DE10037398A1 - Zahnräderwechselgetriebe - Google Patents
ZahnräderwechselgetriebeInfo
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Abstract
Die Erfindung geht aus von einem Zahnräderwechselgetriebe mit einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle, die über zumindest zwei im Kraftfluß parallel zueinander angeordnete Lastschaltkupplungen und über in Zahnradebenen angeordnete Zahnräder miteinander wirkungsmäßig verbindbar sind. DOLLAR A Es wird vorgeschlagen, daß ein vierter und ein fünfter Getriebegang jeweils nur einmal vorhanden und der vierte und der fünfte Getriebegang einer gemeinsamen Lastschaltkupplung zugeordnet sind, oder daß ein fünfter und ein sechster Getriebegang jeweils nur einmal vorhanden und der fünfte und der sechste Getriebegang einer gemeinsamen Lastschaltkupplung zugeordnet sind.
Description
Die Erfindung betrifft ein Zahnräderwechselgetriebe mit zwei
im Kraftfluß parallel zueinander angeordneten Lastschaltkupp
lungen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die in Kraftfahrzeugen vorherrschenden Handschaltgetriebe mit
einer Reibkupplung sind einfach und robust, haben jedoch den
Nachteil, daß während des Gangwechsels eine Zugkraftunterbre
chung auftritt. Konventionelle Automatikgetriebe mit einem hy
drodynamischen Wandler vermeiden zwar eine Zugkraftunterbre
chung während des Gangwechsels, besitzen jedoch aufgrund des
Wandlers einen schlechteren Wirkungsgrad als Handschaltgetrie
be. Ferner besitzen sie ein höheres Gewicht und sind kostenin
tensiver.
Bei Zahnräderwechselgetrieben mit zwei im Kraftfluß parallel
zueinander angeordneten reibschlüssigen Lastschaltkupplungen
können Gangwechsel unter Last durchgeführt werden, und zwar
mit einer Überschneidungssteuerung der Lastschaltkupplungen.
Damit können kostengünstige Automatikgetriebe mit einem guten
Wirkungsgrad erreicht werden. Um ein sequentielles Schalten
unter Last zu ermöglichen, sind die geraden Getriebegänge der
einen Lastschaltkupplung und die ungeraden Getriebegänge der
anderen Lastschaltkupplung zugeordnet. Ferner ist bekannt,
einzelne Getriebegänge doppelt vorzusehen, um eine Mehrfach
hochschaltung und/oder eine Mehrfachrückschaltung unter Last
zu ermöglichen.
Aus der US 4,658,663 ist ein gattungsbildendes Zahnräderwech
selgetriebe bekannt. Bei dem Zahnräderwechselgetriebe ist eine
Eingangswelle mit einer Ausgangswelle durch ein erstes und ein
zweites Teilgetriebe verbunden, die im Kraftfluß parallel zu
einander angeordnet sind und je eine reibschlüssige Last
schaltkupplung aufweisen. Mit den Lastschaltkupplungen sind
konzentrisch zueinander angeordnete Zwischenwellen der Teilge
triebe mit der Eingangswelle verbindbar. Die Zwischenwellen
sind über Getriebekonstanten, über eine gemeinsame, parallel
zur Eingangswelle angeordnete Vorgelegewelle und über Zahn
radpaare mit der Ausgangswelle wirkungsmäßig verbindbar. Die
Zahnradpaare für die Vorwärtsgetriebegänge I, III und IV so
wie das Zahnradpaar für den Rückwärtsgetriebegang gehören dem
ersten Teilgetriebe an. Der vierte Getriebegang ist als direk
ter Getriebegang ausgelegt und kann durch Einrücken eines
Schaltelements zwischen der Ausgangswelle und der Zwischenwel
le des ersten Teilgetriebes geschaltet werden.
Dem zweiten Teilgetriebe gehören die Zahnradpaare der Vor
wärtsgetriebegänge II und V sowie ein zusätzliches Zahnradpaar
an, deren Übersetzung gleich der Übersetzung des dritten Ge
triebegangs ist, dessen Zahnradpaar dem ersten Teilgetriebe
angehört. Von dem dem zweiten Teilgetriebe zugeordneten drit
ten Getriebegang III kann unter Last in den vierten Getriebe
gang geschaltet werden, so daß sämtliche Getriebegänge sequen
tiell unter Last schaltbar sind. Ferner sind verschiedene
Mehrfachhochschaltungen und Mehrfachrückschaltungen möglich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das gattungsbildende
Zahnräderwechselgetriebe weiterzuentwickeln, und zwar insbe
sondere hinsichtlich seiner realisierbaren Baulänge und seiner
realisierbaren Stufung. Sie wird gemäß der Erfindung durch die
Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen erge
ben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung geht aus von einem Zahnräderwechselgetriebe mit
einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle, die über zumin
dest zwei im Kraftfluß parallel zueinander angeordnete Last
schaltkupplungen und über in Zahnradebenen angeordnete Zahnrä
der miteinander wirkungsmäßig verbindbar sind.
Es wird vorgeschlagen, daß ein vierter und ein fünfter Getrie
begang jeweils nur einmal vorhanden und der vierte und der
fünfte Getriebegang einer gemeinsamen Lastschaltkupplung zuge
ordnet sind, und/oder daß ein fünfter und ein sechster Getrie
begang jeweils nur einmal vorhanden und der fünfte und der
sechste Getriebegang einer gemeinsamen Lastschaltkupplung zuge
ordnet sind. Bei einem Gangwechsel vom vierten in den fünften
oder bei einem Gangwechsel vom fünften in den sechsten Getrie
begang sind ein vorliegender Stufensprung und ein vorliegendes
Abtriebsmoment gegenüber einem Gangwechsel zwischen einem er
sten, zweiten, dritten und vierten Getriebegang klein. Ein
Lastschalten ist daher zwischen dem vierten und fünften und
zwischen dem fünften und dem sechsten Getriebegang von geringer
Bedeutung. Abweichend von dem bisherigen Grundsatz, sämtliche
Getriebegänge sequentiell lastschaltbar auszuführen, wird er
findungsgemäß der vierte und der fünfte Getriebegang oder der
fünfte und der sechste Getriebegang einer gemeinsamen Last
schaltkupplung zugeordnet, wodurch ein kurz bauendes Zahnräder
wechselgetriebe mit zahlreichen Gestaltungsfreiräumen, insbe
sondere hinsichtlich der Stufung, erreicht werden kann, bei dem
wichtige Schaltvorgänge unter Last durchgeführt werden können,
insbesondere sequentielle Schaltvorgänge vom ersten bis zum
vierten Getriebegang und auch Mehrfachhochschaltungen und Mehr
fachrückschaltungen.
