DE10023113A1 - Antriebssystem - Google Patents
AntriebssystemInfo
- Publication number
- DE10023113A1 DE10023113A1 DE10023113A DE10023113A DE10023113A1 DE 10023113 A1 DE10023113 A1 DE 10023113A1 DE 10023113 A DE10023113 A DE 10023113A DE 10023113 A DE10023113 A DE 10023113A DE 10023113 A1 DE10023113 A1 DE 10023113A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- arrangement
- drive system
- carrier
- primary side
- radially
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
- H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
- H02K7/18—Structural association of electric generators with mechanical driving motors, e.g. with turbines
- H02K7/1807—Rotary generators
- H02K7/1815—Rotary generators structurally associated with reciprocating piston engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/1207—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by the supporting arrangement of the damper unit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
- F16F15/13164—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by the supporting arrangement of the damper unit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D13/46—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs in which two axially-movable members, of which one is attached to the driving side and the other to the driven side, are pressed from one side towards an axially-located member
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
- F16D2013/703—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members the pressure plate on the flywheel side is combined with a damper
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
- F16D2300/12—Mounting or assembling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Abstract
Ein Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfasst eine Elektromaschine (14), durch welche eine Welle (12) zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung der Welle (12) elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine (14) eine Statoranordnung (18) mit einem Statorwechselwirkungsbereich (22) und eine Rotoranordnung (30) mit einem Rotorwechselwirkungsbereich (32) umfasst, wobei der Rotorwechselwirkungsbereich (32) durch eine Trägeranordnung (34) zur gemeinsamen Drehung mit der Welle (12) gekoppelt oder koppelbar ist, ferner umfassend eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung (16) mit einer Primärseite (56) und einer gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung (60) um eine Drehachse (A) bezüglich der Primärseite (56) drehbare Sekundärseite (58), wobei die Trägeranordnung (34) wenigstens einen Teil der Primärseite (56) bildet.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem, insbesondere für ein
Fahrzeug, umfassend eine Elektromaschine, durch welche eine Welle zur
Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung der Welle elektrische Energie
gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine eine Statoranordnung mit einem
Statorwechselwirkungsbereich und eine Rotoranordnung mit einem
Rotorwechselwirkungsbereich umfasst, wobei der Rotorwechselwirkungs
bereich durch eine Trägeranordnung zur gemeinsamen Drehung mit der
Welle gekoppelt oder koppelbar ist, ferner umfassend eine Torsions
schwingungsdämpferanordnung mit einer Primärseite und einer gegen die
Wirkung einer Dämpferelementenanordnung um eine Drehachse bezüglich
der Primärseite drehbare Sekundärseite.
Ein derartiges Antriebssystem ist beispielsweise aus der DE 199 14 376 A1
bekannt. Bei diesem Antriebssystem ist die Torsionsschwingungsdämpfer
anordnung derart ausgebildet, dass sie entweder gemeinsam mit der
Trägeranordnung für den Rotorwechselwirkungsbereich durch Schraubbol
zen o. dgl. an eine Antriebswelle angeschraubt ist, oder dass eine Seite von
Primärseite und Sekundärseite mit der Trägeranordnung zur gemeinsamen
Drehung verkoppelt ist, bzw. über diese dann mit der Antriebswelle drehfest
verbunden ist. Daraus resultiert ein Aufbau, der relativ viel Bauraum
beansprucht, was jedoch insbesondere bei der Integration derartiger
Antriebssysteme in einen Antriebsstrang bei kleinen Kraftfahrzeugen zu
Schwierigkeiten führt.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein gattungsgemäßes
Antriebssystem derart weiterzubilden, dass der durch dieses beanspruchte
Bauraum verringert werden kann.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Antriebssystem,
insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend eine Elektromaschine, durch
welche eine Welle zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung der
Welle elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine eine
Statoranordnung mit einem Statorwechselwirkungsbereich und eine
Rotoranordnung mit einem Rotorwechselwirkungsbereich umfasst, wobei
der Rotorwechselwirkungsbereich durch eine Trägeranordnung zur
gemeinsamen Drehung mit der Welle gekoppelt oder koppelbar ist, ferner
umfassend eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit einer
Primärseite und einer gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung
um eine Drehachse bezüglich der Primärseite drehbare Sekundärseite.
Dabei ist dann weiter vorgesehen, dass die Trägeranordnung wenigstens
einen Teil der Primärseite bildet.
Durch die Funktionsintegration, d. h. durch die Eingliederung der Träger
anordnung bzw. eines Abschnitts derselben in die Torsionsschwingungs
dämpferanordnung, können Bauteile eingespart werden und es können die
Baugruppen Elektromaschine und Torsionsschwingungsdämpferanordnung
näher aneinander heranrücken, mit dem Vorteil, dass die gesamte Baugröße
bzw. Baulänge eines derartigen Systems gegenüber aus dem Stand der
Technik bekannten Systemen verringert werden kann.
Zur weiteren Minimierung des zur Verfügung zu stellenden Bauraums wird
erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die Trägeranordnung mit ihrem
wenigstens einen Teil der Primärseite bildenden Bereich im Wesentlichen
radial innerhalb der Statoranordnung liegt und sich vorzugsweise wenig
stens bereichsweise axial mit dieser überlappt.
Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Trägeranordnung einen der
Kraftabstützung der Dämpferelementenanordnung dienenden Teil der
Primärseite bildet.
Um eine symmetrische Kraftübertragung ohne die Gefahr eines gegen
seitigen Verkantens von Primärseite und Sekundärseite zu erhalten, wird
vorgeschlagen, dass die Primärseite zwei wenigstens bereichsweise in
axialem Abstand zueinander liegende Kraftabstützbereiche aufweist, und
dass die Trägeranordnung einen der Kraftabstützbereiche bildet. Dies kann
in einfach herzustellender Art und Weise dadurch erhalten werden, dass die
Primärseite zwei die Kraftabstützbereiche bildende Deckscheibenbereiche
aufweist, und dass die Trägeranordnung einen der Deckscheibenbereiche
bildet. Dabei ist dann vorteilhafterweise weiter vorgesehen, dass die
Sekundärseite ein axial zwischen die beiden Kraftabstützbereiche der
Primärseite eingreifendes Zentralscheibenelement aufweist.
Bei einer alternativen Ausgestaltungsform kann vorgesehen sein, dass die
Trägeranordnung in einem sich im Wesentlichen axial und radial außerhalb
der Dämpferelementenanordnung erstreckenden Bereich wenigstens einen
ersten Kraftabstützbereich für die Dämpferelementenanordnung aufweist
und dass die Sekundärseite wenigstens einem ersten Kraftabstützbereich
der Primärseite zugeordnet einen sich im Wesentlichen axial erstreckenden
zweiten Kraftabstützbereich aufweist. Bei einer derartigen Ausgestaltungs
form ist dann weiter vorzugsweise vorgesehen, dass der wenigstens eine
erste Kraftabstützbereich und der zugeordnete zweite Kraftabstützbereich
in Umfangsrichtung zwischen den Endbereichen zweier aufeinander folgen
der Dämpferelemente liegen.
Diese Ausgestaltungsform kann in konstruktiver Hinsicht besonders einfach
dadurch ausgeführt werden, dass die Trägeranordnung ein den Teil der
Primärseite bildendes Trägerelement aufweist, dass die Sekundärseite ein
den wenigstens einen zweiten Kraftabstützbereich aufweisendes Mit
nahmeelement aufweist und dass das Trägerelement und das Mitnahme
element zusammen eine Drehwinkelbegrenzung für die Torsionsschwin
gungsdämpferanordnung bilden. Zusätzlich zu ihrer Funktion, im
Dämpfungsbetrieb Drehmomente übertragen zu können, ist hier eine weitere
Funktionsintegration vorgesehen, nämlich das Verhindern einer übermäßigen
Kompression der Dämpferelementenanordnung durch Wirksamwerden der
Drehwinkelbegrenzungsanordnung.
Um eine weitere Funktionsintegration in an sich vorhandene Baugruppen
oder Bauteile zu erhalten, wird vorgeschlagen, dass die Sekundärseite an
der Trägeranordnung in radialer Richtung oder/und in axialer Richtung
abgestützt ist. Dabei ist dann vorzugsweise vorgesehen, dass das
Zentralscheibenelement vorzugsweise über eine Radiallageranordnung an
der Trägeranordnung abgestützt ist.
Zur angesprochenen Abstützung der Primärseite bezüglich der Sekundärseite
kann weiter vorgesehen sein, dass an der Trägeranordnung ein Lagerungs
bereich zur axialen und zur radialen Abstützung der Sekundärseite bezüglich
der Primärseite ausgebildet ist.
Um in einfacher Weise und ohne dem Einfügen zusätzlicher Bauteile eine
Verbindung zwischen den beiden Deckscheibenbereichen herstellen zu
können, wird vorgeschlagen, dass die Trägeranordnung sich mit einem
Verbindungsabschnitt zur Verbindung, vorzugsweise Schweißverbindung,
mit dem anderen Deckscheibenbereich axial auf den anderen Deckscheiben
bereich zu und vorzugsweise nach radial außen erstreckt.
Wenn dabei vorgesehen wird, dass der Verbindungsabschnitt im Wesent
lichen radial innerhalb der Statoranordnung liegt und sich vorzugsweise mit
dieser wenigstens bereichsweise axial überlappt, dann kann dieser Bereich
der Trägeranordnung gleichzeitig zur axialen Überbrückung der Statoran
ordnung dienen, so dass letztendlich die Torsionsschwingungsdämpfer
anordnung noch näher an die Elektromaschine heranrücken kann bzw. im
Wesentlichen radial innerhalb der Statoranordnung derselben angeordnet ist
bzw. damit sich axial überlappt.
Für eine einfache Verbindung der beiden Deckscheibenbereiche ist es weiter
vorteilhaft, wenn der andere Deckscheibenbereich sich mit einem Ver
bindungsabschnitt desselben axial auf die Trägeranordnung zu und
vorzugsweise nach radial außen erstreckt.
