DE10009961A1 - Ausgleichsgetriebe mit Anlaufscheiben - Google Patents
Ausgleichsgetriebe mit AnlaufscheibenInfo
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Abstract
Ein Ausgleichsgetriebe mit Anlaufscheiben (13, 14), das insbesondere für ein Kraftfahrzeug vorgesehen ist, ist mit einem Ausgleichsgehäuse und mehreren Ausgleichsrädern sowie zwei Abtriebswellenrädern als Triebräder versehen, wobei die Anlaufscheiben (13, 14) jeweils zwischen einem Triebrad und dem Ausgleichsgehäuse angeordnet sind. Es ist mindestens eine zwischen einer der Anlaufscheiben (13, 14) und dem Ausgleichsgehäuse formschlüssig wirksame Verdrehsicherung vorgesehen.
Description
Die Erfindung betrifft ein Ausgleichsgetriebe mit Anlaufscheiben, insbesondere für ein
Kraftfahrzeug, mit einem Ausgleichsgehäuse und mehreren Ausgleichsrädern sowie zwei
Abtriebswellenrädern als Triebräder, wobei die Anlaufscheiben jeweils zwischen einem
Triebrad und dem Ausgleichsgehäuse angeordnet sind.
Ausgleichsgetriebe ermöglichen Kraftfahrzeugen das Befahren von Kurven und
ungleichmäßigen Fahrbahnoberflächen unter Vermeidung von Verspannungen des
Antriebsstranges. Dabei gleicht ein Ausgleichsgetriebe bei einer Verwendung als
Achsdifferential unterschiedliche Drehzahlen der beiden Räder einer angetriebenen Achse
und bei einer Verwendung als Zentraldifferential unterschiedliche mittlere Drehzahlen von
zwei angetriebenen Achsen aus. Als Bauarten von Ausgleichsgetrieben sind das Kegelrad-,
das Stirnrad- und das Schneckenradausgleichsgetriebe bekannt, wobei das
Kegelradausgleichsgetriebe in Kraftfahrzeugen am häufigsten zur Anwendung kommt.
Aufgrund steigender Antriebsdrehmomente erfahren die Ausgleichsgetriebe eine
zunehmende Leistungsverdichtung bei weitgehend konstantem Bauvolumen. Daraus
resultiert eine erhöhte Beanspruchung einzelner Bauteile des Ausgleichsgetriebes.
Ein Kegelradausgleichsgetriebe besteht im wesentlichen aus einem Antriebsrad, einem mit
diesem fest verbundenen Ausgleichsgehäuse, zwei in dem Ausgleichsgehäuse drehbar
gelagerten und mit jeweils einer Abtriebswelle verbundenen Abtriebskegelrädern, und
mehreren, zumeist zwei ebenfalls in dem Ausgleichsgehäuse drehbar gelagerten und mit
den Abtriebskegelrädern in Eingriff befindlichen Ausgleichskegelrädern. Es ist bekannt, auf
den Abtriebswellen und auf entsprechenden Lagerachsen der Ausgleichskegelräder
Anlaufscheiben zwischen den Kegelrädern und einer Innenwand des Ausgleichsgehäuses
anzuordnen, um ein Anlaufen der Kegelräder an das Ausgleichsgehäuse und einen damit
verbundenen Verschleiß zu vermeiden. Die Anlaufscheiben sollen möglichst gegenüber dem
Ausgleichsgehäuse feststehen, so dass eine Relativbewegung jeweils nur zwischen dem
betreffenden Kegelrad und einer als Reibfläche vorgesehenen Innenfläche der zugeordneten
Anlaufscheibe auftritt.