Ferner wird vorgeschlagen, daß von der Übersetzung nebeneinan
der angeordnete und Zahnradebenen zugeordnete Getriebegänge
vom dritten bis zum sechsten Getriebegang jeweils unterschied
lichen Zahnradebenen zugeordnet sind. Neben den sich aus der
erfindungsgemäßen Zuordnung des vierten und fünften Getriebe
gangs und/oder des fünften und sechsten Getriebegangs ergeben
den Freiheitsgraden hinsichtlich der Gestaltung, trägt dies zu
einer vorteilhaft möglichen Anordnung und Zuordnung von
Schaltelementen bei. Werden dem zweiten, dritten, vierten,
fünften und sechsten Getriebegang jeweils nur ein Schaltele
ment zugeordnet, sind besonders kurze Schaltzeiten erreichbar.
Ferner trägt zur Realisierung einer nahezu ideal progressiven
Stufung bei, daß der dritte und der fünfte Getriebegang III, V
einer Zahnradebene zugeordnet sind.
In weiteren Ausgestaltungen der Erfindung wird vorgeschlagen,
daß in zumindest einer eine Getriebekonstante bildenden Zahn
radebene ein Zahnrad über einen Freilauf oder über eine Flieh
kraftkupplung mit einer Welle verbunden ist, wodurch eine hohe
Drehzahl an einer offenen Lastschaltkupplung und damit verbun
dene Verluste und Verschleiß vermieden werden können. Die
Fliehkraftkupplung hat gegenüber dem Freilauf den Vorteil, daß
eine Bremswirkung einer Brennkraftmaschine im Schubbetrieb
stets genutzt werden kann.
Ferner wird vorgeschlagen, daß ein verschiebbares Schaltele
ment mit einem ersten Getriebeelement drehfest verbunden und
über zumindest einen ersten und einen zweiten Kupplungskörper
mit zumindest einem ersten und einem zweiten Getriebeelement
kuppelbar ist, und daß das erste Getriebeelement mit dem
Schaltelement über ein Übertragungselement drehfest verbunden
ist, das zumindest den auf dem als Welle ausgebildeten zweiten
Getriebeelement angeordneten ersten Kupplungskörper zumindest
teilweise radial übergreift, und der zweite Kupplungskörper
ausgehend vom ersten Getriebeelement axial nach dem ersten
Kupplungskörper angeordnet ist. Das erfindungsgemäße Schalt
element ermöglicht vorteilhaft neue Schaltmöglichkeiten, und
zwar kann insbesondere vorteilhaft ein Losrad wahlweise mit
einer Welle und einem weiteren Losrad gekuppelt werden, und es
kann eine Hohlwelle wahlweise mit einer Welle und einem Losrad
gekuppelt werden, wodurch insgesamt Schaltelemente und Baulän
ge eingespart werden können und die Drehzahlproblematik gelöst
ist.
Eine mit dem Schaltelement mögliche direkte Leistungsübertra
gung von einem ersten Losrad auf ein zweites Losrad bietet
ferner die Möglichkeit, auf eine Hohlwelle zu verzichten. Eine
Drehmomentübertragung kann über das Übertragungselement er
reicht und aus einer Verzahnung resultierende Querkräfte kön
nen über eine die Losräder tragende Welle abgestützt werden,
die im Vergleich zu einem Vorgelegegetriebe mit Hohlwelle bei
gleichem Achsenabstand vorteilhaft mit einem größeren Durch
messer ausgeführt werden kann. Das Schaltelement kann vorteil
haft von einer herkömmlichen, leicht modifizierten Schaltmuffe
gebildet werden, die über eine herkömmliche Schaltgabel oder
Schaltwippe betätigbar ist.
Das Übertragungselement kann anstatt nur einen Kupplungskörper
auch mehrere Kupplungskörper radial übergreifen, wodurch sich
weitere Schaltmöglichkeiten ergeben. Ferner kann das Übertra
gungselement einstückig mit dem Getriebeelement oder einstückig
mit dem Schaltelement ausgeführt sein, wodurch Bauteile
eingespart werden können.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbe
schreibung. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Er
findung dargestellt. Die Beschreibung und die Ansprüche ent
halten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird
die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu
sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Es zeigt:
Fig. 1 ein schematisch dargestelltes, erfindungsgemäßes Zahn
räderwechselgetriebe mit einer Schalteinrichtung, über
die ein erstes Losrad wahlweise mit einer Welle und ei
nem zweiten Losrad kuppelbar ist,
Fig. 2 eine Variante zu dem in Fig. 1 dargestellten Zahnräder
wechselgetriebe mit einer Schalteinrichtung, über die
eine Hohlwelle wahlweise mit einer Welle und einem
Losrad kuppelbar ist,
Fig. 3 eine Variante zu dem in Fig. 2 dargestellten Zahnräder
wechselgetriebe mit einer möglichen sequentiellen Last
schaltung bis zu einem fünften Getriebegang,
Fig. 4 einen Ausschnitt einer konstruktiven Ausgestaltung der
Schalteinrichtung aus Fig. 1,
Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 4 durch ei
ne Schaltmuffe und ein Übertragungselement,
Fig. 6 eine Variante zu dem Ausführungsbeispiel in Fig. 4,
Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 6,
Fig. 8 einen schematisch dargestellten Ausschnitt einer
Schalteinrichtung mit einem mehrere Kupplungskörper
übergreifenden Übertragungselement,
Fig. 9 eine Variante zu dem in Fig. 1 dargestellten Zahnräder
wechselgetriebe mit herkömmlichen Schaltelementen,
Fig. 10 eine Variante zu Fig. 9 mit einem auf einer als Hohl
welle ausgebildeten Vorgelegewelle angeordneten Losrad,
Fig. 11 eine Variante zu Fig. 9 mit einem Losrad auf einer Zwi
schenwelle,
Fig. 12 eine Variante zu Fig. 9 mit einem Freilauf und
Fig. 13 eine Variante zu Fig. 9 mit einer Fliehkraftkupplung.
In den Fig. 1 bis 3 sind erfindungsgemäße Zahnräderwechselge
triebe mit einer besonderen Schalteinrichtung dargestellt. Bei
dem Zahnräderwechselgetriebe ist eine Eingangswelle 60 über
eine erste Lastschaltkupplung K1 mit einer ersten Zwischenwel
le 61 und über eine zweite Lastschaltkupplung K2 mit einer als
Hohlwelle ausgebildeten, zur ersten Zwischenwelle 61 konzen
trischen zweiten Zwischenwelle 62 wirkungsmäßig verbindbar.
Auf den Zwischenwellen 61, 62 sind jeweils ein Festrad 63, 64
angeordnet. Das Festrad 63 auf der ersten Zwischenwelle 61
kämmt mit einem Losrad 10, das auf einer als Vorgelegewelle
ausgebildeten Welle 12 drehbar gelagert ist. Das Festrad 63
und das Losrad 10 bilden eine erste Getriebekonstante C1. Das
Festrad 64 auf der zweiten Zwischenwelle 62 kämmt mit einem
auf der Welle 12 angeordneten Festrad 65. Das Festrad 64 und
das Festrad 65 bilden eine zweite Getriebekonstante C2.