Um eine stabile axiale Abstützung zwischen Primärseite und Sekundärseite
zu erhalten, wird vorgeschlagen, dass die Sekundärseite an der Trägeranord
nung über den zweiten Deckscheibenbereich axial abgestützt ist. Dabei ist
es dann vorteilhaft, wenn die Sekundärseite an dem zweiten Deckscheiben
bereich in oder nahe einem Übergang zwischen einem sich im Wesentlichen
radial erstreckenden Abschnitt und einem sich axial und vorzugsweise nach
radial außen auf die Trägeranordnung zu erstreckenden Verbindungs
abschnitt axial abgestützt ist. Durch die axiale Abstützung in diesem
Verbindungsbereich wird eine axial sehr stabile, d. h. wenig nachgiebige
Abstützung erzielt, da insbesondere auch bei Fertigung aus Blechmaterial
in diesem Übergangsbereich der zweite Deckscheibenbereich sehr ver
formungsstabil ist.
Zur axialen Abstützung kann weiter vorgesehen sein, dass die Sekundär
seite an einem zweiten Deckscheibenelement unter Zwischenanordnung
einer Axiallagerungsanordnung, vorzugsweise Gleitlagerungsanordnung,
abgestützt ist.
Bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem, insbesondere der Torsions
schwingungsdämpferanordnung derselben, kann weiter vorgesehen sein,
dass die beiden Deckscheibenbereiche zwischen sich einen die Dämpfer
elementenanordnung enthaltenden Raumbereich bilden, welcher vorzugs
weise im Bereich der Verbindung zwischen den beiden Deckscheibenbe
reichen den größten radialen Abstand zur Drehachse aufweist.
Die kraftübertragungsmäßige Abstützung der Dämpferelemente, beispiels
weise Dämpferfedern, an der Primärseite bzw. der Sekundärseite, erfolgt
oftmals unter Zwischenanordnung sogenannter Federteller oder Feder
schuhe, welche eine bessere Druck- oder Lastverteilung ermöglichen. Diese
Federteller stützen sich im Allgemeinen dann nach radial außen hin an einer
Gleitbahn ab, die im Bereich von einem oder beiden der Deckscheiben
bereiche gebildet ist.
Bei offenen Systemen, d. h. nicht mit Schmierfluid in diesem Bereich
arbeitenden Systemen, besteht dabei grundsätzlich die Gefahr, dass durch
im Betrieb erzeugte Abriebpartikel, die sich zwischen den Federtellern und
der Gleitbahn ansammeln, eine verstärkte und undefinierte Reibungswirkung
eingeführt wird, die zusätzlich auch einen erheblichen Abrieb im Bereich der
Federteller nach sich ziehen kann. Um dem entgegen zu treten, kann bei
dem erfindungsgemäßen System vorgesehen sein, dass in wenigstens
einem der Deckscheibenbereiche, vorzugsweise einem Verbindungsabschnitt
desselben, wenigstens eine diesen durchsetzende Partikelabgabeöffnung
vorgesehen ist, die in oder nahe dem Bereich größten radialen Abstandes
zur Drehachse in den Raumbereich mündet. Durch das Bereitstellen einer
derartigen Partikelabgabeöffnung wird sichergestellt, dass die
fliehkraftbedingt sich radial außen ansammelnden Abriebpartikel aus dem
Bereich herausbefördert werden können, in welchem die Federteller oder die
Federschuhe gleitend sich entlang der zugehörigen Gleitbahn bewegen
sollen.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung, bei
welcher eine sehr stabile Abstützung bei einfachem Aufbau gewährleistet
werden kann, kann vorgesehen sein, dass die Sekundärseite an der
Trägeranordnung radial außerhalb der Verbindung des zweiten Deck
scheibenbereichs mit der Trägeranordnung axial oder/und radial abgestützt
ist.
Bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem ist vorzugsweise weiter
vorgesehen, dass die Trägeranordnung ein wenigstens einen Teil der
Torsionsschwingungsdämpferanordnung bildendes und den Rotorwechsel
wirkungsbereich tragendes erstes Trägerelement aufweist und ein das erste
Trägerelement mit der Welle koppelndes zweites Trägerelement aufweist.
Es sei hier jedoch darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch das
erste Trägerelement unmittelbar an die Welle angebunden werden könnte.
Im Drehbetrieb treten häufig Taumelbewegungen auf, die durch un
gleichförmige Drehbewegungen im Bereich der Welle, beispielsweise einer
Kurbelwelle, eingeführt werden. Um diese Taumelbewegungen im Drehmo
mentenübertragungsweg zumindest abdämpfen zu können und somit dafür
sorgen zu können, dass der zwischen dem Rotorwechselwirkungsbereich
und dem Statorwechselwirkungsbereich vorgesehene Luftspalt im Dreh
betrieb näherungsweise konstant bleibt, kann vorgesehen sein, dass das
zweite Trägerelement mit einem bezüglich des ersten Trägerelements
konvexen, um die Drehachse sich erstreckenden Anlagebereich in Kontakt
mit dem ersten Trägerelement steht. Durch die ballige Kontur wird eine
minimale Abrollbewegung des zweiten Trägerelements an dem ersten
Trägerelement ermöglicht, so dass das zweite Trägerelement zumindest
geringfügig zusammen mit der Welle sich bezüglich der Drehachse
schrägstellen kann, ohne diese Schrägstellung zwangsweise auch auf das
erste Trägerelement zu übertragen.
Um den Vorgang des Integrierens eines erfindungsgemäßen Systems in
einen Antriebsstrang zu erleichtern, wird vorgeschlagen, dass an einem
radial inneren Bereich der Primärseite, vorzugsweise des ersten Träger
elementes, die Sekundärseite in radialer Richtung abgestützt ist, und dass
das zweite Trägerelement mit der Welle radial innerhalb der radialen
Abstützung der Sekundärseite bezüglich der Primärseite gekoppelt oder
koppelbar ist. Es können auf diese Art und Weise zu dieser Kopplung
eingesetzte Schraubbolzen in einfacher Weise, ohne irgendwelche Kom
ponenten behindert zu sein, axial herangeführt und in zugehörige
Gewindeöffnungen in der Welle eingeschraubt werden.
Bei einer weiteren aufgrund Ihrer sehr einfachen Ausgestaltung bevorzugten
Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass die Trägeranordnung ein Träger
element aufweist, das in seinem radial äußeren Bereich den Rotorwechsel
wirkungsbereich trägt, in seinem radial inneren Bereich mit der Welle
gekoppelt oder koppelbar ist und zwischen seinem radial äußeren Bereich
und seinem radial inneren Bereich den Teil der Primärseite bildet.
Um im Betrieb der Elektromaschine dafür zu sorgen, dass diese nicht
übermäßig erhitzt wird, vor allem im Bereich der Statoranordnung, wird
weiter vorgeschlagen, dass die Trägeranordnung im radialen Bereich der
Statoranordnung wenigstens einen Luftdurchtrittsöffnungsbereich oder/und
wenigstens einen Ventilatorschaufelbereich aufweist.
Wenn in dem erfindungsgemäßen System Verunreinigungspartikel erzeugt
werden oder sich dort ansammeln, dann besteht grundsätzlich die Gefahr,
dass diese in den Luftspalt zwischen dem Rotorwechselwirkungsbereich und
dem Statorwechselwirkungsbereich gelangen. Dies könnte die Leistungs
fähigkeit der Elektromaschine beeinträchtigen. Um dem entgegen zu treten,
wird weiter vorgeschlagen, dass die Trägeranordnung einen nach radial
innen offenen, die Drehachse umgebenden einsenkungsartigen Partikel
aufnahmebereich aufweist, in welchen vorzugsweise wenigstens eine
Partikelabgabeöffnung einmündet. Partikel können sich dann in dem
Partikelauffangbereich der Trägeranordnung, welcher vorzugsweise nahe
dem Bereich des Luftspalts liegt bzw. radial etwas innerhalb davon liegt,
aufgefangen werden und beispielsweise durch eine Partikelabgabeöffnung
aus diesem abgegeben werden, ohne dass die Gefahr einer weiteren
Bewegung zum Luftspalt hin besteht.
Im Drehbetrieb werden die Dämpferelemente der Dämpferelementenanord
nung durch die einwirkenden Fliehkräfte nach radial außen beaufschlagt, so
dass sie beispielsweise an der Primärseite unter Erzeugung von Reibkräften
nach radial außen hin abgestützt sind. Um diese auftretenden Reibkräfte,
welche ggf. eine ungewünschte Beeinflussung des Dämpfungsverhaltens zur
Folge haben können, zu mindern, wird vorgeschlagen, dass wenigstens ein
Teil der Dämpferelemente der Dämpferelementenanordnung an der Primär
seite unter Zwischenlagerung einer Lagerungsanordnung radial oder/und
axial abgestützt ist. Dazu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die
Lagerungsanordnung wenigstens ein an der Primärseite getragenes Gleit
lagerungselement umfasst. Auch kann an der Primärseite eine Gleit
lagermaterialbeschichtung vorgesehen sein. Des Weiteren kann eine sehr
reibungsarme Lagerung dadurch erhalten werden, dass die Lagerungs
anordnung eine sich bezüglich der Primärseite und der Dämpferelementen
anordnung abstützende Wälzkörperlagerungsanordnung umfasst.
Um einen definierten Zusammenhalt des erfindungsgemäßen Systems auch
dann, wenn dieses noch nicht in einen Antriebsstrang o. dgl. integriert ist,
gewährleisten zu können, kann eine zwischen der Primärseite und der
Sekundärseite wirkende Axialsicherungsanordnung vorgesehen sein.
Wie bereits angesprochen kann es zum Abgeben von Partikeln aus dem
Bereich der Dämpferelementenanordnung heraus vorteilhaft sein, wenn die
Dämpferelementenanordnung in einem im Wesentlichen durch zwei
Deckscheibenbereiche umgebenen Raumbereich angeordnet ist, und wenn
in wenigstens einem der Deckscheibenbereiche wenigstens eine Partikel
abgabeöffnung vorgesehen ist, die vorzugsweise in einen radial äußeren
Bereich des Raumbereichs einmündet.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden
Figuren detailliert beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine Teil-Längsschnittansicht eines erfindungsgemäßen
Antriebssystems;
Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer abgewandelten
Ausgestaltungsform;
Fig. 3 eine weitere der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer abge
wandelten Ausgestaltungsform;
Fig. 4 eine schematische Teil-Querschnittansicht längs einer Linie IV-
IV in Fig. 3;
Fig. 5-12 Abwandlungen des erfindungsgemäßen Antriebssystems im
Bereich der Torsionsschwingungsdämpferanordnung.