Aus der DE 196 37 120 C1 ist ein Differentialgetriebe mit Anlaufscheiben bekannt, die einen
gewölbten ringförmigen Grundkörper mit radial angeordneten federnden Fortsätzen
aufweisen. Die federnden Fortsätze dienen hauptsächlich zur Erzeugung einer axialen
Vorspannung zur Reduzierung des Zahnflankenspiels der miteinander in Eingriff befindlichen
Kegelräder, so dass Lastwechselgeräusche vermieden werden. Durch die radial nach außen
gerichteten und sich an der Innenwand des Ausgleichsgehäuses abstützenden federnden
Fortsätze ist aber auch eine reibschlüssig wirksame Verdrehsicherung gegeben. Je nach
auftretender Belastung kann die Anpresskraft der federnden Fortsätze, insbesondere nach
einem verschleiß- und alterungsbedingten Nachlassen der Federkräfte, jedoch nicht mehr
ausreichen, um ein Mitdrehen der jeweiligen Anlaufscheibe zu verhindern. Dies führt dann zu
einem unerwünschten Verschleiß an den Anlaufscheiben, speziell an den Enden der
federnden Fortsätze, und an der Innenwand des Ausgleichsgehäuses.
Aus der DE 24 54 067 A1 ist bekannt, mehrere Anlaufscheiben untereinander durch
Verbindungsstege zu verbinden und auf diese Weise zu einem Anlaufscheibenverbund
zusammenzufassen. Durch eine derartige Verbindung mehrerer Anlaufscheiben zu einem
Anlaufscheibenverbund, der bevorzugt aus einem verschleißfesten Kunststoff, wie
beispielsweise faserhaltigem Polyamid, besteht, wird die Montage des betreffenden
Ausgleichsgetriebes wesentlich erleichtert und ein Mitdrehen der Anlaufscheiben durch
deren Verbindung mittels der Verbindungsstege weitgehend verhindert. Nachteilig ist jedoch,
dass es bei einem Auftreten größerer Reibmomente zwischen den Kegelrädern und den
Anlaufscheiben dennoch zu einer begrenzten Verdrehung zumindest einer einzelnen
Anlaufscheibe kommen kann, die eine Verwölbung des Anlaufscheibenverbundes, zumeist
im Bereich der benachbarten Verbindungsstege führt. In den verwölbten Bereichen kann es
zu Rissbildung und zu Reibkontakt mit rotierenden Bauteilen kommen, was letztlich zur
Zerstörung des Anlaufscheibenverbundes führt.
Dies trifft ebenso für einen in der DE 197 30 004 A1 offenbarten Anlaufscheibenverbund zu,
der zur Vermeidung von mechanischer und thermischer Überlastung im Betrieb an
mindestens einer Anlaufscheibe an der dem jeweiligen Kegelrad zugewandten Innenseite
Vertiefungen und/oder Aussparungen aufweist. Die Vertiefungen bzw. Aussparungen
dienen der Verbesserung des Ölflusses. Das in dem Ausgleichgehäuse befindliche Öl dient
hierbei als Schmier- und Kühlmittel. Da es jedoch aufgrund der Aussparungen auch leichter
zwischen die Anlaufscheiben und Verbindungsstege einerseits und die Innenwand des
Ausgleichsgehäuses andererseits gelangen kann, wird die Reibung zwischen dem
Anlaufscheibenverbund und der Innenwand des Ausgleichsgehäuses verringert, was die
Gefahr einer Verdrehung von Anlaufscheiben und einer Verwölbung des
Anlaufscheibenverbundes erhöht.
Es ergibt sich daher das Problem, ein mit einem Ausgleichsgehäuse, mehreren
Ausgleichsrädern und zwei Abtriebswellenrädern versehenes Ausgleichsgetriebe mit derart
verbesserten Anlaufscheiben bzw. einem entsprechenden Anlaufscheibenverbund
auszustatten, dass ein Mitdrehen der Anlaufscheiben und ggf. eine daraus bedingte
Verwölbung des Anlaufscheibenverbundes mit einfachen und kostengünstigen Mitteln
vermieden wird.