Die Welle 12 bzw. die Vorgelegewelle ist zur Bildung eines
dritten und eines fünften Getriebegangs III, V über ein Zahn
radpaar ZIII/V mit einer Ausgangswelle 66 verbunden. Das Zahn
radpaar ZIII/V besitzt ein auf der Welle 12 angeordnetes Losrad
22, das mit einem auf der Ausgangswelle 66 angeordneten
Festrad 67 kämmt. Ausgehend von den Lastschaltkupplungen K1,
K2 ist die Welle 12 ferner über ein Zahnradpaar ZIV zur Bil
dung eines vierten Getriebegangs IV, ein Zahnradpaar ZI/II zur
Bildung eines ersten und eines zweiten Getriebegangs I, II und
einer Zahnradebene ZR zur Bildung eines Rückwärtsgetriebegangs
R mit der Ausgangswelle 66 verbunden. Das Zahnradpaar ZIV be
sitzt ein auf der Welle 12 angeordnetes Losrad 80 das mit ei
nem auf der Ausgangswelle 66 angeordneten Festrad 68 kämmt.
Das Zahnradpaar ZI/II besitzt ein auf der Welle 12 angeordne
tes Festrad 69, das mit einem auf der Ausgangswelle 66 ange
ordneten Losrad 70 kämmt. Die Zahnradebene ZR besitzt ein auf
der Welle 12 angeordnetes Festrad 71, das über ein nicht näher
dargestelltes Zahnrad zur Drehrichtungsumkehr mit einem auf
der Ausgangswelle 66 angeordneten Losrad 72 verbunden ist.
Im ersten Getriebegang I ist die erste Lastschaltkupplung K1
geschlossen. Das Losrad 10 ist über eine Schaltmuffe 18, über
eine Übertragungsbüchse 16 und über einen Kupplungskörper 14
mit der Welle 12 gekuppelt, und das Losrad 70 ist über eine
mit der Ausgangswelle 66 drehfest verbundenen Schaltmuffe 89
und einen mit dem Losrad 70 drehfest verbundenen Kupplungskör
per 73 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt.
Mit einer Überschneidungssteuerung von der ersten Lastschalt
kupplung K1 auf die zweite Lastschaltkupplung K2 wird unter
Last vom ersten Getriebegang I in den zweiten Getriebegang II
geschaltet. Die Schaltmuffe 18 kann anschließend lastfrei aus
gekuppelt werden.
Zum Schalten aus dem zweiten Getriebegang II in den dritten
Getriebegang III wird das Losrad 10 über die Übertragungsbüch
se 16, die Schaltmuffe 18 und über einen Kupplungskörper 20
mit dem Losrad 22 gekuppelt. Mit einer Überschneidungssteue
rung von der zweiten Lastschaltkupplung K2 auf die erste Last
schaltkupplung K1 wird in den dritten Getriebegang III ge
schaltet. Die Schaltmuffe 89 kann anschließend lastfrei ausge
kuppelt werden.
Zum Schalten aus dem dritten Getriebegang III in den vierten
Getriebegang IV wird das Losrad 80 über einen mit dem Losrad
80 drehfest verbundenen Kupplungskörper 74 und über eine mit
der Welle 12 drehfest verbundenen Schaltmuffe 75 mit der Welle
12 gekuppelt. Mit einer Überschneidungssteuerung von der er
sten auf die zweite Lastschaltkupplung K2 wird der vierte Ge
triebegang geschaltet. Die Schaltmuffe 18 kann anschließend
lastfrei ausgekuppelt werden.
Der vierte und fünfte Getriebegang IV, V sind der Lastschalt
kupplung K2 zugeordnet. Zum Schalten aus dem vierten in den
fünften Getriebegang IV-V wird die zweite Lastschaltkupplung
K2 geöffnet. Die Schaltmuffe 75 wird vom Kupplungskörper 74
ausgekuppelt. Anschließend wird das Losrad 22 über die Schalt
muffe 75 und einen mit dem Losrad 22 drehfest verbundenen
Kupplungskörper 76 mit der Welle 12 gekuppelt und die zweite
Lastschaltkupplung K2 wieder geschlossen. Der Gangwechsel zwi
schen dem vierten und dem fünften Getriebegang IV, V findet
unter Lastunterbrechung statt.
Bei einem Gangwechsel vom vierten in den fünften oder bei ei
nem Gangwechsel vom fünften in den sechsten Getriebegang IV-V
bzw. V-VI sind ein vorliegender Stufensprung und ein vorlie
gendes Abtriebsmoment gegenüber bei einem Gangwechsel zwischen
einem der Getriebegänge I-IV klein. Ein Lastschalten ist daher
zwischen dem vierten und fünften und zwischen dem fünften und
dem sechsten Getriebegang IV-V, V-VI von geringer Bedeutung.
Durch eine Zuordnung des vierten und fünften Getriebegangs IV,
V oder des fünften und sechsten Getriebegangs einer Last
schaltkupplung K1, K2 kann ein kurz bauendes Zahnräderwechsel
getriebe mit zahlreichen Gestaltungsfreiräumen, insbesondere
hinsichtlich der Stufung, erreicht werden, bei dem wichtige
Schaltvorgänge unter Last durchgeführt werden können, insbe
sondere auch Mehrfachhochschaltungen und Mehrfachrückschaltun
gen, wie zwischen dem dritten und fünften Getriebegang III, V
und zwischen dem vierten und sechsten Getriebegang IV, VI.
Zum Schalten aus dem fünften in den sechsten Getriebegang V-VI
wird das Festrad 63 über eine mit der Ausgangswelle 66 dreh
fest verbundenen Schaltmuffe 77 und über einen mit dem Festrad
63 drehfest verbundenen Kupplungskörper 78 mit der Ausgangs
welle 66 gekuppelt. Mit einer Überschneidungssteuerung von der
zweiten Lastschaltkupplung K2 auf die erste Lastschaltkupplung
K1 wird vom fünften Getriebegang V in den sechsten Getriebe
gang VI geschaltet. Der sechste Getriebegang VI ist als direk
ter Getriebegang ausgeführt. Anschließend kann die Schaltmuffe
75 lastfrei ausgekuppelt werden.
Beim Rückwärtsgetriebegang R ist die zweite Lastschaltkupplung
K2 geschlossen und das Losrad 72 ist über die Schaltmuffe 89
und über einen mit dem Losrad 72 drehfest verbundenen Kupp
lungskörper 79 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt.
Bei dem Zahnräderwechselgetriebe sind nebeneinander angeordnete
Getriebegänge III, IV, V vom dritten bis zum fünften Getriebe
gang III, IV, V jeweils unterschiedlichen Zahnradebenen zuge
ordnet, und der sechste Getriebegang VI ist als direkter Ge
triebegang ausgeführt. Neben den sich aus der Zuordnung des
vierten und fünften Getriebegangs IV, V der Lastschaltkupplung
K2 ergebenden Freiheitsgraden und den sich aus der erfindungs
gemäßen Schalteinrichtung ergebenden Schaltmöglichkeiten, trägt
dies vorteilhaft dazu bei, daß dem zweiten, dritten, vierten,
fünften und sechsten Getriebegang II, III, IV, V, VI jeweils
nur eine Schaltmuffe 18, 75, 77, 89 zugeordnet zu werden
braucht, wodurch besonders kurze Schaltzeiten erreicht werden
können. Zur Erreichung einer nahezu ideal progressiven Stufung
trägt ferner bei, daß der dritte und der fünfte Getriebegang
III, V einer Zahnradebene zugeordnet sind.