In der Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes Antriebssystem allgemein mit 10
bezeichnet. Dieses Antriebssystem kann in einen Antriebsstrang einge
gliedert sein, d. h. einen Teil desselben bilden, welcher eine Antriebskraft
zwischen einem Antriebsaggregat und angetriebenen Rädern übertragen
kann. In der Figur ist als eine Antriebswelle eine mit 12 bezeichnete
Kurbelwelle eines derartigen Antriebsaggregats schematisch dargestellt.
Das erfindungsgemäße Antriebssystem 10 umfasst eine allgemein mit 14
bezeichnete Elektromaschine sowie eine allgemein mit 16 bezeichnete
Torsionsschwingungsdämpferanordnung. Die Elektromaschine 14 weist eine
Statoranordnung 18 auf, die beispielsweise auf einem Statorträger 20 an
einem nicht dargestellten Motorblock o. dgl. getragen sein kann. Die
Statoranordnung 18 umfasst einen Statorwechselwirkungsbereich 22 mit
einer Mehrzahl von Statorwicklungen 24 und ein Joch bildenden Blech
paketen 26. Die Wicklungsköpfe 28 der Wicklungen 24 stehen seitlich über
die Blechpakete 26 über. Die Elektromaschine 24 umfasst ferner eine
Rotoranordnung 30 mit einem Rotorwechselwirkungsbereich 32 und einer
nachfolgend noch detaillierter beschriebenen Trägeranordnung 34. Der
Rotorwechselwirkungsbereich 32 umfasst eine Mehrzahl von an dessen
Innenseite getragenen Permanentmagneten 36 sowie ein Joch des
Rotorwechselwirkungsbereichs 32 bildende Blechpakete 38. Zwischen den
Permanentmagneten 36 und dem Statorwechselwirkungsbereich 22 ist ein
Luftspalt 40 gebildet, der zum Erhalt einer bestmöglichen Effizienz der
Elektromaschine 14 so klein als möglich sein sollte.
Die Trägeranordnung 34 umfasst zwei Trägerelemente 42, 44. Das erste
Trägerelement 42, das radial außen mit einem im Wesentlichen radial sich
erstreckenden Abschnitt 46 den Rotorwechselwirkungsbereich 32 trägt, ist
in einem radial weiter innen liegenden, sich ebenfalls im Wesentlichen radial
erstreckenden Abschnitt 48 mit dem zweiten Trägerteil 44 durch eine
Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden Nietbolzen 49 o. dgl.
verbunden. Man erkennt, dass das zweite Trägerelement 44 in seinem
an den sich im Wesentlichen radial erstreckenden Abschnitt 48 des ersten
Trägerelements 42 anliegenden Abschnitt mit in Umfangsrichtung um
laufend und bezüglich des Abschnitts 48 konvexer bzw. balliger Kontur
ausgebildet ist. Treten im Drehbetrieb der Kurbelwelle 12 Taumelbewe
gungen auf, so ist zwischen dem ersten Trägerelement 42 und dem zweiten
Trägerelement 44 kein kantenartiger Kontakt erzeugt, sondern es besteht
die Möglichkeit, dass trotz des Vorhandenseins der Nietbolzen 49 das
zweite Trägerelement 44 geringfügig an dem Abschnitt 48 des ersten
Trägerelements 42 abrollt und somit für eine zumindest teilweise Kom
pensation oder Abminderung der Taumelbewegung sorgt.
Radial außen anschließend an den sich im Wesentlichen radial erstreckenden
Abschnitt 48 weist das erste Trägerelement 42 einen sich in Richtung der
Drehachse A und geringfügig nach radial außen erstreckenden
Verbindungsabschnitt 50 auf, welcher sich mit dem Statorwechselwirkungs
bereich 22 in Achsrichtung überlappt bzw. diesen axial überbrückt. An
diesen Verbindungsabschnitt 50 anschließend weist das erste Träger
element 42 einen sich im Wesentlichen wieder nach radial außen er
streckenden Abschnitt 52 auf, und zwischen diesem Abschnitt 52, der nach
radial außen hin auch die Wicklungsköpfe 28 überbrückt, und dem sich
ebenfalls im Wesentlichen radial erstreckenden Abschnitt 46, an welchem
der Rotorwechselwirkungsbereich 32 getragen ist, liegt ein sich näherungs
weise axial erstreckender und wiederum die Wicklungsköpfe 28 zumindest
teilweise in Achsrichtung überbrückender Abschnitt 54.
Die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 umfasst eine allgemein mit
56 bezeichnete Primärseite, die im dargestellten Beispiel zur gemeinsamen
Drehung mit der Kurbelwelle 12 fest verbunden oder verbindbar ist, und
umfasst weiterhin eine allgemein mit 58 bezeichnete Sekundärseite, die
gegen die Dämpfungswirkung einer Dämpferelementenanordnung 60 um die
Drehachse A in begrenztem Drehwinkelbereich bezüglich der Primärseite 56
verdrehbar ist. Um für ein derartiges Antriebssystem 10 so wenig Bauraum
als möglich beanspruchen zu müssen, ist bei der vorliegenden Erfindung
vorgesehen, dass die Trägeranordnung 34 funktions- und teilemäßig auch
in die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 integriert ist. Zu diesem
Zwecke bildet das erste Trägerelement 42 mit seinem sich im Wesentlichen
radial erstreckenden Abschnitt 48 und mit seinem Verbindungsabschnitt 50
einen Teil der Primärseite 56, nämlich einen ersten Deckscheibenbereich 62
derselben. Ein zweiter Deckscheibenbereich 64 der Primärseite 56 ist im
Wesentlichen durch ein separates, beispielsweise aus Blech gestanztes und
umgeformtes Element gebildet, das mit einem sich ebenfalls im Wesent
lichen radial erstreckenden Abschnitt 66 in Achsrichtung im Wesentlichen
dem Abschnitt 48 des ersten Deckscheibenbereichs 62 gegenüber liegt.
Radial außen grenzt an diesen Abschnitt 66 ein Verbindungsabschnitt 68
des zweiten Deckscheibenbereichs 64 an, der sich im Wesentlichen in
Richtung der Drehachse A und geringfügig nach radial außen auf das erste
Trägerelement 42 zu erstreckt. Somit liegen letztendlich die beiden
Verbindungsabschnitte 50, 68 der beiden Deckscheibenbereiche 62, 64 in
ihren axialen Endbereichen aneinander an. Hier kann beispielsweise im
Trägerelement 42 eine durch Einprägen gebildete Einsenkung 70 vorgesehen
sein, in welche der Verbindungsabschnitt 68 mit seinem axialen und freien
Ende eingesetzt ist und somit bezüglich des Trägerelements 42 axial und
radial gehalten ist. Diese beiden Elemente 42 und 64 können dann in diesem
Bereich durch Verschweißung miteinander fest verbunden sein. Die beiden
Verbindungsabschnitte 50, 68 bilden somit denjenigen Bereich, in welchem
die zur Drehmomentübertragungswechselwirkung mit der Dämpferele
mentenanordnung 60 zusammenwirkenden, sich im Wesentlichen radial
erstreckenden Abschnitte 48, 66 der Deckscheibenbereiche 62, 64
miteinander fest verbunden sind.
Man erkennt, dass die beiden Verbindungsabschnitte 50, 68 zusammen bei
Betrachtung im Längsschnitt eine scheitelartige oder dachartige Kon
figuration bilden. Daraus resultiert, dass ein zwischen den Deckscheibenbe
reichen 62, 64 gebildeter und im Wesentlichen die Dämpferelementenanord
nung 60 enthaltender Raumbereich 72 in oder nahe dem Bereich der
Verbindung der beiden Verbindungsabschnitte 50, 68 den größten radialen
Abstand zur Drehachse A aufweist. In diesem Bereich größten radialen
Abstands ist der Raumbereich 62 über eine Mehrzahl von nachfolgend noch
angesprochenen Partikelabgabeöffnungen 74, die im Endbereich des
Verbindungsabschnitts 50 des ersten Trägerelements 42 gebildet sind, nach
radial außen hin offen. An der zum Raumbereich 72 hin weisenden
Oberfläche bilden die beiden Verbindungsabschnitte 50, 68 jeweils
Gleitbahnen, entlang welchen sogenannte Federteller bzw. auch Gleitschuhe
76 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 sich unter fliehkraftbe
dingter Abstützung in Umfangsrichtung verschieben können. In an sich
bekannter Weise stützen sich die Dämpferelemente, beispielsweise
Dämpferfedern 78, der Dämpferelementenanordnung 60 an der Primärseite
56, d. h. beispielsweise an an den Abschnitten 48, 66 oder/und ggf. 50, 68
gebildeten axialen bzw. radialen Ausbauchungen, und an der Sekundärseite
58, beispielsweise einem Zentralscheibenelement 80 derselben, über
derartige Federteller 76 als Abstützelemente ab, so dass im Bereich der
Abstützung an der Primärseite 56 bzw. der Sekundärseite 58 eine bessere
Druckverteilung vorgesehen ist. Auch kann zwischen der Abstützung an der
Primärseite 56 bzw. der Sekundärseite 58 die Dämpferelementenanordnung
60 jeweils mehrere in Umfangsrichtung aufeinander folgende separate
Dämpferelemente oder Dämpferfedern 78 aufweisen, zwischen welchen
dann ebenfalls derartige Abstützelemente, d. h. Gleitschuhe, vorgesehen
sind, die in Umfangsrichtung sich entlang der angesprochenen Gleitbahnen
bewegen können.