Das Problem wird erfindungsgemäß in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruches 1
dadurch gelöst, dass mindestens eine zwischen einer der Anlaufscheiben und dem
Ausgleichsgehäuse formschlüssig wirksame Verdrehsicherung vorgesehen ist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 11 angegeben.
Durch die Verwendung einer formschlüssigen Verdrehsicherung an der Anlaufscheibe selbst
wird die unerwünschte Verdrehung unmittelbar am Ort ihrer Entstehung abgefangen und
somit verhindert. Die erfindungsgemäße Verdrehsicherung ist sowohl bei Verwendung
einzelner Anlaufscheiben als auch bei Verwendung eines Anlaufscheibenverbundes
anwendbar. Im zweiten Fall erfolgt keine Weiterleitung des betreffenden Drehmomentes in
die benachbarten Verbindungsstege mehr. Insofern kann es auch zu keiner Verwölbung des
Anlaufscheibenverbundes, speziell im Bereich der Verbindungsstege, mehr kommen. Die
Verbindungsstege dienen nur noch zur Fixierung der Anlaufscheiben für die Montage; sie
können daher schmaler, dünner und flexibler als bislang üblich ausgebildet werden. Ein
Mitdrehen der Anlaufscheiben und ggf. eine daraus bedingte Verwölbung des
Anlaufscheibenverbundes kann somit auf einfache und kostengünstige Weise vermieden
werden. Die erfindungsgemäße Verdrehsicherung ist im Falle der Verwendung eines
Anlaufscheibenverbundes unabhängig davon anwendbar, ob der Anlaufscheibenverbund
aus einem einheitlichen Material besteht, oder ob für die Anlaufscheiben und die
Verbindungsstege unterschiedliche Materialien verwendet werden. Darüber hinaus ist eine
Anwendung sowohl bei Verwendung eines kugelkalottenförmigen Ausgleichsgehäuses als
auch bei einem kastenförmigen Ausgleichsgehäuse möglich.
Die formschlüssige Verdrehsicherung kann zwar prinzipiell auch als eine Vertiefung in einer
der Innenwand des Ausgleichsgehäuses zugewandten Außenseite der Anlaufscheibe und
als eine mit dieser in Eingriff bringbar erhabene Kontur an der betreffenden Innenwand
ausgebildet sein. Dies hätte jedoch eine Schwächung der Anlaufscheibe und eine
aufwendige Bearbeitung der Innenwand des Ausgleichsgehäuses zur Folge. Es ist daher
besser, die Verdrehsicherung als eine Vertiefung in einer Innenwand des
Ausgleichsgehäuses und als eine mit dieser in Eingriff bringbare erhabene Kontur an einer
Außenfläche der Anlaufscheibe auszubilden.
Die Vertiefung kann jeweils als Bohrung und die zugeordnete erhabene Kontur als Noppe
ausgebildet sein, wobei die Bohrung wahlweise als Sackloch oder als Durchgangsloch
ausgebildet sein kann. Bei einer Verwendung von Durchgangslöchern können diese
vorteilhaft von außen gebohrt werden. Durch die Anzahl der Bohrungen und Noppen, die im
Bereich einer Anlaufscheibe in der Innenwand des Ausgleichsgehäuses bzw. der Außenseite
der Anlaufscheibe angeordnet werden können, ist eine Anpassung an die auftretende
Belastung, d. h. an das größte im Betrieb auftretende und durch die erfindungsgemäße
Verdrehsicherung abzufangende Reibmoment möglich.
Da eine exakte Anordnung der Bohrungen relativ aufwendig ist, kann die Vertiefung auch als
Nut ausgebildet sein, wobei die zugeordnete erhabene Kontur entweder aus mehreren in
Linie angeordneten Noppen bestehen oder als Steg ausgebildet sein kann.
Zur optimalen Aufnahme des abzufangenden Reibmomentes ist die jeweilige Nut bezogen
auf eine Drehachse des zugeordneten Triebrades vorteilhaft im wesentlichen radial
angeordnet, da dadurch der größtmögliche Widerstand gegen eine Verdrehung der
betreffenden Anlaufscheibe gegeben ist.