In den Fig. 2 und 3 sind zwei weitere Ausführungsbeispiele be
schrieben. Im wesentlichen gleichbleibende Bauteile sind in
den dargestellten Ausführungsbeispielen grundsätzlich mit den
gleichen Bezugszeichen beziffert. Ferner kann bezüglich
gleichbleibender Bauteile und Funktionen bei den Ausführungs
beispielen in Fig. 2 und 3 auf die Beschreibung zum Ausfüh
rungsbeispiel in Fig. 1 verwiesen werden.
Bei dem Zahnräderwechselgetriebe in Fig. 2 ist eine Eingangs
welle 60 über eine erste Lastschaltkupplung K1 mit einer er
sten Zwischenwelle 61 und über eine zweite Lastschaltkupplung
K2 mit einer als Hohlwelle ausgebildeten, zur ersten Zwischen
welle 61 konzentrischen zweiten Zwischenwelle 62 verbindbar.
Auf den Zwischenwellen 61, 62 sind jeweils ein Festrad 81, 82
angeordnet. Das Festrad 81 auf der ersten Zwischenwelle 61
kämmt mit einem Festrad 83, das auf einer ersten als Hohlwelle
ausgebildeten Vorgelegewelle 11 angeordnet ist. Das Festrad 81
und das Festrad 83 bilden eine erste Getriebekonstante C1'.
Das Festrad 82 auf der zweiten Zwischenwelle 62 kämmt mit ei
nem auf einer zweiten Vorgelegewelle 13 angeordneten Festrad
84. Die zweite Vorgelegewelle 13 ist konzentrisch zur ersten
Vorgelegewelle 11 angeordnet und durchsetzt diese mit Spiel,
wobei die erste Vorgelegewelle 11 auf der zweiten Vorgelege
welle 13 gelagert ist. Das Festrad 82 und das Festrad 84 bil
den eine zweite Getriebekonstante C2'.
Die Vorgelegewelle 11 ist zur Bildung eines ersten und eines
zweiten Getriebegangs I, II über ein Zahnradpaar ZI/II mit ei
ner Ausgangswelle 66 verbunden. Das Zahnradpaar ZI/II besitzt
ein auf der Vorgelegewelle 11 angeordnetes Festrad 85, das mit
einem auf der Ausgangswelle 66 angeordneten Losrad 86 kämmt.
Ausgehend von den Lastschaltkupplungen K1, K2 ist die Vorgele
gewelle 13 über ein Zahnradpaar ZIII/V zur Bildung eines drit
ten Getriebegangs III und eines fünften Getriebegangs V, über
ein Zahnradpaar ZVI zur Bildung eines sechsten Getriebegangs
VI und über eine Zahnradebene ZR zur Bildung eines Rückwärts
getriebegangs R mit der Ausgangswelle 66 verbunden.
Das Zahnradpaar ZIII/V besitzt ein auf der Vorgelegewelle 13
angeordnetes Losrad 23, das mit einem auf der Ausgangswelle 66
angeordneten Festrad 90 kämmt. Das Zahnradpaar ZVI besitzt ein
auf der Vorgelegewelle 13 angeordnetes Losrad 91, das mit ei
nem auf der Ausgangswelle 66 angeordneten Festrad 92 kämmt.
Die Zahnradebene ZR besitzt ein auf der Vorgelegewelle 13 an
geordnetes Festrad 93, das über ein nicht näher dargestelltes
Zahnrad zur Drehrichtungsumkehr mit einem auf der Ausgangswel
le 66 angeordneten Losrad 94 verbunden ist.
Zum Schalten des ersten Getriebegangs I wird die Vorgelegewel
le 13 über eine erfindungsgemäße Schalteinrichtung mit der
Vorgelegewelle 11 gekuppelt, und zwar über einen mit der Vor
gelegewelle 13 drehfest verbundenen Kupplungskörper 15, eine
Schaltmuffe 19 und über eine Übertragungsbüchse 17, wobei die
Schaltmuffe 19 und die Übertragungsbüchse 17 drehfest mit der
Vorgelegewelle 11 verbunden sind. Ferner wird das Losrad 86
über einen mit dem Losrad 86 drehfest verbundenen Kupplungs
körper 87 und über eine mit der Ausgangswelle 66 drehfest ver
bundenen Schaltmuffe 88 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt.
Anschließend wird die zweite Lastschaltkupplung K2 geschlos
sen.
Im zweiten Getriebegang II ist die erste Lastschaltkupplung K1
geschlossen und das Losrad 86 ist über den Kupplungskörper 87
und die Schaltmuffe 88 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt. Im
dritten Getriebegang III ist die zweite Lastschaltkupplung K2
geschlossen und das Losrad 23 ist über einen mit dem Losrad 23
drehfest verbundenen Kupplungskörper 95 und über eine auf der
Vorgelegewelle 13 drehfest angeordneten Schaltmuffe 96 mit der
Vorgelegewelle 13 gekuppelt. In einem vierten Getriebegang IV,
der als direkter Getriebegang ausgeführt ist, ist die erste
Lastschaltkupplung K1 geschlossen, und das Festrad 81 ist über
einen mit dem Festrad 81 drehfest verbundenen Kupplungskörper
97 und über die Schaltmuffe 88 mit der Ausgangswelle 66 gekup
pelt. In einem fünften Getriebegang V ist ebenfalls die erste
Lastschaltkupplung K1 geschlossen, und die Vorgelegewelle 11
ist über die Übertragungsbüchse 17, die Schaltmuffe 19 und
über einen mit dem Losrad 23 drehfest verbundenen Kupplungs
körper 21 mit dem Losrad 23 gekuppelt. Ein Gangwechsel zwi
schen dem vierten und dem fünften Getriebegang IV-V findet,
wie beim Ausführungsbeispiel in Fig. 1, unter Lastunterbre
chung statt.
Im sechsten Getriebegang VI ist die zweite Lastschaltkupplung
K2 geschlossen, und das Losrad 91 ist über einen mit dem
Losrad 91 drehfest verbundenen Kupplungskörper 98 und über die
Schaltmuffe 96 mit der Vorgelegewelle 13 gekuppelt. Im Rück
wärtsgetriebegang R ist die zweite Lastschaltkupplung K2 ge
schlossen, und das Losrad 94 ist über einen mit dem Losrad 94
drehfest verbundenen Kupplungskörper 99 und über eine mit der
Ausgangswelle 66 drehfest verbundenen Schaltmuffe 100 mit der
Ausgangswelle 66 gekuppelt.