Treten im Drehbetrieb Drehschwingungen auf, so verdreht sich die
Primärseite 56 unter Kompression der Dämpferfedern 78 bezüglich der
Sekundärseite 58, so dass einer derartigen Schwingung entgegengewirkt
werden kann. Bei der dabei auftretenden Gleitbewegung der Gleitschuhe
oder Federteller, d. h. Abstützelemente, entlang der Gleitbahnen kann es zu
Abrieb kommen, wobei auf diese Art und Weise erzeugte Abriebpartikel
oder sonstige in den Raumbereich 72 eingetretene Verunreinigungspartikel
durch die Partikelabgabeöffnungen 74 dann aus dem Raumbereich 72
herausgefördert werden können. Diese Partikel werden dann fliehkraft
bedingt nach radial außen bewegt, so dass sie sich letztendlich in einen
zwischen dem Statorwechselwirkungsbereich 22 und dem Abschnitt 52 des
Trägerelements 42 gebildeten Raumbereich 82 bewegen. Dieser Raumbe
reich 82 führt auch entlang der Wicklungsköpfe 28. Die in dieser Richtung
nach radial außen sich bewegenden Partikel stoßen jedoch dann an dem
sich im Wesentlichen axial erstreckenden und radial außerhalb der
Wicklungsköpfe 28 liegenden Abschnitt 54 des ersten Trägerelements 42
an. In diesem Abschnitt 54, beispielsweise auch im Übergangsbereich zu
dem Abschnitt 52 des ersten Trägerelements 42, ist eine in Umfangs
richtung sich erstreckende sickenartige Einsenkung 84 gebildet, in welche
eine Mehrzahl von nach radial außen offenen Partikelabgabeöffnungen 86
einmünden kann. Die nach radial außen geschleuderten Partikel werden in
dieser Einsenkung 84 aufgefangen und sich dort ansammeln. Wenn Partikel
abgabeöffnungen 86 vorgesehen sind, dann können sie zusätzlich auch
noch durch diese nach radial außen hin abgegeben werden. Es kann auf
diese Art und Weise vermieden werden, dass von radial innen nach radial
außen geschleuderte Partikel in den Luftspalt 40 zwischen dem Rotor
wechselwirkungsbereich 22 und dem Statorwechselwirkungsbereich 32
eintreten und dort für Funktionsstörungen sorgen.
Die Primärseite 56 und die Sekundärseite 58 sind über zwei Lagerungs
anordnungen 88, 90 bezüglich einander radial und axial gelagert. Dazu weist
die Trägeranordnung 34, beispielsweise das erste Trägerelement 42
derselben, einen über den zur Drehmomentenübertragung dienenden
Abschnitt 48 derselben hinaus nach radial innen sich erstreckenden
Abschnitt 92 auf, der in einem im Wesentlichen zylindrischen Abschnitt 94
endet. Radial außerhalb dieses zylindrischen Abschnitts 94 liegt ein
zylindrischer Abschnitt 96 des Zentralscheibenelements 80. Zwischen
diesen beiden zylindrischen Abschnitten 94, 96 liegt die Radiallagerungs
anordnung 88, beispielsweise eine Gleitlagerhülse.
An der von dem ersten Trägerelement 42 abgewandten Seite des zweiten
Deckscheibenbereichs 64, insbesondere im Übergangsbereich zwischen dem
radial sich erstreckenden Abschnitt 66 und dem sich im Wesentlichen axial
erstreckenden Verbindungsabschnitt 68 ist dann die zweite Lagerungsanord
nung 90, beispielsweise ebenfalls in Form eines Gleitlagerungsrings,
vorgesehen, beispielsweise festgelegt. Diese Lagerungsanordnung 90 bildet
somit die Axiallagerungsanordnung, an welcher die Sekundärseite 58,
beispielsweise eine Kopplungsscheibe 98 derselben, axial abgestützt werden
kann bzw. axial anliegen kann. Es sei darauf hingewiesen, dass dieses
Kopplungselement 98 radial innen beispielsweise mit dem Zentralscheiben
element 80 durch Verschweißung o. dgl. fest verbunden sein kann und ein
allgemein mit 100 bezeichnetes Schwungrad bzw. eine Schwungmasse
einer Reibungskupplung 102 tragen kann. Durch das Positionieren der
Lagerungsanordnung 90 an dem in der Figur dargestellten Bereich wird
dafür gesorgt, dass bei Übertragung axialer Kräfte auf diese eine Ver
formung im Bereich des zweiten Deckscheibenbereichs 34 und auch im
Bereich des ersten Deckscheibenbereichs 62 im Wesentlichen nicht
auftreten wird, da in dem Bereich, in dem dann die axialen Kräfte abgestützt
werden, sich im Wesentlichen axial erstreckende Abschnitte vorgesehen
sind und ein Einfedern somit weitgehend vermieden wird.
Durch diese Art der Axial- bzw. Radiallagerung wird es ermöglicht, dass in
dem ersten Trägerelement 42, in dem Zentralscheibenelement 80 und in
dem Kopplungselement 98 in axialer Flucht Durchgriffsöffnungen 104, 106
und 108 vorgesehen sind, durch welche hindurch auf Schraubbolzen 110
eingewirkt werden kann, durch welche die Trägeranordnung 34 im Bereich
des zweiten Trägerelements 44 an der Kurbelwelle 12 festgelegt ist. Das
heißt, bei dem Eingliedern eines derartigen Antriebssystems 10 in einen
Antriebsstrang wird, nachdem der Statorwechselwirkungsbereich 22 an
einer feststehenden Baugruppe, beispielsweise dem Motorblock, festgelegt
worden ist, die aus Trägeranordnung 34, Rotorwechselwirkungsbereich 42
und den weiteren Komponenten der Torsionsschwingungsdämpferanord
nung 16 bestehende Baugruppe, an welcher zusätzlich auch noch das
Schwungrad 100 festgelegt sein kann, herangeführt und dann durch die
Schraubbolzen 110 fixiert. Nachfolgend wird dann die Druckplattenbau
gruppe der Reibungskupplung 102 zusammen mit der Kupplungsscheibe
herangeführt und in das System integriert. Bei einem derartigen Aufbau, bei
welchem eine funktions- und teilemäßige Wechselwirkung zwischen der
Rotoranordnung 30, d. h. insbesondere der Trägeranordnung 34 derselben,
und der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 besteht, bildet
letztendlich die Rotoranordnung 30 mit all ihren Bereichen eine Primärmasse
für die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16, und das Schwungrad
100 bzw. die damit fest verbundenen Komponenten bilden eine Sekundär
masse der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16, die somit letzt
endlich als Zweimassenschwungrad aufgebaut ist.
Um bei dieser sehr klein bauenden Ausgestaltung eines Antriebssystems 10
dafür zu sorgen, dass eine Überhitzung der Elektromaschine insbesondere
im Bereich der Statoranordnung 18 derselben vermieden wird, kann in an
sich bekannter Weise für die Statoranordnung 18 eine Fluidkühlung
vorgesehen sein, die in Verbindung mit dem Kühlsystem des Antriebs
aggregats steht. Weiterhin ist es möglich, im ersten Trägerelement 42 in
dem sich im Wesentlichen radial erstreckenden Bereich 52 desselben in
Umfangsrichtung aufeinander folgend mehrere Luftdurchtrittsöffnungen
vorzusehen, die vorzugsweise von radial innen nach radial außen langgestreckt
sind. Die zwischen einzelnen Luftdurchtrittsöffnungen liegenden
Materialabschnitte des Abschnitts 52 können dann durch Umformung aus
der Ebene des Abschnitts 52 beispielsweise bis zu einem Winkel von 45°
herausgedreht werden, so dass sie letztendlich eine Ventilatorschaufelkon
figuration annehmen. Durch diese Schaufelkonfiguration kann dann im
Drehbetrieb dafür gesorgt werden, dass entweder Frischluft von außen an
den Statorwechselwirkungsbereich 22 herangefördert wird, oder, bei
Schrägstellung in entgegengesetzter Richtung, warme Luft aus dem Bereich
des Rotorwechselwirkungsbereichs 22 abgezogen wird. Bei Bereitstellung
der Luft abziehenden Konfiguration kann gleichzeitig auch noch dafür
gesorgt werden, dass aus den Partikelaustrittsöffnungen 74 ausgetretene
Partikel vermehrt aus dem Bereich der Elektromaschine 14 abgezogen
werden.
Die vorliegende Erfindung sieht ein Antriebssystem vor, umfassend eine
Elektromaschine 14 und eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16,
welches durch die teilemäßige Verschmelzung dieser beiden Baugruppen nur
sehr wenig Bauraum beansprucht. Die Trägeranordnung 34 der Rotoranord
nung 30 bildet einen der Kraftabstützung dienenden Bereich der Primärseite
56 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16, so dass hier beispiels
weise auf ein vollständiges separates Deckscheibenelement o. dgl.
verzichtet werden kann. Des Weiteren liegt insbesondere dieser Bereich 48,
50 der Trägeranordnung 34, welcher einen Deckscheibenbereich 62 der
Primärseite 56 bildet, im Wesentlichen radial innerhalb der Statoranordnung
18 der als Außenläufermaschine ausgebildeten Elektromaschine 14. Durch
die zusätzlich noch vorhandene zumindest teilweise axiale Überlappung der
Elektromaschine 14, d. h. insbesondere der Statoranordnung 18 derselben,
mit der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 wird der in Anspruch
genommene Bauraum weiter minimiert. Des Weiteren dienen die vorhan
denen Komponenten gleichzeitig auch der gegenseitigen radialen bzw.
axialen Abstützung von Primärseite 56 und Sekundärseite 58.
Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich bei dem erfindungs
gemäßen Antriebssystem 10 verschiedene Änderungen vorgenommen
werden können, ohne von den wesentlichen Prinzipien der vorliegenden
Erfindung abweichen zu müssen. So könnte beispielsweise die Trägeranord
nung 34 lediglich das erste Trägerelement 42 umfassen, das dann in seinem
radial inneren Bereich, beispielsweise demjenigen Bereich, in welchem in der
Figur die Durchtrittsöffnung 104 vorgesehen ist, an die Kurbelwelle 12
angeschraubt wird. Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass die Begriffe
Primärseite und Sekundärseite hier nicht eine zwingende Drehmomenten
flussrichtung vorgeben. Selbstverständlich kann auch ein Drehmoment über
die Sekundärseite eingeleitet und dann über die Dämpferelementenanord
nung auf die Primärseite übertragen werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem ist es aus Kosten- und
fertigungstechnischen Gründen vorteilhaft, die Trägeranordnung,
insbesondere das erste Trägerelement 42, und den zweiten
Deckscheibenbereich 64 aus Blechmaterial auszustanzen und dann durch
Umformung in die gewünschte Form zu bringen. Die Durchführung
irgendwelcher spanabhebender Bearbeitungsvorgänge ist dann nicht
erforderlich.
In Fig. 2 ist eine Abwandlung der in Fig. 1 gezeigten Ausgestaltungsform
dargestellt. Im Folgenden wird daher lediglich auf die konstruktiven
Unterschiede eingegangen. Man erkennt, dass hier die Partikelabgabeöff
nungen 74 nicht mehr im ersten Trägerelement 42, d. h. im Verbindungs
abschnitt 50 desselben vorgesehen sind, sondern nunmehr in dem
Verbindungsabschnitt 68 des zweiten Deckscheibenbereichs 64 vorgesehen
sind, nämlich in dessen axialen Endbereich. Diese Partikelabgabeöffnungen
74 sind daher in axialer Richtung letztendlich durch den Verbindungs
abschnitt 50 des zweiten Trägerelements 42 abgeschlossen. Der wesent
liche Vorteil dabei ist, dass durch diese Partikelabgabeöffnungen 74
abgegebene Partikel nicht in den Bereich des Luftspalts 40 gelangen
können, sondern letztendlich zwischen dem Trägerelement 42 und dem
Schwungrad 100 austreten können.
