DE10011845A1 - Lenker in Schalenbauweise - Google Patents
Lenker in SchalenbauweiseInfo
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Abstract
Ein Lenker in Schalenbauweise für eine Radaufhängung umfaßt ein erstes Schalenteil (2) und ein zweites Schalenteil (3), die mit ihren Außenrändern zu einem Hohlkörper zusammengefügt sind. Zwischen zwei einander gegenüberliegenden Außenrandabschnitten (9, 10) des ersten und zweiten Schalenteils (2, 3) ist ein drittes Schalenteil (7) eingefügt. Damit wird ein Lenker geschaffen, der bei einem geringen Gewicht und einer hohen Tragfähigkeit einfach herstellbar ist.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Lenker in Schalenbauweise für eine Radaufhängung.
Derartige Lenker werden beispielsweise als Querlenker oder Schräglenker eingesetzt.
Aus dem Stand der Technik ist es allgemein bekannt, Lenker als Gußteile oder als Blechteile
herzustellen. Im letzteren Fall ist es möglich, den Lenker durch ein einziges Blechteil
auszubilden. Es können aber auch mehrere Blechteile zu einem Lenker zusammengefügt
werden.
In Fig. 3 ist ein der Anmelderin intern bekannter Querlenker 1 dargestellt, der aus zwei in
etwa gleichartigen Schalenteilen 2 und 3 zusammengefügt ist. Die beiden Schalenteile 2 und
3 sind jeweils aus einem Tiefziehblech hergestellt und an ihren Außenrändern miteinander
verbunden, um so einen Hohlkörper mit drei Lagerabschnitten 4, 5 und 6 auszubilden. Zwei
der Lagerabschnitte dienen dabei der Anlenkung an einen Fahrzeugaufbau, worunter hier
auch ein mit dem Fahrzeugaufbau fest verbundener Hilfsrahmen oder ein Fahrschemel
verstanden wird. Der dritte Lagerabschnitt 6 hingegen dient der Ankopplung eines
Fahrzeugrades bzw. eines Radträgers.
Dieser bekannte Lenker ist im Bereich des vorderen Lenkerabschnitts 4 jedoch
verbesserungsbedürftig, da dort ein hoher Umformgrad der Schalenteile 2 und 3 mit hohen
Betriebsbelastungen zusammentrifft.
Bei der Auslegung von Lenkern sind eine Vielzahl von zum Teil widerstreitenden Zielen
miteinander in Einklang zu bringen. Für eine möglichst leichtgewichtige Ausgestaltung des
Lenkers sollen einerseits möglichst dünne Bleche zum Einsatz kommen. Andererseits muß
eine ausreichende Tragfähigkeit gewährleistet bleiben. Außerdem wird der Lenker in einem
eingebauten Zustand in ein Kraftfahrzeug während des Betriebs des Kraftfahrzeuges
komplexen Belastungen unterworfen, wobei einzelne Abschnitte stärker, andere hingegen
schwächer beansprucht werden.
Im Hinblick auf ein möglichst geringes Gewicht und eine hohe Bauteilfestigkeit ist es
wünschenswert, den Lenker den Belastungen entsprechend auszulegen. Dies setzt jedoch
einerseits voraus, daß sich die während eines Fahrbetriebs auftretenden Lasten hinreichend
genau bestimmen lassen und andererseits, daß sich das daraus resultierende, sehr
komplexe Steifigkeitsanforderungsprofil in eine konkrete Bauteilstruktur umsetzen läßt.
Gerade durch die fertigungstechnischen Möglichkeiten sind hier deutliche Grenzen gesetzt.
Diese liegen nicht allein im technologischen Bereich. Vielmehr sind im Hinblick auf eine
Serienfertigung vor allem wirtschaftliche Gesichtspunkte zu berücksichtigen, die sich in dem
Erfordernis einer möglichst einfachen und kostengünstigen Herstellung widerspiegeln.
Die in diesem Zusammenhang im Stand der Technik bekannten, weiteren Lösungen
zweiteiliger Lenker bieten gegenüber dem oben erläuterten Lenker in dieser Hinsicht keine
Vorteile.
So ist aus der JP 80197922 A1 ein zweiteiliger Lenker bekannt, bei dem ein Schalenteil als
Gußteile ausgebildet ist, das durch ein Blech-Schalenteil verstärkt wird.