Bei dem Zahnräderwechselgetriebe sind dem fünften und sechsten
Getriebegang V, VI unterschiedliche Zahnradebenen zugeordnet,
und der vierte Getriebegang IV ist als direkter Getriebegang
ausgeführt. Wie beim Ausführungsbeispiel in Fig. 1 sind dem
zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten Getriebegang
II, III, IV, V, VI jeweils nur eine Schaltmuffe 18, 75, 77, 89
zugeordnet, und der dritte und der fünfte Getriebegang III, V
sind einer Zahnradebene zugeordnet. Bei dem in Fig. 2 darge
stellten Ausführungsbeispiel sind die Schaltmuffen 19, 88, 96,
100 vorteilhaft axial versetzt angeordnet, wodurch radialer
Bauraum eingespart werden kann.
Bei dem Zahnräderwechselgetriebe in Fig. 3 ist eine Eingangs
welle 60 über eine erste Lastschaltkupplung K1 mit einer er
sten Zwischenwelle 61 und über eine zweite Lastschaltkupplung
K2 mit einer als Hohlwelle ausgebildeten, zur ersten Zwischen
welle 61 konzentrischen zweiten Zwischenwelle 62 verbindbar.
Auf der Zwischenwelle 61 ist ein Festrad 101 und auf der Zwi
schenwelle 62 sind zwei Festräder 102, 103 angeordnet. Das
Festrad 101 auf der ersten Zwischenwelle 61 kämmt mit einem
Festrad 104, das auf einer ersten als Hohlwelle ausgebildeten
Vorgelegewelle 11 angeordnet ist. Das Festrad 101 und das
Festrad 104 bilden eine erste Getriebekonstante C1".
Das erste Festrad 102 auf der zweiten Zwischenwelle 62 kämmt
mit einem auf einer zweiten Vorgelegewelle 13 angeordneten
Losrad 105. Die zweite Vorgelegewelle 13 ist konzentrisch zur
ersten Vorgelegewelle 11 angeordnet und durchsetzt diese mit
Spiel, wobei die erste Vorgelegewelle 11 auf der zweiten Vor
gelegewelle 13 gelagert ist. Das Festrad 102 und das Losrad
105 bilden eine zweite Getriebekonstante C2". Das zweite
Festrad 103 auf der zweiten Zwischenwelle 62 ist über ein
nicht näher dargestelltes Zahnrad zur Drehrichtungsumkehr mit
einem auf der Vorgelegewelle 13 angeordneten Losrad 106 ver
bunden.
Die Vorgelegewelle 11 ist zur Bildung eines ersten Getriebe
gangs I, eines Rückwärtsgetriebegangs R und eines Kriechgangs
K über ein Zahnradpaar ZI/R/K mit einer Ausgangswelle 66 ver
bunden. Das Zahnradpaar ZI/R/K besitzt ein auf der Vorgelege
welle 11 angeordnetes Festrad 107, das mit einem auf der Aus
gangswelle 66 angeordneten Losrad 108 kämmt.
Ausgehend von den Lastschaltkupplungen K1, K2 ist die Vorgele
gewelle 13 über ein Zahnradpaar ZII/III zur Bildung eines
zweiten Getriebegangs II und eines dritten Getriebegangs III
und über ein Zahnradpaar ZIV/VI zur Bildung eines vierten Ge
triebegangs IV und eines sechsten Getriebegangs VI mit der
Ausgangswelle 66 verbunden.
Das Zahnradpaar ZII/III besitzt ein auf der Vorgelegewelle 13
angeordnetes Losrad 24, das mit einem auf der Ausgangswelle 66
angeordneten Festrad 109 kämmt. Das Zahnradpaar ZIV/VI besitzt
ein auf der Vorgelegewelle 13 angeordnetes Losrad 110, das mit
einem auf der Ausgangswelle 66 angeordneten Festrad 111 kämmt.
Im ersten Getriebegang I ist die erste Lastschaltkupplung K1
geschlossen, und das Losrad 108 ist über ein mit dem Losrad
108 drehfest verbundenen Kupplungskörper 112 und über eine mit
der Ausgangswelle 66 drehfest verbundenen Schaltmuffe 113 mit
der Ausgangswelle 66 gekuppelt. Im zweiten Getriebegang II ist
die zweite Lastschaltkupplung K2 geschlossen, und das Losrad
105 ist über einen mit dem Losrad 105 drehfest verbundenen
Kupplungskörper 114 und eine mit der Vorgelegewelle 13 dreh
fest verbundenen Schaltmuffe 115 mit der Vorgelegewelle 13 ge
kuppelt. Ferner ist das Losrad 24 über einen mit dem Losrad 24
drehfest verbundenen Kupplungskörper 116 und über eine mit der
Vorgelegewelle 13 drehfest verbundenen Schaltmuffe 117 mit der
Vorgelegewelle 13 gekuppelt.
In einem dritten Getriebegang III ist die erste Lastschalt
kupplung K1 geschlossen, und die Vorgelegewelle 11 ist über
eine Übertragungsbüchse 17, eine Schaltmuffe 19 und über einen
Kupplungskörper 21 mit dem Losrad 24 gekuppelt, wobei die
Übertragungsbüchse 17 und die Schaltmuffe 19 drehfest mit der
Vorgelegewelle 11 verbunden sind, und der Kupplungskörper 21
drehfest mit dem Losrad 24 verbunden ist.
In einem vierten Getriebegang IV ist die zweite Lastschalt
kupplung K2 geschlossen, und das Losrad 105 ist über den Kupp
lungskörper 114 und über die Schaltmuffe 115 mit der Vorgele
gewelle 13 gekuppelt. Ferner ist das Losrad 110 über einen mit
dem Losrad 110 drehfest verbundenen Kupplungskörper 118 und
über die Schaltmuffe 117 mit der Vorgelegewelle 13 gekuppelt.
In einem fünften Getriebegang V, der als direkter Getriebegang
ausgeführt ist, ist die erste Lastschaltkupplung K1 geschlos
sen, und das Festrad 101 ist über einen mit dem Festrad 101
drehfest verbundenen Kupplungskörper 119 und über die Schalt
muffe 113 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt.
Im sechsten Getriebegang VI ist ebenfalls die erste Last
schaltkupplung K1 geschlossen, und die Vorgelegewelle 11 ist
über die Übertragungsbüchse 17, die Schaltmuffe 19 und über
einen mit der Vorgelegewelle 13 drehfest verbundenen Kupp
lungskörper 15 mit der Vorgelegewelle 13 gekuppelt. Ferner ist
das Losrad 110 über den Kupplungskörper 118 und die Schaltmuf
fe 117 mit der Vorgelegewelle 13 gekuppelt. Ein Gangwechsel
vom fünften in den sechsten Getriebegang V-VI findet unter
Lastunterbrechung statt.
In einem Kriechgang K ist die zweite Lastschaltkupplung K2 ge
schlossen, und das Losrad 105 ist über den Kupplungskörper 114
und die Schaltmuffe 115 mit der Vorgelegewelle 13 gekuppelt.