Weiter erkennt man, dass radial außen zwischen dem Rotorwechselwir
kungsbereich 32 und dem Abschnitt 46 des Trägerelements 42 ein
Dichtelement, beispielsweise Dichtblech 120, vorgesehen ist. Dieses ragt
nach radial innen über den radialen Bereich des Luftspalts 40 hinaus und
endet nahe an den Wicklungsköpfen 28. Auch dies liefert letztendlich einen
Beitrag zum Verhindern des Eintretens von Partikeln in den Bereich des
Luftspalts 40. Es sei darauf hingewiesen, dass das Trägerelement 42 hier
wieder die radial außen liegenden Partikelabgabeöffnungen 86 aufweisen
kann oder so ausgebildet sein kann, wie in Fig. 1 dargestellt. Weiter ist es
möglich, in diesem radial äußeren Bereich, d. h. auch im Abschnitt 46, das
Trägerelement 42 stegartig, d. h. mit sich im Wesentlichen nach radial außen
erstreckenden Armabschnitten auszubilden, um hier die Abgabe von
Verunreinigungspartikeln oder dergleichen nach radial außen zu ermöglichen.
In entsprechender Weise ist es möglich, das zweite Trägerelement 44 mit
einem radial innen liegenden ringartigen Körperbereich auszubilden und nach
radial außen mit einzelnen Arm- oder Stegabschnitten zu versehen.
Zwischen diesen Arm- oder Stegabschnitten kann dann Luft eintreten, die
durch die vorangehend beschriebene Ventilator- oder Luftöffnungsanord
nung im Bereich des Abschnitts 52 dann wieder austreten kann. Es kann
somit ein die Statoranordnung umströmender Luftstrom bereitgestellt
werden, was insbesondere dann an Bedeutung gewinnt, wenn auf eine
Flüssigkeits- oder Fluidkühlung der Statoranordnung 18 verzichtet wird.
Weitere Abwandlungen des in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausgestal
tungsprinzips der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 ist in den Fig.
5-7 dargestellt. Im Folgenden werden diese hinsichtlich der vorhandenen
konstruktiven Unterschiede beschrieben.
Die Fig. 5 zeigt eine Ausgestaltungsart, welche im Wesentlichen auf der
Ausgestaltungsart gemäß Fig. 2 basiert. Man erkennt jedoch, dass das erste
Trägerelement 42 nach radial innen nicht soweit ragt, wie vorangehend bei
der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 2 geschildert. Vielmehr liegt der radial
innere, im Wesentlichen zylindrisch ausgebildete Abschnitt 94 des ersten
Trägerelements 42 radial außerhalb desjenigen Bereichs, in welchem die
Schraubbolzen 110 zur Kopplung der Torsionsschwingungsdämpferanord
nung 16 mit der Kurbelwelle 12 liegen. Es ist somit nicht erforderlich, in
irgendwelchen Bereichen der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16
Öffnungen zum Hindurchführen der Schraubbolzen 110 bereitzustellen. Des
Weiteren wird auf diese Art und Weise eine sehr kompakte Ausgestaltung
der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 erhalten.
Bei dem in Fig. 6 gezeigten Ausgestaltungsprinzip ist ebenfalls die Baugröße
nach radial innen hin verringert worden, und zwar dadurch, dass an der
Trägeranordnung 34 bzw. dem Trägerelement 42 desselben in einem Über
gangsbereich zwischen den Abschnitten 50 und 52 ein allgemein mit 150
bezeichneter Lagerungsbereich vorgesehen ist, an welchem unter Zwischen
lagerung eines beispielsweise als Gleitlagerungsring 152 ausgebildeten
Lagerabschnitts die Sekundärseite 58 der Torsionsschwingungsdämpfer
anordnung 16 sowohl axial als auch radial, nämlich nach radial außen hin,
bezüglich der Primärseite 56 abgestützt ist. Es entfallen somit die radial
innerhalb der Dämpferelementenanordnung 60 liegenden und der Lagerung
bzw. der Abstützung von Primärseite 56 bezüglich Sekundärseite 58
dienenden Abschnitte. Man erkennt, dass das Trägerelement 42 mit seinem
radial innen liegenden im Wesentlichen zylindrischen Abschnitt nunmehr
deutlich radial außerhalb der Schraubbolzen 110 endet und einen labyrinth
dichtungsartigen Abschluss des Raumbereichs 72 nach radial innen hin
unter Zusammenwirkung mit dem Zentralscheibenelement 80 bildet. Dieses
ist in seinem radial inneren flanschartigen Bereich nunmehr mit dem
Kopplungselement 98 beispielsweise durch Vernietung fest verbunden. Die
Schraubbolzen 110 können in Umfangsrichtung in Bereichen zwischen
einzelnen Vernietungsstellen hindurchgeführt werden. Es könnte jedoch
auch vorgesehen sein, diese Vernietungsbereiche radial innerhalb der
Schraubbolzen 110 zu positionieren und dann im Kopplungselement 98
bzw. im Zentralscheibenelement 80 wieder entsprechende Durchgriffsöff
nungen bereitzustellen. Auch ist es möglich, den Bereich der Vernietung
weiter nach radial außen zu verlagern, um somit die Schraubbolzen 110
wieder ungehindert von irgendwelchen Komponenten der Torsionsschwin
gungsdämpferanordnung 16 heranführen zu können.
Bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 7 ist die Trägeranordnung 34 im
Wesentlichen einteilig ausgebildet, d. h. sie umfasst nur das Trägerelement
42. Dieses trägt in seinem radial außen liegenden, in Fig. 7 nicht dargestell
ten Bereich den Rotorwechselwirkungsbereich, und ist in seinem radial
inneren Bereich 160 durch die Schraubbolzen 110 an die Kurbelwelle 12
angeschraubt. Dazwischen bildet mit seinen Abschnitten 48, 50 das
Trägerelement 42 wieder den Teil der Primärseite 56. Das Deckscheiben
element 66 ist in seinem radial inneren Bereich axial abgekrümmt und
erstreckt sich mit seinem Endbereich 162 in Achsrichtung nahezu voll
ständig bis an das Zentralscheibenelement 80 heran. An der anderen axialen
Seite des Zentralscheibenelements 80 erstreckt sich das Trägerelement 42
axial mit seinem im Wesentlichen zylindrischen und radial innen liegenden
Endabschnitt 94 ebenfalls nahezu bis an das Zentralscheibenelement 80
heran. Durch diese beiden Abschnitte 94 und 162 ist letztendlich eine
Axialsicherungsanordnung 164 vorgesehen, welche vor dem Eingliedern
beispielsweise in einen Antriebsstrang für eine definierte axiale Halterung
zwischen Primärseite 56 und Sekundärseite 58 der Torsionsschwingungs
dämpferanordnung 16 sorgt. Man erkennt in Fig. 7 ferner, dass das
Zentralscheibenelement 80 mit dem Kopplungselement 98 in einem radial
innerhalb der radialen Abstützung bezüglich des Trägerelements 42
liegenden Bereich beispielsweise durch Verschweißung fest verbunden ist.
Dazu weisen das Kopplungselement 98 und das Zentralscheibenelement 80
ineinander eingreifende zylindrische Abschnitte auf.
Eine weitere Abwandlung des erfindungsgemäßen Antriebssystems ist in
den Fig. 3 und 4 dargestellt. Komponenten, welche vorangehend
beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau beziehungsweise Funktion
entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines
Anhangs "a" beschrieben. Im Folgenden wird im Wesentlichen auf die
konstruktiven Unterschiede eingegangen.
Bei der Ausgestaltungsform gemäß den Fig. 3 und 4 bildet das
Trägerelement 42a mit seinen Abschnitten 48a, 50a wiederum im Wesent
lichen die Primärseite 56a der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16a.
Man erkennt, dass der Verbindungsabschnitt 50a, welcher hier die
Verbindung zwischen den Abschnitten 48a und 52a herstellt, im Wesent
lichen zylindrisch ausgebildet ist und sich wiederum mit der Statoranord
nung 18a axial überlappt. In dem sich im Wesentlichen axial, d. h. zylin
drisch erstreckenden Verbindungsabschnitt 50a ist das Trägerelement 42a
jedoch nicht mit rotationssymmetrischer Innenumfangsfläche 124a
ausgebildet. Man erkennt in Fig. 4, dass an mehreren Umfangsbereichen
hier an der Innenumfangsfläche 124a mehrere Mitnahmeabschnitte 126a
vorgesehen sind, welche nach Art von nach radial innen abstehenden
Ausbauchungen ausgebildet sind. In entsprechender Weise weist die
Sekundärseite 58a in einem zylindrischen Abschnitt 128a an der Außen
umfangsfläche 130a desselben mehrere Ausbauchungsbereiche 132a auf.
Diese Ausbauchungsbereiche 126a, 132a bilden letztendlich die Mitnahme-
oder Kraftkopplungsbereiche der Primärseite 56a beziehungsweise der
Sekundärseite 58a, über welche nunmehr die Dämpferelementenanordnung
60a, d. h. die Dämpferfedern 78a, über die Federteller 74a beaufschlagt
werden. Bei Relativdrehung in Umfangsrichtung zwischen Primärseite 56a
und Sekundärseite 58a wird ein Teil der Federteller oder Federschuhe 74a
von den Ausbauchungen 126a der Primärseite 56a und der andere Teil von
den Ausbauchungen 132a der Sekundärseite 58a in Umfangsrichtung
mitgenommen und dabei werden die Federn 78a komprimiert. Durch die
keilartig ausgebildeten Ausbauchungen 126a beziehungsweise 132a wird
dabei gleichzeitig eine Radialkraft erzeugt, durch welche die Federteller 74a
gegen die jeweils andere Seite von Primärseite 56a und Sekundärseite 58a
gepresst werden, so dass zusätzlich eine Reibungsdämpfungsdämpfungs
kraft erzeugt wird.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Darstellung in Fig. 4 nur schematisch
ist. Diese Ausbauchungen 126a, 132a können selbstverständlich ver
schiedene andere Konfigurationen aufweisen, beispielsweise könnte die
Fläche 130a polygonartig ausgebildet sein. Von Bedeutung ist jedoch auch
bei dieser Ausgestaltungsform, dass die Primärseite 56a, d. h. insbesondere
der Kraftkopplungsbereich derselben, durch die Rotorträgeranordnung 34a
beziehungsweise das Trägerelement 42a derselben gebildet ist oder einen
wesentlichen Teil derselben umfasst.