Weiterhin ist aus der DE 197 38 249 A1 ein zweiarmiger Lenker in V-Form bekannt, bei dem
jeder Arm als hohles Schalenteil ausgebildet ist. Die Schalenteile werden an ihren
Außenseiten jeweils durch ein Versteifungsblech verstärkt, das an das jeweilige Schalenteil
zwischen einem radseitigen Lagerabschnitt und einem aufbauseitigen Lagerabschnitt außen
angeschweißt ist, so daß sich in diesem Bereich eine Wandverdopplung ergibt. Dieser
bekannten Konstruktion liegt die Überlegung zugrunde, eine Steigerung der Steifigkeit durch
eine erhöhte Materialdicke zu bewirken. Allerdings geht dies auf Kosten des Gewichts des
Lenkers.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Lenker für eine
Fahrzeugradaufhängung zu schaffen, der bei einem geringen Gewicht und einer hohen
Tragfähigkeit einfach herstellbar ist.
Diese Aufgabe wird durch einen Lenker der eingangs genannten Art gelöst, bei dem
zwischen zwei einander gegenüberliegenden Außenrandabschnitten des ersten und zweiten
Schalenteils ein drittes Schalenteil einfügt ist.
Hiermit kann unter Beibehaltung eines einwandigen Aufbaus an besonders belasteten
Stellen eine lokale Festigkeitszunahme erzielt werden. Beispielsweise ist es möglich, das
dritte Schalenteil dazu mit einer gegenüber den anderen Schalenteilen erhöhten
Eigensteifigkeit auszubilden. So kann das dritte Schalenteil beispielsweise eine größere
Wanddicke als die anderen beiden Schalenteile aufweisen, oder aber auch mit
Versteifungssicken versehen werden.
Durch die Eingliederung zwischen die Außenrandabschnitte des ersten und zweiten
Schalenteils bleibt der fertigungstechnische Zusatzaufwand auf eine zusätzliche Fügestelle
beschränkt. Überdies ersetzt das dritte Schalenteil gerade die am stärksten umgeformten
Abschnitte des ersten und zweiten Schalenteils durch ein Bauteil mit einem niedrigeren
Umformgrad. Der maximale, an dem Lenker auftretende Umformgrad läßt sich somit
vermindern. Hieraus resultiert insbesondere dann, wenn das dritte Schalenteil in besonders
belasteten Bereich des Lenkers angeordnet wird, eine merkliche Steigerung der
Bauteilfestigkeit.
Weiterhin wird die Herstellung des ersten und zweiten Schalenteile vereinfacht, da diese nun
eine weniger stark gekrümmte Form aufweisen.
Vorzugsweise ist das dritte Schalenteil streifenartig ausgebildet und damit besonders einfach
aus Blech herstellbar. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das dritte Schalenteil im
wesentlichen senkrecht zu der Haupterstreckungsebene des ersten und zweiten
Schalenteils angeordnet, um einen Seitenwandabschnitt des Lenkers zu bilden, an dem
ansonsten die größten Umformgrade an den beiden anderen Schalenteilen erforderlich
wären.
Zur weiteren Verminderung des Umformgrades an dem ersten und zweiten Schalenteil sind
die jeweiligen Außenränder im Bereich des eingefügten dritten Schalenteils zumindest
abschnittsweise voneinander weg nach außen umgebogen. Das dritte Schalenteil ist dann
jeweils mit den Außenkanten der Außenränder zusammengefügt, wodurch die
Verbindungsstellen für verschiedene Verbindungstechniken gut zugänglich sind.
Bevorzugt weist das dritte Schalenteil zumindest abschnittsweise einen gewölbten
Querschnitt auf, der die Steifigkeit tendenziell weiter erhöht. Überdies wird hierdurch eine
bessere Anlage zwischen den Rändern der Schalenteile erreicht. Im Hinblick auf eine
kompakte Bauform wird zumindest abschnittsweise die Wölbung vorteilhaft nach innen zu
dem aus den drei Schalenteilen gebildeten Hohlkörper gerichtet.
Weiterhin kann das dritte Schalenteil auch in seiner Längserstreckungsrichtung gekrümmt
werden. Durch diese zusätzliche Krümmung ergibt sich tendenziell eine weitere
Festigkeitssteigerung.
Das Zusammenfügen des dritten Schalenteils mit den beiden anderen Schalenteilen erfolgt
bevorzugt durch Schweißen. Es ist allerdings auch denkbar, das dritte Schalenteil an eines
oder die beiden anderen Schalenteile anzunieten, anzuschrauben oder die Ränder durch
Bördeln zu verbinden.