Ferner ist das Losrad 108 über den Kupplungskörper 112 und die
Schaltmuffe 113 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt. Der
Kriechgang K kann entweder für sehr langsame Fahrten und/oder
für eine hohe Drehmomentwandlung bei Fahrzeugen sinnvoll ein
gesetzt werden, deren Brennkraftmaschinen beispielsweise bei
sehr tiefen Temperaturen nur ein geringes Drehmoment abgeben
können. Bei Verzicht auf eine annähernd ideal progressive Stu
fung, kann auch der sechste Getriebegang als direkter Getrie
begang ausgeführt und das Getriebekonzept als echtes
7-Gang-Zahnräderwechselgetriebe verwendet werden.
Im Rückwärtsgetriebegang R ist die zweite Lastschaltkupplung
K2 geschlossen, und das Losrad 106 ist über einen mit dem
Losrad 106 drehfest verbundenen Kupplungskörper 120 und über
die Schaltmuffe 115 mit der Vorgelegewelle 13 gekuppelt. Fer
ner ist die Vorgelegewelle 13 über den Kupplungskörper 15, die
Schaltmuffe 19 und über die Übertragungsbüchse 17 mit der Vor
gelegewelle 11 gekuppelt, und das Losrad 108 ist über den
Kupplungskörper 112 und die Schaltmuffe 113 mit der Ausgangs
welle 66 gekuppelt.
Fig. 4 zeigt einen Ausschnitt einer konstruktiven Ausgestal
tung der Schalteinrichtung aus Fig. 1 mit der verschiebbaren
Schaltmuffe 18. Die Schaltmuffe 18 ist mit dem Losrad 10 dreh
fest verbunden und über den auf der Welle 12 drehfest gelager
ten Kupplungskörper 14 mit der Welle 12 und über den zweiten
auf der Welle 12 drehbar gelagerten und mit dem Losrad 22
drehfest verbundenen Kupplungskörper 20 kuppelbar. Die Losrä
der 10, 22 sind über Radialnadellager 49, 50 auf der Welle 12
drehbar gelagert.
Das erste Losrad 10 ist mit der Schaltmuffe 18 über die Über
tragungsbüchse 16 drehfest verbunden, die den ersten Kupp
lungskörper 14 radial übergreift, wobei ausgehend vom ersten
Losrad 10 der zweite Kupplungskörper 20 für das zweite Losrad
22 axial nach dem ersten Kupplungskörper 14 angeordnet ist.
Die Schaltmuffe 18 ist über die Übertragungsbüchse 16 zen
triert und in seiner axialen Bewegung geführt, und zwar ist
die Schaltmuffe 18 mit drei sich in Umfangsrichtung erstreckenden
Langlöchern 28, 29, 30 auf der Übertragungsbüchse 16
geführt (Fig. 5). Die Schaltmuffe 18 ist von einem Standard
bauteil gebildet, das durch Einbringen von den Langlöchern 28,
29, 30 an die erfindungsgemäße Schalteinrichtung angepaßt wur
de.
Die Schalteinrichtung besitzt eine Synchronisiervorrichtung 40
mit einem mit der Schaltmuffe 18 drehfest verbundenen und über
die Schaltmuffe 18 zentrierten Synchronkörper 41, in dem
Druckbolzen mit Rastkugeln 42 radial verschiebbar gelagert
sind. In axialer Richtung schließen sich jeweils Synchronringe
43, 44 an den Synchronkörper 41 an, die mit einem Reibkonus
über jeweils einen Reibring 45, 46 mit einem entsprechenden
Gegenkonus von jeweils einem mit den Kupplungskörpern 14, 20
drehfest verbundenen Konusringen 47, 48 in Wirkverbindung ge
bracht werden können. Bevor die Schaltmuffe 18 mit dem Kupp
lungskörper 14 oder 20 gekuppelt wird, werden die Schaltmuffe
18 und der entsprechende Kupplungskörper 14 bzw. 20 über die
Synchronisiervorrichtung 40 auf die gleiche Drehzahl synchro
nisiert. Grundsätzlich sind anstatt einer Synchronisiervor
richtung auch andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende
Mechanismen denkbar, wie beispielsweise Klauen usw.
Die Losräder 10 und 22 besitzen Schrägverzahnungen. Durch die
Schrägverzahnung entstehen Axialkräfte auf die Losräder 10,
22. Auf das Losrad 10 in eine erste, vom zweiten Losrad 22 ab
gewandte Richtung 51 wirkende Axialkräfte werden über ein er
stes Axialnadellager 52, einen Anlaufring 53 und über einen
Spannring 54 an der Welle 12 abgestützt. Auf das Losrad 10 in
eine zweite, dem zweiten Losrad 22 zugewandten Richtung 126
wirkende Axialkräfte werden über ein zweites Axialnadellager
55, den Kupplungskörper 14 und über einen Spannring 56 an der
Welle 12 abgestützt.
Auf das Losrad 22 in die dem ersten Losrad 10 zugewandte Rich
tung 51 wirkende Axialkräfte werden über ein drittes Axialna
dellager 57 und über den Spannring 56 an der Welle 12 abge
stützt. Auf das Losrad 22 in die dem ersten Losrad abgewandte
Richtung 126 wirkenden Axialkräfte werden über ein viertes
Axialnadellager 58 und über einen Spannring 59 an der Welle 12
abgestützt.
In Fig. 6 und 7 ist ein Ausschnitt einer zu Fig. 4 und 5 al
ternativen Schalteinrichtung dargestellt. Bezüglich gleich
bleibender Merkmale und Funktionen kann beim Ausführungsbei
spiel in Fig. 6 und 7 auf die Beschreibung zum Ausführungsbei
spiel in Fig. 4 und 5 verwiesen werden.
Die Schalteinrichtung in Fig. 6 und 7 besitzt eine Schaltmuffe
27, die fest mit einer Übertragungsbüchse 26 verbunden ist.
Die Übertragungsbüchse 26 ist in drei sich in Umfangsrichtung
erstreckenden Langlöchern 31, 32, 33 eines Losrads 25 axial
verschiebbar geführt (Fig. 7). Die Schaltmuffe 27 wird von ei
nem Standardbauteil gebildet, die durch Befestigung der Über
tragungsbüchse 26 an die erfindungsgemäße Schalteinrichtung
angepaßt wurde. Anstatt wie in den Ausführungsbeispielen in
Fig. 4, 5 und 6, 7 könnte eine Schaltmuffe auch über ein Lager
auf einer Welle zentriert sein, beispielsweise über einen Syn
chronkörper, ein Radialnadel- oder Gleitlager und über einen
Kupplungskörper.
In Fig. 8 ist ein schematisch dargestellter Ausschnitt einer
Schalteinrichtung mit einer mehrere Kupplungskörper 38, 39,
121, 122 übergreifenden Übertragungsbüchse 36 dargestellt. Ein
auf einer Hohlwelle 37 angeordnetes Losrad 34 ist über die
Übertragungsbüchse 36 drehfest mit einer Schaltmuffe 35 ver
bunden, die über die Übertragungsbüchse 36 zentriert und auf
der Übertragungsbüchse 36 in ihrer axialen Bewegungsrichtung
geführt ist. Das Losrad 34 kann über die Übertragungsbüchse 36
und die Schaltmuffe 35 mit dem auf der Hohlwelle drehfest an
geordneten Kupplungskörper 38, mit dem auf einer die Hohlwelle
37 durchsetzenden Welle 123 drehfest angeordneten Kupplungs
körper 39, mit dem auf einer zweiten Hohlwelle 124 drehfest
angeordneten Kupplungskörper 121 und mit dem mit einem Losrad
125 drehfest verbundenen Kupplungskörper 122 gekuppelt werden.
