft im geschalteten fünften Getriebegang V an der freien Lastschaltkupplung K1 eine hohe Drehzahl vermieden. Der gleiche Effekt kann erreicht werden, indem anstatt einem Losrad 154 auf der Vorgelegewelle 135, ein Losrad 157 auf der ersten Zwischenwelle 61 angeordnet ist, wie dies in Fig. 11 dargestellt ist. Das Losrad 157 ist über einen mit dem Losrad 157 drehfest verbundenen Kupplungskörper 158 und über eine mit der Zwischenwelle 61 drehfest verbundenen Schaltmuffe 159 mit der Zwischenwelle 61 kuppelbar und bildet mit dem Festrad 134 die erste Getriebekonstante C1'''. Gegenüber dem Ausführungs beispiel in Fig. 9, ist der Kupplungskörper 152 direkt dreh fest mit der Zwischenwelle 61 verbunden.

Ferner kann eine hohe Drehzahl im geschalteten fünften Getrie begang V an der Lastschaltkupplung K1 mit einem Freilauf oder mit einer Fliehkraftkupplung vermieden werden. In Fig. 12 bil den ein Zahnrad 127 und das Festrad 134 die erste Getriebekon stante C1''', wobei das Zahnrad 127 über einen Freilauf 128 mit der Zwischenwelle 61 verbunden ist. Gegenüber den Ausfüh rungsbeispielen in Fig. 10 und 11 werden eine zusätzliche Schaltmuffe und Bauraum eingespart.

In Fig. 13 bilden das auf der Zwischenwelle 61 angeordnete Festrad 132 und ein Zahnrad 129 die erste Getriebekonstante C1''', wobei das Zahnrad 129 über eine Fliehkraftkupplung 130 mit der Vorgelegewelle 135 verbunden ist. Gegenüber dem Aus führungsbeispiel in Fig. 12 kann im geschalteten dritten Ge triebegang III im Schubbetrieb eine Bremswirkung einer Brenn kraftmaschine genutzt werden. Ein Auslösen des Freilaufs im geschalteten dritten Getriebegang III kann vermieden werden. Ferner kann die Fliehkraftkupplung 130 vorteilhaft unter dem größeren Zahnrad 129 der die erste Getriebekonstante C1''' bildenden Zahnräder 129, 132 angeordnet werden.

Claims

1. Zahnräderwechselgetriebe mit einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle, die über zumindest zwei im Kraftfluß parallel zueinander angeordnete Lastschaltkupplungen und über in Zahn radebenen angeordnete Zahnräder miteinander wirkungsmäßig ver bindbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein vierter und ein fünfter Getriebegang (IV, V) jeweils nur einmal vorhanden und der vierte und der fünfte Getriebegang (IV, V) einer gemeinsamen Lastschaltkupplung (K1, K2) zugeord net sind, und/oder daß ein fünfter und ein sechster Getriebe gang (V, VI) jeweils nur einmal vorhanden und der fünfte und der sechste Getriebegang (V, VI) einer gemeinsamen Lastschalt kupplung (K1) zugeordnet sind.

2. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von der Übersetzung nebeneinander angeordnete und Zahnrad ebenen zugeordnete Getriebegänge (III, IV, V, VI) vom dritten bis zum sechsten Getriebegang (III, IV, V, VI) jeweils unter schiedlichen Zahnradebenen zugeordnet sind.

3. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten Getrie begang (II, III, IV, V, VI) jeweils nur ein Schaltelement (18, 19, 75, 77, 88, 89, 96, 100) zugeordnet ist.

4. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte und der fünfte Getriebegang (III, V) einer Zahn radebene zugeordnet sind.

5. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in zumindest einer eine Getriebekonstante (C1''') bilden den Zahnradebene ein Zahnrad (127) über einen Freilauf (128) mit einer Welle (61) verbunden ist.

6. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in zumindest einer eine Getriebekonstante (C1''') bilden den Zahnradebene ein Zahnrad (129) über eine Fliehkraftkupp lung (130) mit einer Welle (131) verbunden ist.

7. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein verschiebbares Schaltelement (18, 19, 27, 35) mit einem ersten Getriebeelement (10, 11, 25, 34) drehfest verbunden und über zumindest einen ersten und einen zweiten Kupplungskörper (14, 15, 20, 21, 38, 39) mit zumindest einem ersten und einem zweiten Getriebeelement (10, 11, 12, 13, 25, 34, 37) kuppelbar ist, und daß das erste Getriebeelement (10, 11, 25, 34) mit dem Schaltelement (18, 19, 27, 35) über ein Übertragungselement (16, 17, 26, 36) drehfest verbunden ist, das zumindest den auf dem als Welle ausgebildeten zweiten Getriebeelement (12, 13, 37) angeordneten ersten Kupplungskörper (14, 15, 38) zumindest teilweise radial übergreift, und der zweite Kupplungskörper (20, 21, 39) ausgehend vom ersten Getriebeelement (10, 11, 25, 34) axial nach dem ersten Kupplungskörper (14, 15, 38) angeord net ist.

8. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Getriebeelement (10, 25, 34) ein Losrad ist.

9. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Getriebeelement (11) eine Hohlwelle oder ein auf einer Hohlwelle angeordnetes Festrad ist.

10. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Getriebeelement (22, 23, 24) ein Losrad ist.