Zum Erhalt eines abgeschlossenen Raums 72a sind zwei Dichtbleche 140a,
142a vorgesehen. Das Dichtblech 142a bildet zusammen mit dem
Dichtblech 140a eine Sammelkammer 144a, die in ihrem radial äußeren
Bereich durch eine oder mehrere Öffnungen zum Raum 72a hin offen ist. In
diesen Sammelraum 144a eingetretenes Fluid kann somit nach radial außen
hin wieder abgegeben werden und in den Raumbereich 72a eintreten. Radial
außen sind die beiden Dichtbleche 140a, 142a beispielsweise durch
Verschweißung am Trägerelement 42a festgelegt.
Man erkennt in dieser Ausgestaltungsform ferner, dass die Sekundärseite
58a im Wesentlichen das Schwungrad 100a umfasst, das mit seinem radial
innen liegenden zylindrischen Abschnitt 148a im Wesentlichen den
Abschnitt zur Wechselwirkung mit der Dämpferelementenanordnung 60a
bildet.
Ansonsten entspricht die in Fig. 3 dargestellte Ausgestaltungsform im
Wesentlichen auch den bereits vorangehend beschriebenen Ausgestaltungs
formen, so dass diesbezüglich auf die vorangehenden Ausführungen
verwiesen werden kann. Insbesondere erkennt man, dass auch hier die
Sekundärseite 58a durch die beiden Lagerungsanordnungen 88a, 90a radial
und axial bezüglich der Primärseite 56a abgestützt ist, wobei die Axial
lagerungsanordnung 90a nunmehr am Abschnitt 48a des Trägerelements
42a radial innerhalb der Dämpfungsfedern 78a axial abgestützt ist. Der
zylindrische Abschnitt 128a des Schwungrads 100a, der an seiner
Innenumfangsfläche 130a die Ausbauchungen 132a bildet, ist mit seiner
Außenumfangsfläche über die Lagerungsanordnung 88a an dem zylind
rischen Abschnitt 94a des Trägerelements 42a abgestützt.
Weitere Ausgestaltungsformen der Torsionsschwingungsdämpferanordnung,
welche letztendlich dem Prinzip, wie es in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist,
folgen, sind in den Fig. 8-12 dargestellt. Man erkennt in Fig. 8, dass auch
dort die Primärseite 56a der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16a
im Wesentlichen den Abschnitt 50a des Trägerelements 42a umfasst, der
beispielsweise wieder nach radial innen vorstehende Ausbauchungsbereiche
126a oder entsprechende Ausformungsbereiche aufweist, wie diese in Fig.
4 erkennbar sind. Diese Ausbauchungsbereiche 126a bilden letztendlich der
Primärseite 56a zuzuordnende erste Kraftübertragungsabschnitte. Die
Sekundärseite 58a weist nunmehr ein mit der Schwungmasse 100a bei
spielsweise durch Nietbolzen 172a o. dgl. gekoppeltes Mitnahmeelement
170a auf, das beispielsweise ein aus Blech gestanztes und dann umgeform
tes Bauteil sein kann. Dieses umfasst jedem der Ausbauchungsbereiche
oder ersten Kraftübertragungsabschnitte 126a der Primärseite 56a
zugeordnet jeweils einen sich im Wesentlichen axial erstreckenden und
beispielsweise durch Abbiegen eines Lappenabschnitts gebildeten zweiten
Kraftübertragungsabschnitt 174a. Dieser liegt radial innerhalb des jeweils
zugeordneten Ausbauchungsbereichs 126a und beispielsweise in Umfangs
richtung zwischen zwei Federtellern 74a. Somit liegen, ebenso wie bei der
Ausgestaltungsform der Fig. 3 und 4, die ersten und zweiten Kraftüber
tragungsabschnitte 126a, 174a in Umfangsrichtung jeweils zwischen den
Enden zweier in Umfangsrichtung unmittelbar aufeinander folgender
Dämpferfedern 78a. Selbstverständlich können hier ineinander geschach
telte Federn vorgesehen sein, wie in Fig. 8 erkennbar.
Zwischen den einzelnen durch Umbiegen von Lappenabschnitten gebildeten
zweiten Kraftübertragungsbereichen 174a liegen im Wesentlichen nach
radial außen greifende Lagerungsabschnitte 176a, die nunmehr unter
Zwischenlagerung eines Gleitlagerungselements 90a an der Trägeranord
nung 34a bzw. dem ersten Trägerelement 42a derselben axialabgestützt
sind. Radial innerhalb der Dämpferelementenanordnung 60a erstreckt sich
ein näherungsweise zylindrischer oder sich axial erstreckender Abschnitt
178a des Mitnahmeelements 170a auf einen nach radial innen greifenden
Abschnitt 180a des Trägerelementes 42a zu. Der Abschnitt 178a umfasst
dabei mehrere arm- oder lappenartige Abschnitte, die jeweilige Öffnungen
182a im Abschnitt 180a des Trägerelements 42a durchsetzen und in ihren
freien Endbereichen 184a umgebogen sind. Es ist auf diese Art und Weise
zum einen eine Axialsicherungsanordnung 164a für die Primärseite 56a und
die Sekundärseite 58a geschaffen, da diese sich axial nicht mehr vonein
ander wegbewegen können. Ferner ist durch entsprechende Umfangs
längenausgestaltung der den Abschnitt 178a bildenden Arme und der
Öffnungen 182a eine Drehwinkelbegrenzung vorgesehen, welche nur einen
beschränkten Drehwinkel zwischen Primärseite 56a und Sekundärseite 58a
zulässt und somit eine Überlastung der Dämpferelementenanordnung 60a
verhindern kann.
Es sei darauf hingewiesen, dass bei dieser Ausgestaltungsform das
Mitnahmeelement 170a mit seinen axial abgebogenen Bereichen 174a und
178a derart geformt bzw. gebogen ist, dass der gesamte beanspruchte
Bauraum minimiert ist, d. h. die zwischen diesen Bereichen 174a, 178a und
den Dämpferfedern 78a liegenden radialen Raumbereiche sollen so klein als
möglich sein.
Ferner sei darauf hingewiesen, dass bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig.
8 zwischen den Abschnitten 178a und 94a wiederum die Lagerungsanord
nung 88a liegt, welche der radialen Abstützung der Primärseite 56a
bezüglich der Sekundärseite 58a dient.
In Fig. 9 ist eine Ausgestaltungsvariante gezeigt, bei welcher an der
Trägeranordnung 34a, d. h. dem Trägerelement 42a derselben, wiederum der
Lagerungsbereich 150a vorgesehen ist, an welchem unter Zwischenanord
nung des Lagerungselementes 152a das Mitnahmeelement 170a mit seinen
Abschnitten oder Armen 176a nunmehr in radialer Richtung, nämlich nach
radial außen hin, und in axialer Richtung abgestützt ist. Das Mitnahme
element 170a endet im Wesentlichen radial innerhalb seiner Verbindung mit
dem Schwungrad 100a. An dem radial inneren Endbereich 186a des
Mitnahmeelements 170a stützt sich ein beispielsweise als Tellerfeder
ausgebildetes Vorspannelement 180a mit seinem radial äußeren Bereich ab.
Dieses Federelement 180a greift mit seinem radial inneren Endbereich in
eine Umfangsnutung 190a im axialen Endbereich 192a des Abschnitts 94a
des Trägerelementes 42a ein. Es ist somit eine Vorspannung vorgesehen,
durch welche wiederum ein definierter Zusammenhalt zwischen der
Primärseite 56a und der Sekundärseite 58a gewährleistet ist, indem nämlich
das Mitnahmeelement 170a in definierte Anlage an dem Lagerungselement
152a vorgespannt ist. Es bildet somit das Vorspannelement 180a im
Wesentlichen wiederum die Axialsicherungsanordnung 164a. Um das
Einsetzen des Vorspannelements 188a in die Nutung 190a zu ermöglichen,
ist es vorteilhaft, den Abschnitt 94a des Trägerelementes 42a radial
elastisch auszubilden, was beispielsweise dadurch erfolgen kann, dass in
wenigstens einem Umfangsbereich ein sich näherungsweise axial er
streckender Schlitz in diesem Abschnitt 94a vorgesehen ist. Grundsätzlich
ist es auch möglich, das Vorspannelement 188a mit mehreren Federzungen
o. dgl. auszubilden, die dann beim Zusammenfügen verformt werden
können.
Bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 10 ist an dem Trägerelement 42a
in dessen Abschnitt 50a zur radialen und zum Teil auch axialen Abstützung
der Dämpferelemente 78a der Dämpferelementenanordnung 60a eine
Lagerungsanordnung 194a vorgesehen. Diese umfasst im dargestellten
Ausgestaltungsbeispiel wenigstens ein Gleitlagerungselement 196a, das
beispielsweise aus Kunststoffmaterial gebildet sein kann und mit schalen
artiger Kontur an einer entsprechend gekrümmten Kontur des Abschnitts
50a festgelegt, beispielsweise festgeklebt ist. Auf diese Art und Weise wird
eine sehr reibungslose und somit auch verschleißarme Abstützung der
Dämpferfedern 78a nach radial außen hin an der Primärseite 56a ermöglicht.
Durch die in Achsrichtung leicht gekrümmte Kontur des Abschnitts 50a und
somit auch des wenigstens einen Gleitlagerungselements 196a ist
gleichzeitig auch für eine axiale Zentrierung der Dämpferfedern 78a gesorgt.
Man erkennt ferner, dass in eine Nutung 190a des Abschnitts 94a des
Trägerelementes 42a ein Sicherungsring, beispielsweise Sprengring 200a,
eingesetzt ist, welcher das Mitnahmeelement 170a in definierter axialer
Positionierung bezüglich des Trägerelements 42a hält und somit auch die
Armabschnitte 176a des Mitnahmeelements 170a in definierter Anlage an
der Axiallageranordnung 90a hält. Auf diese Art und Weise ist wieder eine
definierte Axialrelativpositionierung zwischen der Primärseite 56a und der
Sekundärseite 58a insbesondere vor dem Eingliedern einer derartigen
Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16a in ein Antriebssystem
gewährleistet.