Bei Verwendung eines kugelkalottenförmigen Ausgleichsgehäuses ist es aus
fertigungstechnischer Sicht besonders vorteilhaft, wenn die Noppen bzw. Stege derart auf
den Anlaufscheiben angeordnet sind, dass die Radialnut in der Innenwand des
Ausgleichsgehäuses als geschlossen umlaufende Ringnut ausgebildet werden kann. In
diesem Fall ist nur ein einziger Bearbeitungsschritt mit einer einmaligen Ausrichtung der
Fräsvorrichtung zur Herstellung der Ringnut erforderlich. Bei einer Verwendung von zwei
Ausgleichskegelrädern ist bei entsprechender Auslegung nur eine einzige Ringnut
erforderlich, welche vorteilhaft derart angeordnet ist, dass sie die Drehachsen mehrerer
Triebräder mittig schneidet.
Zur Aufnahme größerer Reibmomente können auch mehrere sich kreuzende Ringnuten
vorgesehen sein, von denen mindestens eine Ringnut die Drehachsen mehrerer Triebräder
mittig schneiden sollte.
Alternativ dazu ist auch die Verwendung mehrerer parallel zueinander angeordneter
Ringnuten denkbar, von denen eine Ringnut, bevorzugt die mittlere, die Drehachsen
mehrerer Triebräder mittig schneidet. In diesem Fall braucht das Ausgleichgehäuse zur
Herstellung oder Bearbeitung der Ringnuten nur einmal ausgerichtet und eingespannt zu
werden.
Zur Vermeidung von Passungsproblemen bei der Montage ist es allgemein von Vorteil, wenn
die jeweilige Vertiefung und/oder die erhabene Kontur eine Verrundung und/oder eine
Phase aufweist.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen
Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, in denen bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung beispielsweise veranschaulicht sind.
In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1: Eine Draufsicht eines Anlaufscheibenverbundes in der Ebene I-I von Fig. 3
geschnitten,
Fig. 2: eine Seitenansicht des Anlaufscheibenverbundes von Fig. 1 aus Richtung II,
Fig. 3: eine Seitenansicht des Anlaufscheibenverbundes von Fig. 1 aus Richtung III,
Fig. 4: einen Querschnitt eines Ausgleichsgehäuses mit einer Ringnut entlang der
Ebene IV-IV von Fig. 7,
Fig. 5: einen Querschnitt eines Ausgleichsgehäuses mit drei parallel angeordneten
Ringnuten in einem Fig. 4 entsprechenden Querschnitt,
Fig. 6: einen vergrößerten Ausschnitt eines Querschnittes durch einen Steg und eine
zugeordnete Nut, und
Fig. 7: ein Ausgleichsgetriebe mit einem Anlaufscheibenverbund nach den Fig. 1
bis 3 und einem Ausgleichsgehäuse nach Fig. 4.
In der Fig. 7 ist als Übersicht ein als Kegelradausgleichsgetriebe ausgebildetes
Ausgleichsgetriebe 1 abgebildet. Das Ausgleichsgetriebe 1 besteht im wesentlichen aus
einem Antriebsrad 2, einem mit diesem über Schrauben 3 fest verbundenen
Ausgleichsgehäuse 4, zwei in dem Ausgleichsgehäuse 4 um Drehachsen 5 drehbar
gelagerten und mit jeweils einer Abtriebswelle 6 verbundenen Abtriebswellenkegelrädern 7,
und zwei ebenfalls in dem Ausgleichsgehäuse 4 auf einer gemeinsamen Ausgleichsachse 8
um eine Drehachse 9 drehbar gelagerten und mit den Abtriebswellenkegelrädern 7 in Eingriff
befindlichen Ausgleichskegelrädern 10. Zwischen der kugelförmig ausgebildeten Innenwand
11 des Ausgleichsgehäuses 4 einerseits und den Ausgleichs- und Abtriebswellenkegelrädern
10, 7 andererseits ist ein Anlaufscheibenverbund 12 angeordnet.