Prinzipiell ist es möglich, das dritte Schalenteil durchgehend zwischen den Außenrändern
des ersten und zweiten Schalenteils anzuordnen. Allerdings ist dies mit einem doch
größeren Herstellungsaufwand verbunden. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der
Erfindung erstreckt sich daher das dritte Schalenteil zwischen zwei aufbauseitigen
Lagerabschnitten des Lenkers, da dort zumeist die größten Belastungen auftreten. Der
hiermit verbundene Zusatzaufwand ist im Hinblick auf die erzielte Steigerung der
Bauteilfestigkeit vertretbar und fällt angesichts der Vereinfachung der Herstellung der
anderen Schalenteile kaum ins Gewicht.
Vorzugsweise sind weiterhin alle Schalenteile als Blechumformteile ausgebildet.
In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung verlaufen die einander
gegenüberliegenden Ränder des dritten Schalenteiles mit Bezug auf eine Mittelebene
symmetrisch zueinander. Damit läßt sich die Herstellung des Lenkers insbesondere bei einer
schweißtechnischen Einbindung des dritten Schalenteils weiter vereinfachen, da dann das
Verbinden mit den Außenrändern der anderen beiden Schalenteile in einen einzigen
Schweißgang vorgenommen werden kann. Die Schweißelektroden für die einzelnen Nähte
können so entlang einer Bahnkurve gemeinsam geführt werden.
Zur weiteren Erleichterung des Schweißvorganges verlaufen die einander
gegenüberliegenden Ränder des dritten Schalenteiles bevorzugt parallel zueinander. Bei
dem gemeinsamen Schweißvorgang kann dann der Abstand zwischen den Elektroden
konstant bleiben.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
Fig. 1 eine räumliche Darstellung des Ausführungsbeispiels eines Lenkers nach der
Erfindung,
Fig. 2 einen Schnitt durch den Lenker nach Fig. 1 entlang der Linie A-A, und in
Fig. 3 einen bekannten Lenker in zweischaliger Bauweise.
Das Ausführungsbeispiel zeigt in Fig. 1 einen dreischaligen Lenker 1 in Form eines
Querlenkers für eine Fahrzeugradaufhängung. Im eingebauten Zustand in einer
Radaufhängung ist dieser Lenker 1 über drei Anlenkpunkte gegen den Fahrzeugaufbau
sowie ein Fahrzeugrad abgestützt. Der Lenker 1 umfaßt ein erstes Schalenteil 2 und ein
zweites Schalenteil 3, die im wesentlichen als Halbschalen ausgebildet und an ihren
Rändern zu einem Hohlkörper zusammengefügt sind. Die beiden Schalenteile 2 und 3
erstrecken sich im wesentlichen parallel zueinander zwischen den späteren Anlenkpunkten
des Lenkers 1. Zu diesem Zweck sind an dem Lenker 1 bzw. den beiden Schalenteilen 2
und 3 Lagerabschnitte 4, 5 und 6 ausgebildet. Während die Lagerabschnitte 4 und 5 der
aufbauseitigen Anlenkung dienen und zur Aufnahme von gummielastischen Lagern
ausgebildet sind, wird über den Lagerabschnitt 6 ein Radträger angekoppelt.
Die Schalenteile 2 und 3 sind an ihren zueinander umgebogenen Außenrändern miteinander
verbunden, beispielsweise zusammengeschweißt, wie dies aus Fig. 2 zu erkennen ist. Die
gemeinsame Schweißnaht 8 liegt dabei an Wandabschnitten, die sich im wesentlichen
senkrecht zu der Haupterstreckungsebene der Schalenteile 2 und 3 erstrecken.
Zwischen den aufbauseitigen Lagerabschnitten 4 und 5 hingegen ist zwischen den
Außenrändern 9 und 10 der Schalenteile 2 und 3 ein drittes Schalenteil 7 einfügt. Dieses
dritte Schalenteil 7 ersetzt zwischen den aufbauseitigen Lagerabschnitten 4 und 5 im
wesentlichen die senkrechten Wandabschnitte der Schalenteile 2 und 3. Hierzu ist das dritte
Schalenteil 7 streifenartig ausgebildet und den beiden anderen Schalenteilen 2 und 3
entsprechend in Längserstreckungsrichtung gekrümmt. Es ist mit den Außenrändern 9 und
10 der Schalenteile 2 und 3 verbunden.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Schalenteil 7 an seinen Außenrändern mit den
Außenrändern 9 und 10 der Schalenteile 2 und 3 durchgehend verschweißt. Es ist jedoch
auch möglich, hier eine Niet- oder Schraubverbindung vorzusehen oder die Ränder durch
Bördeln zu verbinden.