Bei der in Fig. 11 dargestellten Ausgestaltungsvariante umfasst die
Lagerungsanordnung 194a für die Dämpferelemente 78a der Dämpfer
elementenanordnung 60a an der Innenseite des Abschnitts 50a des
Trägerelementes 42a eine Beschichtung 202a aus Gleitlagerwerkstoff, die
beispielsweise aufgedampft oder elektrolytisch oder auf sonstige Weise
aufgebracht werden kann. Auch diese Beschichtung stellt wieder sicher,
dass bei einwirkenden Fliehkräften die Dämpferelemente 78a im Wesentlichen
verschleiß- und reibungsarm sich entlang des Abschnitts 50a
verschieben können.
Bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 12 umfasst die Lagerungsanordnung
194a ein Wälzkörperlager 204a. Dieses Wälzkörperlager 204a weist zwei
Lagerschalenelemente 206a, 208a auf. Das Lagerschalenelement 206a ist
an dem Abschnitt 50a nach radial außen hin abgestützt, und das Lager
schalenelement 208a stützt sich nach radial innen hin an den Dämpfer
federn 78a der Dämpferelementenanordnung 60a ab bzw. dient der radialen
Abstützung dieser Dämpferfedern 78a. Zwischen den Lagerschalen
elementen 206a, 208a liegen mehrere in Umfangsrichtung aufeinander
folgende Wälzkörper, beispielsweise Kugeln 210a, die durch einen
Wälzkörperkäfig 212a zusammengehalten werden. Dieser Käfig 212a kann
beispielsweise aus Kunststoff gefertigt sein. Man erkennt, dass der
Abschnitt 50a und auch das radial außen liegende Lagerschalenelement
206a wieder eine in Achsrichtung gekrümmte Kontur aufweisen, so dass
hiermit zum einen für eine Zentrierung des Lagerschalenelements 206a
bezüglich des Abschnitts 50a gesorgt ist und zum anderen dafür gesorgt ist,
dass die Wälzkörper 210a an definierter axialer Positionierung verbleiben.
Das radial innen liegende Lagerschalenelement 208a ist in seiner Axialkon
figuration wieder an die Umfangskontur der Dämpferfedern 78a angepasst.
Es sei darauf hingewiesen, dass bei den vorangehend beschriebenen
Ausgestaltungsformen selbstverständlich verschiedene Funktionsgruppen
auch auf andere Ausgestaltungsformen übertragen werden können. So kann
selbstverständlich auch bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 12 für eine
Axialsicherung gesorgt werden, beispielsweise durch Bereitstellung eines
Sicherungsringes, oder es könnte beispielsweise auch bei den Ausgestal
tungsformen gemäß den Fig. 10-12 ein einziger Lagerungsbereich
vorgesehen sein, an welchem die Primärseite und die Sekundärseite sowohl
in axialer Richtung als auch in radialer Richtung bezüglich einander
abgestützt sind. Des Weiteren wird darauf hingewiesen, dass vor allem bei
den Ausgestaltungsformen gemäß den Fig. 3, 4 und 8-11 selbstver
ständlich auch in sich radial erstreckenden Bereichen des Trägerelementes
42a Ausbauchungen oder Kraftübertragungsabschnitte zur Mitnahme der
jeweiligen Federteller bereitgestellt sein können. Man erkennt, dass vor
allem bei den Ausgestaltungsformen gemäß den Fig. 3, 4 und 8-12 das
Bereitstellen eines zusätzlichen Dämpferelementes nicht erforderlich ist, was
zu einem vergleichsweise einfachen Aufbau bei geringerer Teilezahl beiträgt.
Claims (33)
1. Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend eine
Elektromaschine (14; 14a), durch welche eine Welle (12; 12a) zur
Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung der Welle (12; 12a)
elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine (14;
14a) eine Statoranordnung (18; 18a) mit einem Statorwechselwir
kungsbereich (22; 22a) und eine Rotoranordnung (30; 30a) mit einem
Rotorwechselwirkungsbereich (32; 32a) umfasst, wobei der Rotor
wechselwirkungsbereich (32; 32a) durch eine Trägeranordnung (34;
34a) zur gemeinsamen Drehung mit der Welle (12; 12a) gekoppelt
oder koppelbar ist, ferner umfassend eine Torsionsschwingungs
dämpferanordnung (16; 16a) mit einer Primärseite (56; 56a) und
einer gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung (60; 60a)
um eine Drehachse (A) bezüglich der Primärseite (56; 56a) drehbare
Sekundärseite (58; 58a),
dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (34; 34a)
wenigstens einen Teil der Primärseite (56; 56a) bildet.
2. Antriebssystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (34; 34a) mit
ihrem wenigstens einen Teil der Primärseite (56; 56a) bildenden
Bereich (48, 50; 48a, 50a) im Wesentlichen radial innerhalb der
Statoranordnung (18; 18a) liegt und sich vorzugsweise wenigstens
bereichsweise axial mit dieser überlappt.
3. Antriebssystem nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (34; 34a) einen
der Kraftabstützung der Dämpferelementenanordnung (60; 60a)
dienenden Teil (48; 126a) der Primärseite (56; 56a) bildet.
4. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass die Primärseite (56) zwei wenigstens
bereichsweise in axialem Abstand zueinander liegende Kraftabstütz
bereiche (48, 66) aufweist, und dass die Trägeranordnung (34) einen
(48) der Kraftabstützbereiche (48, 66) bildet.
5. Antriebssystem nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass die Primärseite (56) zwei die Kraft
abstützbereiche (48, 66) bildende Deckscheibenbereiche (62, 64)
aufweist, und dass die Trägeranordnung (34) einen (62) der Deck
scheibenbereiche (62, 64) bildet.
6. Antriebssystem nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärseite (58) ein axial
zwischen die beiden Kraftabstützbereiche (48, 66) der Primärseite
(56) eingreifendes Zentralscheibenelement (80) aufweist.
7. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (34a) in einem
sich im Wesentlichen axial und radial außerhalb der Dämpferelemen
tenanordnung (60a) erstreckenden Bereich wenigstens einen ersten
Kraftabstützbereich (126a) für die Dämpferelementenanordnung (60a)
aufweist, und dass die Sekundärseite (58a) wenigstens einem ersten
Kraftabstützbereich (126a) der Primärseite (56a) zugeordnet einen
sich im Wesentlichen axial erstreckenden zweiten Kraftabstützbereich
(132a; 174a) aufweist.
8. Antriebssystem nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine erste Kraft
abstützbereich (126a) und der diesem zugeordnete zweite Kraft
abstützbereich (132a; 174a) in Umfangsrichtung zwischen den
Endbereichen zweier in Umfangsrichtung aufeinander folgender
Dämpferelemente (78a) liegen.
9. Antriebssystem nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (34a) ein den Teil
der Primärseite (56a) bildendes Trägerelement (42a) aufweist, dass
die Sekundärseite (58a) ein den wenigstens einen zweiten Kraft
abstützbereich (174a) aufweisendes Mitnahmeelement (170a) auf
weist, und dass das Trägerelement (42a) und das Mitnahmeelement
(170a) zusammen eine Drehwinkelbegrenzung für die Torsions
schwingungsdämpferanordnung (16a) bilden.
10. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärseite (58; 58a) an der
Trägeranordnung (34; 34a) in radialer Richtung oder/und in axialer
Richtung abgestützt ist.
11. Antriebssystem nach Anspruch 6 und Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralscheibenelement (80)
vorzugsweise über eine Radiallageranordnung (88) an der Träger
anordnung (34) abgestützt ist.
12. Antriebssystem nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass an der Trägeranordnung (34; 34a) ein
Lagerungsbereich (150; 150a) zur axialen und radialen Abstützung
der Sekundärseite (58; 58a) bezüglich der Primärseite (56; 56a)
vorgesehen ist.
13. Antriebssystem nach Anspruch 5 oder einem der Ansprüche 6 oder
10 bis 12, sofern auf Anspruch 5 rückbezogen,
dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (34) sich mit
einem Verbindungsabschnitt (50) zur Verbindung, vorzugsweise
Schweißverbindung, mit dem anderen Deckscheibenbereich (64) axial
auf den anderen Deckscheibenbereich (64) zu und vorzugsweise nach
radial außen erstreckt.
14. Antriebssystem nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsabschnitt (50) im
Wesentlichen radial innerhalb der Statoranordnung (18) liegt und sich
vorzugsweise mit dieser wenigstens bereichsweise axial überlappt.
15. Antriebssystem nach Anspruch 13 oder 14,
dadurch gekennzeichnet, dass der andere Deckscheibenbereich (64)
sich mit einem Verbindungsabschnitt (68) desselben axial auf die
Trägeranordnung (34) zu und vorzugsweise nach radial außen
erstreckt.
16. Antriebssystem nach Anspruch 5 oder einem der Ansprüche 6 oder
10 bis 15, sofern auf Anspruch 5 rückbezogen,
dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärseite (58) an der
Trägeranordnung (34) über den zweiten Deckscheibenbereich (64)
axial abgestützt ist.
17. Antriebssystem nach Anspruch 16,
dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärseite (58) an dem zweiten
Deckscheibenbereich (64) in oder nahe einem Übergang zwischen
einem sich im Wesentlichen radial erstreckenden Abschnitt (66) und
einem sich axial und vorzugsweise nach radial außen auf die
Trägeranordnung (34) zu erstreckenden Verbindungsabschnitt (68)
axial abgestützt ist.
18. Antriebssystem nach Anspruch 16 oder Anspruch 17,
dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärseite (58) an dem zweiten
Deckscheibenelement (64) unter Zwischenanordnung einer Axiallagerungsanordnung
(90), vorzugsweise Gleitlagerungsanordnung,
abgestützt ist.
19. Antriebssystem nach Anspruch 5 oder einem der Ansprüche 6 oder
10 bis 18, sofern auf Anspruch 5 rückbezogen,
dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Deckscheibenbereiche (62,
64) zwischen sich einen die Dämpferelementenanordnung (60)
enthaltenden Raumbereich (72) bilden, welcher vorzugsweise im
Bereich der Verbindung zwischen den beiden Deckscheibenbereichen
(62, 64) den größten radialen Abstand zur Drehachse (A) aufweist.