Bei einer Verwendung des Ausgleichsgetriebes 1 als Achsdifferential eines Kraftfahrzeuges
wird ein von einem Antriebsmotor erzeugtes und von einem nachgeschalteten Getriebe
entsprechend dem dort eingestellten Übersetzungsverhältnis gewandelt über ein
Abtriebsritzel in das Antriebsrad 2 eingeleitet. Fährt das Kraftfahrzeug auf einer ebenen
Fahrbahn geradeaus, so wird das wirksame Drehmoment über das Ausgleichsgehäuse 4,
die Ausgleichsachse 8, die Ausgleichskegelräder 10, und die Abtriebswellenkegelräder 7 in
die Abtriebswellen 6 eingeleitet und von diesen an die zugeordneten Antriebsräder
übertragen. In diesem Fall drehen sich beide Abtriebswellen 6 mit gleicher Drehzahl, d. h. die
Ausgleichskegelräder 10 stehen gegenüber dem Ausgleichsgehäuse 4 still und sind als
Mitnehmer wirksam. Befährt das Kraftfahrzeug dagegen eine Kurve, werden die
unterschiedlichen Drehzahlen zwischen dem inneren und dem äußeren Antriebsrad bzw. der
jeweils zugeordneten Abtriebswelle 6 dadurch ausgeglichen, dass die
Abtriebswellenkegelräder 7 gegenüber dem Ausgleichsgehäuse 4 gegensinnig über die
Ausgleichskegelräder 10 abrollen. Infolgedessen dreht sich die kurvenäußere Abtriebswelle
6 um dieselbe Drehzahldifferenz schneller als das Ausgleichsgehäuse 4 wie sich die
kurveninnere Abtriebswelle 6 langsamer dreht. Dabei sorgt der Anlaufscheibenverbund 12
dafür, dass die Ausgleichs- und Abtriebswellenkegelräder 10,7 nicht an der Innenwand 11
des Ausgleichsgehäuses 4 anlaufen und die auftretenden Relativbewegungen verschleißarm
aufgenommen werden.
Der Anlaufscheibenverbund 12 ist detailliert in der Fig. 1 in einer geschnittenen Draufsicht
nach Schnitt I-I, in der Fig. 2 in einer Seitenansicht gemäß Blickrichtung II, und in der
Fig. 3 in einer Seitenansicht gemäß Blickrichtung III dargestellt. Der Anlaufscheibenverbund
12 ist einteilig ausgebildet und weist zwei Anlaufscheiben 13 für die
Abtriebswellenkegelräder 7 und zwei Anlaufscheiben 14 für die Ausgleichskegelräder 10 auf,
die über Verbindungsstege 15 miteinander verbunden sind. Die Anlaufscheiben 13, 14 sind
jeweils mit zwei radial ausgerichteten Stegen 16, 17 versehen, die mittig auf einer
gemeinsamen Kreislinie 18 angeordnet sind. Der Anlaufscheibenverbund 12 kann aus einem
einheitlichen Material bestehen, z. B. aus einem faserhaltigen Polyamid 6.6. Es ist jedoch
auch möglich, dass die Anlaufscheiben 13, 14 und die Verbindungsstege 15 unterschiedliche
Materialien aufweisen, bevorzugt die Anlaufscheiben 13, 14 ein verschleißfestes und die
Verbindungsstege 15 ein flexibles Material. Entsprechend den Abmessungen der
Abtriebswellen 6 und der Abtriebswellenkegelräder 7 weisen die Anlaufscheiben 13 größere
Innen- und Außendurchmesser di , da auf als die Anlaufscheiben 14, deren Innen- und
Außendurchmesser di', da' an die Abmessungen der Ausgleichsachse 8 und der
Ausgleichskegelräder 10 angepaßt sind. Aufgrund der kugelförmigen Ausbildung der
Innenwand 11 des Ausgleichsgehäuses 4 und einer entsprechenden Gestaltung der
Kegelräder 7, 10 sind auch die Verbindungsstege 15 und die Anlaufscheiben 13, 14
kugelförmig bzw. kugelkalottenförmig ausgebildet. Der Anlaufscheibenverbund 12 weist
somit einen Innendurchmesser Di und im wesentlichen eine Materialstärke dM auf. Aufgrund
eines nicht vollständig geschlossenen Querschnitts ergibt sich eine Lücke 19.