Bei dem Zahnräderwechselgetriebe in Fig. 9 ist eine Eingangs
welle 60 über eine erste Lastschaltkupplung K1 mit einer er
sten Zwischenwelle 61 und über eine zweite Lastschaltkupplung
K2 mit einer als Hohlwelle ausgebildeten, zur ersten Zwischen
welle 61 konzentrischen zweiten Zwischenwelle 62 verbindbar.
Auf den Zwischenwellen 61, 62 sind jeweils ein Festrad 132,
133 angeordnet. Das Festrad 132 auf der ersten Zwischenwelle
61 kämmt mit einem Festrad 134, das auf einer ersten als Hohl
welle ausgebildeten Vorgelegewelle 135 angeordnet ist. Das
Festrad 132 und das Festrad 134 bilden eine erste Getriebekon
stante C1'''.
Das Festrad 133 auf der zweiten Zwischenwelle 62 kämmt mit ei
nem auf einer zweiten Vorgelegewelle 131 angeordneten Festrad
136. Die zweite Vorgelegewelle 131 ist konzentrisch zur ersten
Vorgelegewelle 135 angeordnet und durchsetzt diese mit Spiel,
wobei die erste Vorgelegewelle 135 auf der zweiten Vorgelege
welle 131 gelagert ist. Das Festrad 133 und das Festrad 136
bilden eine zweite Getriebekonstante C2'''.
Die Vorgelegewelle 135 ist zur Bildung eines dritten und eines
fünften Getriebegangs III, V über ein Zahnradpaar ZIII/V mit
einer Ausgangswelle 66 verbunden. Das Zahnradpaar ZIII/V be
sitzt ein auf der Vorgelegewelle 135 angeordnetes Festrad 137,
das mit einem auf der Ausgangswelle 66 angeordneten Losrad 138
kämmt.
Ausgehend von den Lastschaltkupplungen K1, K2 ist die Vorgele
gewelle 131 über ein Zahnradpaar ZIV zur Bildung eines vierten
Getriebegangs IV, über ein Zahnradpaar ZI/II zur Bildung eines
ersten und eines zweiten Getriebegangs I, II und über eine
Zahnradebene ZR zur Bildung eines Rückwärtsgetriebegangs R mit
der Ausgangswelle 66 verbunden.
Das Zahnradpaar ZIV besitzt ein auf der Vorgelegewelle 131 an
geordnetes Losrad 139, das mit einem auf der Ausgangswelle 66
angeordneten Festrad 140 kämmt. Das Zahnradpaar ZI/II besitzt
ein auf der Vorgelegewelle 131 angeordnetes Festrad 141, das
mit einem auf der Ausgangswelle 66 angeordneten Losrad 142
kämmt. Die Zahnradebene ZR besitzt ein auf der Vorgelegewelle
131 angeordnetes Festrad 143, das über ein nicht näher darge
stelltes Zahnrad zur Drehrichtungsumkehr mit einem auf der
Ausgangswelle 66 angeordneten Losrad 144 verbunden ist.
Zum Schalten des ersten Getriebegangs I wird die Vorgelegewel
le 135 über einen mit der Vorgelegewelle 135 drehfest verbun
denen Kupplungskörper 145 und über eine mit der Vorgelegewelle
131 drehfest verbundenen Schaltmuffe 146 mit der Vorgelegewel
le 131 gekuppelt. Ferner wird das Losrad 142 über einen mit
dem Losrad 142 drehfest verbundenen Kupplungskörper 147 und
über eine mit der Ausgangswelle 66 drehfest verbundenen
Schaltmuffe 148 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt. Anschlie
ßend wird die erste Lastschaltkupplung K1 geschlossen.
Im zweiten Getriebegang II ist die zweite Lastschaltkupplung
K2 geschlossen, und das Losrad 142 ist über den Kupplungskör
per 147 und die Schaltmuffe 148 mit der Ausgangswelle 66 ge
kuppelt. Im dritten Getriebegang III ist die erste Lastschalt
kupplung K1 geschlossen, und das Losrad 138 ist über einen mit
dem Losrad 138 drehfest verbundenen Kupplungskörper 149 und
über eine auf der Ausgangswelle 66 drehfest angeordneten
Schaltmuffe 150 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt. In einem
vierten Getriebegang IV ist die zweite Lastschaltkupplung K2
geschlossen, und das Losrad 139 ist über einen mit dem Losrad
139 drehfest verbundenen Kupplungskörper 151 und über die
Schaltmuffe 146 mit der Vorgelegewelle 131 gekuppelt. In einem
fünften Getriebegang V ist ebenfalls die zweite Lastschalt
kupplung K2 geschlossen, und die Vorgelegewelle 131 ist über
die Schaltmuffe 146 und über den Kupplungskörper 145 mit der
Vorgelegewelle 135 gekuppelt. Ferner ist das Losrad 138 über
den Kupplungskörper 149 und über die Schaltmuffe 150 mit der
Ausgangswelle 66 gekuppelt. Der vierte und fünfte Getriebegang
IV, V sind jeweils nur einmal vorhanden und sind einer gemein
samen Lastschaltkupplung K2 zugeordnet. Ein Gangwechsel zwi
schen dem vierten und dem fünften Getriebegang IV-V findet,
wie bei den Ausführungsbeispielen in Fig. 1 und 2, unter Last
unterbrechung statt.
Im sechsten Getriebegang VI, der als direkter Getriebegang
ausgeführt ist, ist die erste Lastschaltkupplung K1 geschlos
sen, und das Festrad 132 ist über einen mit dem Festrad 132
drehfest verbundenen Kupplungskörper 152 und über die Schalt
muffe 150 mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt. Im Rückwärtsge
triebegang R ist die zweite Lastschaltkupplung K2 geschlossen,
und das Losrad 144 ist über einen mit dem Losrad 144 drehfest
verbundenen Kupplungskörper 153 und über die Schaltmuffe 148
mit der Ausgangswelle 66 gekuppelt. Das in Fig. 9 dargestellte
Zahnräderwechselgetriebe besitzt eine nahezu ideal progressive
Stufung. Neben den Gangwechseln zwischen dem ersten und zwei
ten, dem zweiten und dritten, dem dritten und vierten, dem
fünften und sechsten Getriebegang I-II, II-III, III-IV, V-VI,
können insbesondere wichtige Doppelhoch- und Doppelrückschal
tungen zwischen dem vierten und sechsten und zwischen dem
dritten und fünften Getriebegang IV-VI, III-V unter Last
durchgeführt werden. Grundsätzlich wäre auch denkbar, das in
Fig. 9 dargestellte Getriebekonzept derart auszulegen, daß der
Gangwechsel zwischen dem vierten und fünften Getriebegang un
ter Last schaltbar ist, und der fünfte und sechste Getriebe
gang einer gemeinsamen Lastschaltkupplung zugeordnet sind.