20. Antriebssystem nach Anspruch 19,
dadurch gekennzeichnet, dass in wenigstens einem der Deck
scheibenbereiche (62, 64), vorzugsweise einem Verbindungs
abschnitt (50, 68) derselben, wenigstens eine diesen durchsetzende
Partikelabgabeöffnung (74) vorgesehen ist, die in oder nahe dem
Bereich größten radialen Abstandes zur Drehachse (A) in den
Raumbereich (72) mündet.
21. Antriebssystem nach Anspruch 5 oder einem der Ansprüche 6 oder
10 bis 20, sofern auf Anspruch 5 rückbezogen,
dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärseite (58) an der
Trägeranordnung (34) radial außerhalb der Verbindung des zweiten
Deckscheibenbereichs (66) mit der Trägeranordnung (34) axial
oder/und radial abgestützt ist.
22. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 21,
dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (34; 34a) ein
wenigstens einen Teil der Torsionsschwingungsdämpferanordnung
(16; 16a) bildendes und den Rotorwechselwirkungsbereich (32; 32a)
tragendes erstes Trägerelement (42; 42a) aufweist und ein das erste
Trägerelement (42; 42a) mit der Welle (12; 12a) koppelndes zweites
Trägerelement (44; 44a) aufweist.
23. Antriebssystem nach Anspruch 22,
dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Trägerelement (44; 44a)
mit einem bezüglich des ersten Trägerelements (42; 42a) konvexen,
um die Drehachse (A) sich erstreckenden Anlagebereich in Kontakt
mit dem ersten Trägerelement (42; 42a) steht.
24. Antriebssystem nach Anspruch 22 oder 23,
dadurch gekennzeichnet, dass an einem radial inneren Bereich der
Primärseite (56), vorzugsweise des ersten Trägerelementes (42), die
Sekundärseite (58) wenigstens in radialer Richtung bezüglich der
Primärseite (56) abgestützt ist, und dass das zweite Trägerelement
(44) mit der Welle (12) radial innerhalb der radialen Abstützung der
Sekundärseite (58) bezüglich der Primärseite (56) gekoppelt oder
koppelbar ist.
25. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 21,
dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (34) ein Träger
element (42) aufweist, das in seinem radial äußeren Bereich den
Rotorwechselwirkungsbereich (32) trägt, in seinem radial inneren
Bereich (160) mit der Welle (12) gekoppelt oder koppelbar ist und
zwischen seinem radialen äußeren Bereich und seinem radial inneren
Bereich (160) den Teil der Primärseite (56) bildet.
26. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 25,
dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (34; 34a) im
radialen Bereich der Statoranordnung (18; 18a) wenigstens einen
Luftdurchtrittsöffnungsbereich oder/und wenigstens einen Ventilator
schaufelbereich aufweist.
27. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 26,
dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (34) einen nach
radial innen offenen, die Drehachse (A) umgebenden einsenkungs
artigen Partikelaufnahmebereich (84) aufweist, in welchen vorzugs
weise wenigstens eine Partikelabgabeöffnung (86) einmündet.
28. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 27,
dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der Dämpfer
elemente (78a) der Dämpferelementenanordnung (60a) an der
Primärseite (56a) unter Zwischenlagerung einer Lagerungsanordnung
(194a) radial oder/und axial abgestützt ist.
29. Antriebssystem nach Anspruch 28,
dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerungsanordnung (194a)
wenigstens ein an der Primärseite (56a) getragenes Gleitlagerungs
element (196a) umfasst.
30. Antriebssystem nach Anspruch 28,
dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerungsanordnung (194a) eine
an der Primärseite (56a) vorgesehene Gleitlagermaterialbeschichtung
(202a) umfasst.
31. Antriebssystem nach Anspruch 28,
dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerungsanordnung (194a) eine
sich bezüglich der Primärseite (56a) und der Dämpferelementenanord
nung (60a) abstützende Wälzkörperlagerungsanordnung (204a)
umfasst.
32. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 31,
gekennzeichnet durch eine zwischen der Primärseite (56; 56a) und
der Sekundärseite (58; 58a) wirkende Axialsicherungsanordnung
(164; 164a).
33. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 32,
dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferelementenanordnung (60)
in einem im Wesentlichen durch zwei Deckscheibenbereiche (62, 64)
umgebenen Raumbereich (72) angeordnet ist, und dass in wenigstens
einem der Deckscheibenbereiche (62, 64) wenigstens eine Partikel
abgabeöffnung vorgesehen ist, die vorzugsweise in einen radial
äußeren Bereich des Raumbereichs (72) einmündet.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10023113A DE10023113A1 (de) | 2000-02-15 | 2000-05-11 | Antriebssystem |
US09/783,442 US6586852B2 (en) | 2000-02-15 | 2001-02-14 | Drive system |
FR0102054A FR2805676B1 (fr) | 2000-02-15 | 2001-02-15 | Systeme d'entrainement pour vehicule |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10006646 | 2000-02-15 | ||
DE10023113A DE10023113A1 (de) | 2000-02-15 | 2000-05-11 | Antriebssystem |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10023113A1 true DE10023113A1 (de) | 2001-08-16 |
Family
ID=7630949
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10023113A Ceased DE10023113A1 (de) | 2000-02-15 | 2000-05-11 | Antriebssystem |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10023113A1 (de) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1174633A2 (de) | 2000-07-17 | 2002-01-23 | Mannesmann Sachs Aktiengesellschaft | Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine |
EP1515065A1 (de) * | 2003-09-13 | 2005-03-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Antriebsanordnung |
EP1598574A1 (de) * | 2004-05-19 | 2005-11-23 | ZF Friedrichshafen AG | Abstützelement |
FR2886998A1 (fr) * | 2005-06-14 | 2006-12-15 | Valeo Embrayages | Mecanisme d'embrayages multiples avec butee a grands debattements |
DE10115453B4 (de) * | 2001-03-29 | 2014-08-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine |
DE102017216419A1 (de) * | 2017-05-11 | 2018-11-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Drehschwingungsdämpfungsanordnung |
CN113366236A (zh) * | 2018-12-20 | 2021-09-07 | 法雷奥离合器公司 | 用于机动车辆的传动装置 |
-
2000
- 2000-05-11 DE DE10023113A patent/DE10023113A1/de not_active Ceased
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1174633A2 (de) | 2000-07-17 | 2002-01-23 | Mannesmann Sachs Aktiengesellschaft | Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine |
DE10115453B4 (de) * | 2001-03-29 | 2014-08-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine |
EP1515065A1 (de) * | 2003-09-13 | 2005-03-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Antriebsanordnung |
DE10342379B4 (de) * | 2003-09-13 | 2017-07-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Antriebsanordnung |
EP1598574A1 (de) * | 2004-05-19 | 2005-11-23 | ZF Friedrichshafen AG | Abstützelement |
FR2886998A1 (fr) * | 2005-06-14 | 2006-12-15 | Valeo Embrayages | Mecanisme d'embrayages multiples avec butee a grands debattements |
DE102006027978B4 (de) * | 2005-06-14 | 2020-03-12 | Valeo Embrayages S.A.S. | Mehrfach-Kupplungsmechanismus mit vergrößertem Weg für das Betätigungs-Widerlager |
DE102017216419A1 (de) * | 2017-05-11 | 2018-11-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Drehschwingungsdämpfungsanordnung |
CN113366236A (zh) * | 2018-12-20 | 2021-09-07 | 法雷奥离合器公司 | 用于机动车辆的传动装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP3198160B1 (de) | Zuschaltkupplung für hybriden antriebsstrang mit momentenfühler | |
WO2018054412A1 (de) | Betätigungssystem und kupplungseinrichtung für ein kraftfahrzeug | |
EP2739870B1 (de) | Ausrücksystem | |
DE10005548A1 (de) | Schwingungsdämpfungseinrichtung | |
DE69500613T2 (de) | Gegenanpressplatte für eine reibungskupplung, insbesondere für kraftfahrzeuge | |
WO2003081064A1 (de) | Vorrichtung zur kopplung einer gehäuseanordnung einer kopplungseinrichtung mit einer rotoranordnung einer elektromaschine | |
DE69706385T2 (de) | Zweimassenschwungrad mit Rollenlagerung, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
WO2020216394A1 (de) | Hybridmodul sowie antriebsstrang für ein kraftfahrzeug | |
DE10023113A1 (de) | Antriebssystem | |
EP1614919B1 (de) | Kupplungsanordnung | |
DE202008006078U1 (de) | Torsionsschwingungsdämpfer | |
EP1323959A1 (de) | Vorspanneinrichtung für eine Gleitringdichtungsanordnung | |
WO2019206358A1 (de) | Kupplungsanordnung mit als blechteil ausgebildeten und mit einem rotorträger verbundenen tragbestandteil; sowie antriebsstrang | |
DE10221625A1 (de) | Vorrichtung zur Kopplung einer Gehäuseanordnung einer Kopplungseinrichtung mit einer Rotoranordnung einer Elektromaschine | |
DE102017005244B4 (de) | Drehmomentübertragungsvorrichtung und Antriebsstrang mit einer solchen Drehmomentübertragungsvorrichtung | |
DE69908235T2 (de) | Servolenksystem | |
DE19624389B4 (de) | Dämpfungsschwungrad für den Einbau in ein Kraftfahrzeugtriebwerk mit verbesserten Dichtungsmitteln | |
EP3601830A1 (de) | Kupplungsvorrichtung für einen antriebsstrang eines fahrzeuges | |
WO2018161993A1 (de) | Hybridmodul für einen antriebsstrang eines hybridfahrzeugs sowie ein solcher antriebsstrang | |
DE3448621B4 (de) | Einrichtung zum Kuppeln im Antriebsstrang eines Fahrzeuges | |
EP1673549B1 (de) | Scheibenbremse mit elektromotorisch angetriebener nachstellvorrichtung | |
DE19943049A1 (de) | Antriebssystem | |
DE19954277B4 (de) | Schwingungsdämpfungsvorrichtung | |
DE102004034391B4 (de) | Antriebssystem | |
DE19851487B4 (de) | Schwungmassenvorrichtung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE |
|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: ZF FRIEDRICHSHAFEN AG, DE Free format text: FORMER OWNER: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE Effective date: 20130326 |
|
R002 | Refusal decision in examination/registration proceedings | ||
R003 | Refusal decision now final |
Effective date: 20131231 |