In der Fig. 4 ist das Ausgleichsgehäuse 4 nach Fig. 7 in einem Querschnitt entlang der
Ebene IV-IV dargestellt. In dieser Darstellung ist eine umlaufende Ringnut 20 erkennbar,
die mittig zu den Drehachsen 5, 9 der Abtriebs- und Ausgleichskegelräder 7, 10 angeordnet
ist und für den formschlüssigen Eingriff der Stege 16, 17 des Anlaufscheibenverbundes 12
nach den Fig. 1 bis 3 vorgesehen ist.
In der Fig. 5 ist ein ähnliches Ausgleichsgehäuse 4' abgebildet, das beispielhaft drei parallel
angeordnete Ringnuten 20, 20' aufweist, von denen eine, nämlich die mittlere Ringnut 20,
mittig zu den Drehachsen 5, 9 der Abtriebs- und Ausgleichskegelräder 7, 10 angeordnet ist.
Zwar sind die zur mittleren Ringnut 20 benachbarten Ringnuten 20' zum Abfangen der auf
die zugeordneten Anlaufscheiben wirksamen Reibmomente nicht optimal, nämlich radial
ausgerichtet. Aber durch die parallele Anordnung ergibt sich eine einfachere und somit
kostengünstigere Herstellung bzw. Bearbeitung der Ringnuten 20, 20', da das
Ausgleichsgehäuse 4' hierzu nur einmal ausgerichtet und eingespannt zu werden braucht.
Alternativ sind jedoch auch mehrere sich kreuzende Ringnuten möglich, von denen
mindestens eine die Drehachsen 5, 9 mehrerer Triebräder 7, 10 mittig schneiden sollte.
Schließlich ist in der Fig. 6 in einem vergrößerten Ausschnitt der Anlaufscheibenverbund 12
und das Ausgleichsgehäuse 4 im Bereich eines in der Ringnut 20 in Eingriff befindlichen
Steges 16, 17 in einem vergrößerten Querschnitt abgebildet. Zur Vermeidung von
Passungsproblemen bei der Montage, speziell beim Einlegen des Anlaufscheibenverbundes
12 in das Ausgleichsgehäuse 4 ist die an der Innenwand 11 angeordnete Ringnut 20 mit
äußeren Phasen 21 und inneren Verrundungen 22 und der Steg 16, 17 mit äußeren und
inneren Verrundungen 23, 24 versehen.
Durch die erfindungsgemäße formschlüssige Verdrehsicherung wird eine Weiterleitung der
auf die Anlaufscheiben 13, 14 wirksamen Reibmomente in die benachbarten
Verbindungsstege 15 zuverlässig verhindert. Daher kann es zu keiner Verwölbung des
Anlaufscheibenverbundes 12, speziell im Bereich der Verbindungsstege 15, und einer
daraus resultierenden Beschädigung oder Zerstörung des Anlaufscheibenverbundes 12
kommen. Die Verbindungsstege 15 können daher schmaler, dünner und flexibler als bislang
üblich ausgebildet werden, was die Montage des Anlaufscheibenverbundes 12 in dem
Ausgleichsgehäuse 4 erleichtert. Die Ringnuten 20, 20' und die Stege 16, 17 sind einfach
und preiswert herstellbar. Beispielsweise können die Ringnuten 20, 20' im Rohteil des
Ausgleichsgehäuses 4, 4' eingegossen oder durch mechanische Nacharbeit, z. B. Fräsen,
erzeugt werden. Bei einer Herstellung des Anlaufscheibenverbundes 12 in einem
Spritzgussverfahren können die Stege 16, 17 durch entsprechende Nuten in der Gussform
mit angespritzt werden.