In Fig. 10 ist ein zum Ausführungsbeispiel in Fig. 9 alterna
tives Zahnräderwechselgetriebe dargestellt, bei dem das auf
der ersten Zwischenwelle 61 angeordnete Festrad 132 anstatt
mit einem Festrad 134, wie beim Ausführungsbeispiel in Fig. 9,
mit einem Losrad 154 kämmt. Bezüglich gleichbleibender Bautei
le und Funktionen bei den Ausführungsbeispielen in den Fig. 10
bis 13 kann auf die Beschreibung zum Ausführungsbeispiel in
Fig. 9 verwiesen werden.
Das Festrad 132 und das Losrad 154 bilden die Getriebekonstan
te C1'''. Das Losrad 154 ist über einen mit dem Losrad 154
drehfest verbunden Kupplungskörper 155 und über eine mit der
Vorgelegewelle 135 drehfest verbundenen Schaltmuffe 156 mit
der Vorgelegewelle 135 kuppelbar. Durch das Losrad 154, den
zusätzlichen Kupplungskörper 155 und die zusätzliche Schalt
muffe 156 wird gegenüber dem Ausführungsbeispiel in Fig. 9
vorteilhaft im geschalteten fünften Getriebegang V an der
freien Lastschaltkupplung K1 eine hohe Drehzahl vermieden. Der
gleiche Effekt kann erreicht werden, indem anstatt einem
Losrad 154 auf der Vorgelegewelle 135, ein Losrad 157 auf der
ersten Zwischenwelle 61 angeordnet ist, wie dies in Fig. 11
dargestellt ist. Das Losrad 157 ist über einen mit dem Losrad
157 drehfest verbundenen Kupplungskörper 158 und über eine mit
der Zwischenwelle 61 drehfest verbundenen Schaltmuffe 159 mit
der Zwischenwelle 61 kuppelbar und bildet mit dem Festrad 134
die erste Getriebekonstante C1'''. Gegenüber dem Ausführungs
beispiel in Fig. 9, ist der Kupplungskörper 152 direkt dreh
fest mit der Zwischenwelle 61 verbunden.
Ferner kann eine hohe Drehzahl im geschalteten fünften Getrie
begang V an der Lastschaltkupplung K1 mit einem Freilauf oder
mit einer Fliehkraftkupplung vermieden werden. In Fig. 12 bil
den ein Zahnrad 127 und das Festrad 134 die erste Getriebekon
stante C1''', wobei das Zahnrad 127 über einen Freilauf 128
mit der Zwischenwelle 61 verbunden ist. Gegenüber den Ausfüh
rungsbeispielen in Fig. 10 und 11 werden eine zusätzliche
Schaltmuffe und Bauraum eingespart.
In Fig. 13 bilden das auf der Zwischenwelle 61 angeordnete
Festrad 132 und ein Zahnrad 129 die erste Getriebekonstante
C1''', wobei das Zahnrad 129 über eine Fliehkraftkupplung 130
mit der Vorgelegewelle 135 verbunden ist. Gegenüber dem Aus
führungsbeispiel in Fig. 12 kann im geschalteten dritten Ge
triebegang III im Schubbetrieb eine Bremswirkung einer Brenn
kraftmaschine genutzt werden. Ein Auslösen des Freilaufs im
geschalteten dritten Getriebegang III kann vermieden werden.
Ferner kann die Fliehkraftkupplung 130 vorteilhaft unter dem
größeren Zahnrad 129 der die erste Getriebekonstante C1'''
bildenden Zahnräder 129, 132 angeordnet werden.
Claims (10)
1. Zahnräderwechselgetriebe mit einer Eingangswelle und einer
Ausgangswelle, die über zumindest zwei im Kraftfluß parallel
zueinander angeordnete Lastschaltkupplungen und über in Zahn
radebenen angeordnete Zahnräder miteinander wirkungsmäßig ver
bindbar sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein vierter und ein fünfter Getriebegang (IV, V) jeweils
nur einmal vorhanden und der vierte und der fünfte Getriebegang
(IV, V) einer gemeinsamen Lastschaltkupplung (K1, K2) zugeord
net sind, und/oder daß ein fünfter und ein sechster Getriebe
gang (V, VI) jeweils nur einmal vorhanden und der fünfte und
der sechste Getriebegang (V, VI) einer gemeinsamen Lastschalt
kupplung (K1) zugeordnet sind.
2. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß von der Übersetzung nebeneinander angeordnete und Zahnrad
ebenen zugeordnete Getriebegänge (III, IV, V, VI) vom dritten
bis zum sechsten Getriebegang (III, IV, V, VI) jeweils unter
schiedlichen Zahnradebenen zugeordnet sind.
3. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der vorhergehenden An
sprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß dem zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten Getrie
begang (II, III, IV, V, VI) jeweils nur ein Schaltelement (18,
19, 75, 77, 88, 89, 96, 100) zugeordnet ist.
4. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der vorhergehenden An
sprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der dritte und der fünfte Getriebegang (III, V) einer Zahn
radebene zugeordnet sind.
5. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der vorhergehenden An
sprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß in zumindest einer eine Getriebekonstante (C1''') bilden
den Zahnradebene ein Zahnrad (127) über einen Freilauf (128)
mit einer Welle (61) verbunden ist.
6. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß in zumindest einer eine Getriebekonstante (C1''') bilden
den Zahnradebene ein Zahnrad (129) über eine Fliehkraftkupp
lung (130) mit einer Welle (131) verbunden ist.
7. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der vorhergehenden An
sprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein verschiebbares Schaltelement (18, 19, 27, 35) mit einem
ersten Getriebeelement (10, 11, 25, 34) drehfest verbunden und
über zumindest einen ersten und einen zweiten Kupplungskörper
(14, 15, 20, 21, 38, 39) mit zumindest einem ersten und einem
zweiten Getriebeelement (10, 11, 12, 13, 25, 34, 37) kuppelbar
ist, und daß das erste Getriebeelement (10, 11, 25, 34) mit dem
Schaltelement (18, 19, 27, 35) über ein Übertragungselement
(16, 17, 26, 36) drehfest verbunden ist, das zumindest den auf
dem als Welle ausgebildeten zweiten Getriebeelement (12, 13,
37) angeordneten ersten Kupplungskörper (14, 15, 38) zumindest
teilweise radial übergreift, und der zweite Kupplungskörper
(20, 21, 39) ausgehend vom ersten Getriebeelement (10, 11, 25,
34) axial nach dem ersten Kupplungskörper (14, 15, 38) angeord
net ist.
8. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß das erste Getriebeelement (10, 25, 34) ein Losrad ist.
9. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß das erste Getriebeelement (11) eine Hohlwelle oder ein auf
einer Hohlwelle angeordnetes Festrad ist.
10. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der Ansprüche 7 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß das dritte Getriebeelement (22, 23, 24) ein Losrad ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70327 STUTTGART, DE |
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8141 | Disposal/no request for examination |