Zur Erleichterung des Schweißvorganges, der in der Regel in einem automatisierten
Verfahren durchgeführt wird, sind die Ränder 11 und 12 des dritten Schalenteils 7 bezüglich
einer Mittelebene symmetrisch zueinander angeordnet, die in etwa parallel zu der
Haupterstreckungsebene des Lenkers verläuft. Damit lassen sich die beiden Ränder 11 und
12 des dritten Schalenteils 7 in einem einzigen Schweißgang mit den Außenrändern 9 und
10 der Schalenteile 2 und 3 verbinden. Die hierfür verwendeten Schweißelektroden werden
dazu nebeneinander geführt, wobei lediglich deren Abstand in Breitenrichtung mit dem
Vorschub in Schweißrichtung verändert wird. In einer besonders einfachen
Ausführungsvariante verlaufen die Ränder 11 und 12 parallel zueinander. In diesen Fall
kann die Abstandsvariation der Schweißelektroden entfallen. Es wird dann mit einem
Elektrodenpaar geschweißt, dessen Elektroden fest nebeneinander angeordnet sind.
Wie insbesondere aus Fig. 2 zu entnehmen ist, weist das Schalenteil 7 einen gewölbten
Querschnitt auf, wobei hier im Bereich des vornliegenden, aufbauseitigen Lagerabschnittes
4 die Wölbung zum Inneren des aus den Schalenteilen gebildeten Hohlkörpers gerichtet ist.
Durch diese einwärts gerichtete Wölbung bleibt der Lagerabschnitt 4 zur Ankopplung an den
Fahrzeugaufbau oder einen Hilfsrahmen frei, d. h. der Ankopplungsbereich wird durch die
Wölbung nicht eingeschränkt, sondern vielmehr sogar etwas erweitert. Zu dem hinteren
Lagerabschnitt 5 kehrt sich die Wölbung um, so daß sich an dem hinteren Lagerabschnitt 5
eine umschließende Aufnahme für ein dort befindliches Gummilager ergibt.
Im Bereich des vornliegenden Lagerabschnittes 4 sind die Außenränder 9 und 10 des ersten
und zweiten Schalenteils 2 und 3 im Bereich des eingefügten dritten Schalenteils 7
voneinander weg nach außen umgebogen. Die Schalenteile stoßen dort nicht mit ihren
schmalen Kanten aneinander, sondern liegen mit ihren Breitflächen gegeneinander an, wie
dies in Fig. 2 gezeigt ist.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind sämtliche Schalenteile 2, 3 und 7 als
Blechumformteile hergestellt. Durch die Anordnung des dritten Schalenteils 7 zwischen den
aufbauseitigen Lagerabschnitten 4 und 5 bleibt der Umformgrad des ersten und zweiten
Schalenteils 2 und 3 gering, da die bei einer zweiteiligen Ausführung am stärksten
umzuformenden Abschnitte, die hier im Bereich des Lagerabschnittes 4 lägen, durch das
dritte Schalenteil 7 ersetzt sind. Dieses ist selbst ebenfalls mit einem niedrigen Umformgrad
herstellbar.
Zwar ergibt sich durch das zusätzliche dritte Schalenteil 7 eine größere Anzahl von
miteinander zusammenzufügenden Elementen. Jedoch wird der Herstellungsaufwand für die
beiden größeren Schalenteile 2 und 3 vermindert, da für deren Herstellung nunmehr weniger
Umformschritte erforderlich sind. Durch eine symmetrische Ausbildung der Ränder 11 und
12 des dritten Schalenteils 7 können diese im gleichen Schweißgang mit den Außenrändern
9 und 10 der anderen Schalenteile 2 und 3 verbunden werden. Die Anzahl der
Schweißschritte wird hierdurch nicht erhöht. Es wird dann lediglich eine zusätzliche
Schweißelektrode benötigt.
Die Herstellung der Schalenteile erfolgt bevorzugt durch Tiefziehen. Als Material kommt
vorwiegend Stahl einschließlich Edelstahl zum Einsatz. Prinzipiell ist es auch möglich, die
Schalenteile aus Leichtmetall, beispielsweise aus Aluminiumlegierungen zu fertigen.
Weiterhin können einzelne der Schalenteile oder auch alle Schalenteile als Gußteile
ausgebildet werden.