1
Ausgleichsgetriebe
2
Antriebsrad
3
Schraube
4
,
4
' Ausgleichsgehäuse
5
Drehachse
6
Abtriebswelle
7
Abtriebswellenkegelrad
8
Ausgleichsachse
9
Drehachse
10
Ausgleichskegelrad
11
Innenwand
12
Anlaufscheibenverbund
13
Anlaufscheibe
14
Anlaufscheibe
15
Verbindungssteg
16
Steg
17
Steg
18
Kreislinie
19
Lücke
20
,
20
' Ringnut
21
(äußere) Phase
22
(innere) Verrundung
23
(äußere) Verrundung
24
(innere) Verrundung
da
da
Außendurchmesser
da
da
' Außendurchmesser
di
di
Innendurchmesser
di' Innendurchmesser
dM
di' Innendurchmesser
dM
Materialstärke
Di
Di
Innendurchmesser
Claims (11)
1. Ausgleichsgetriebe mit Anlaufscheiben, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem
Ausgleichsgehäuse (4) und mehreren Ausgleichsrädern (10) sowie zwei
Abtriebswellenrädern (7) als Triebräder, wobei die Anlaufscheiben (13, 14) jeweils
zwischen einem Triebrad (7, 10) und dem Ausgleichsgehäuse (4) angeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine zwischen einer der Anlaufscheiben
(13, 14) und dem Ausgleichsgehäuse (4) formschlüssig wirksame Verdrehsicherung
vorgesehen ist.
2. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens
zwei Anlaufscheiben (13, 14) vorhanden sind, die über einen Verbindungssteg (15)
verbunden und zu einem Anlaufscheibenverbund (12) zusammengefasst sind.
3. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Verdrehsicherung mindestens eine Vertiefung in einer Innenwand (11) des
Ausgleichsgehäuses (4) und eine mit dieser in Eingriff bringbare erhabene Kontur an
einer Außenfläche der jeweiligen Anlaufscheibe (13, 14) umfasst.
4. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertiefung
als Bohrung und die erhabene Kontur als Noppe ausgebildet ist.
5. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertiefung
als Nut (20) ausgebildet ist und die erhabene Kontur aus mehreren in Linie
angeordneten Noppen besteht.
6. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertiefung
als Nut (20) und die erhabene Kontur als Steg (16, 17) ausgebildet ist.
7. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die
jeweilige Nut (20) bezogen auf eine Drehachse (5, 9) des zugeordneten Triebrades (7,
10) im wesentlichen radial angeordnet ist.
8. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet,
dass bei Verwendung eines kugelkalottenförmigen Ausgleichsgehäuses (4) eine in der
Innenwand (11) des Ausgleichsgehäuses (4) geschlossen umlaufende Ringnut (20)
vorgesehen ist, wobei die Ringnut (20) die Drehachsen (5, 9) mehrerer Triebräder (7,
10) mittig schneidend angeordnet ist.
9. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere sich
kreuzende Ringnuten vorgesehen sind, von denen mindestens eine Ringnut (20) die
Drehachsen (5, 9) mehrerer Triebräder (7, 10) mittig schneidet.
10. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere
parallel zueinander angeordnete Ringnuten (20, 20') vorgesehen sind, von denen eine
Ringnut (20) die Drehachsen (5, 9) mehrerer Triebräder (7, 10) mittig schneidet.
11. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet,
dass die Vertiefung und 1 oder die erhabene Kontur eine Verrundung (22, 23, 24) und/
oder eine Phase (21) aufweist.
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