Die dreischalige Ausgestaltung erlaubt weiterhin eine lokale Festigkeitssteigerung an
besonders beanspruchten Abschnitten des Lenkers 1. Sofern erforderlich, ist es
beispielsweise auch möglich, anstelle oder zusätzlich zu dem dritten Schalenteil 7 weitere
streifenartige Schalenteile zwischen Abschnitten der Außenränder des ersten und zweiten
Schalenteils 2 und 3, insbesondere im Bereich der Schweißnaht 8, einzufügen.
Überdies wird durch eine gezielte Auslegung der einzelnen Schalenteile eine genauere
Anpassung des Lenkers 1 an die im späteren Betrieb auftretenden Belastungen erzielt. So
ist es bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel möglich, die Wanddicke des ersten und
zweiten Schalenteils 2 und 3 gegenüber der in Fig. 3 dargestellten, zweischaligen
Ausführung etwas zu vermindern, um hierdurch das Gewicht des Lenkers 1 zu verringern,
andererseits jedoch das dritte Schalenteil 7 mit einer größeren Wanddicke steifer
auszubilden.
Ein weiterer Versteifungseffekt kann beispielsweise auch durch die Ausbildung von Sicken
an dem dritten Schalenteil 7 bewirkt werden. Zudem ist es möglich, für die Schalenteile
Werkstoffe mit unterschiedlichen Festigkeitseigenschaften zu verwenden, beispielsweise für
das dritte Schalenteil 7 einen Werkstoff mit höherer Festigkeit einzusetzen.
Die einzelnen festigkeitssteigernden Maßnahmen können einzeln oder auch in Kombination
miteinander eingesetzt werden.
Insgesamt ergibt sich damit bei dem in Fig. 1 dargestellten Lenker 1 eine höhere
Bauteilfestigkeit ohne eine merkliche Gewichtszunahme.
1
Lenker
2
erstes Schalenteil
3
zweites Schalenteil
4
vornliegender, aufbauseitiger Lagerabschnitt
5
hintenliegender, aufbauseitiger Lagerabschnitt
6
radseitiger Lagerabschnitt
7
drittes Schalenteil
8
Schweißnaht
9
Außenrandabschnitt des ersten Schalenteils
10
Außenrandabschnitt des zweiten Schalenteils
11
Rand des dritten Schalenteils
12
weiterer Rand des dritten Schalenteils
Claims (12)
1. Lenker in Schalenbauweise für eine Radaufhängung, insbesondere Querlenker,
umfassend ein erstes Schalenteil (2) und ein zweites Schalenteil (3) die mit ihren
Außenrändern zu einem Hohlkörper zusammengefügt sind, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen zwei einander gegenüberliegenden Außenrandabschnitten (9, 10) des
ersten und zweiten Schalenteils (2, 3) ein drittes Schalenteil (7) einfügt ist.
2. Lenker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Schalenteil (7)
streifenartig ausgebildet ist.
3. Lenker nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Schalenteil
(7) im wesentlichen senkrecht zu der Haupterstreckungsebene des ersten und zweiten
Schalenteils (2, 3) angeordnet ist.
4. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Außenränder des ersten und zweiten Schalenteils (2, 3) im Bereich des eingefügten
dritten Schalenteils (7) zumindest abschnittsweise voneinander weg nach außen
umgebogen sind und das dritte Schalenteil (7) jeweils mit den Außenrandabschnitten (9,
10) zusammengefügt ist.
5. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte
Schalenteil (7) zumindest abschnittsweise einen gewölbten Querschnitt aufweist.
6. Lenker nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbung nach innen zu
dem aus den drei Schalenteilen (2, 3, 7) gebildeten Hohlkörper gerichtet ist.
7. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte
Schalenteil (7) in seiner Längserstreckungsrichtung gekrümmt ist.
8. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte
Schalenteil (7) mit den beiden anderen Schalenteilen (2, 3) durch Schweißen verbunden
ist.
9. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte
Schalenteil (7) sich zwischen zwei aufbauseitigen Lagerabschnitten (4, 5) des Lenkers
(1) erstreckt.
10. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß alle
Schalenteile (2, 3, 7) als Blechumformteile ausgebildet sind.
11. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die
einander gegenüberliegenden Ränder (11, 12) des dritten Schalenteiles (7) in bezug auf
eine Mittelebene symmetrisch zueinander verlaufen.
12. Lenker nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die einander
gegenüberliegenden Ränder (11, 12) des dritten Schalenteiles (7) parallel zueinander
verlaufen.
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DE10011845A Expired - Fee Related DE10011845B4 (de) | 2000-03-10 | 2000-03-10 | Lenker in Schalenbauweise |
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