CN220622707U - 一种取力器保护电路及工程机械 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种取力器保护电路及工程机械。取力器保护电路包括空挡检测模块、切换总控模块、取力开关、切换模块、行驶电磁气阀和泵送电磁气阀；空挡检测模块用于检测到空挡状态时导通第一控制部与供电电源的通路连接，以使切换总控模块的第一执行部导通切换模块与供电电源的第一端的连接；切换模块用于在取力开关闭合时，将切换总控模块与行驶电磁气阀、泵送电磁气阀中一者的连接，切换到切换总控模块与行驶电磁气阀、泵送电磁气阀中另一者的连接，行驶电磁气阀、泵送电磁气阀还分别连接供电电源的第二端。本实用新型，避免了分动箱取力器进行取力切换时未对变速箱进行挂空挡或踩离合器等动力切断操作，造成取力器内部的齿轮、拨叉损坏。

Description

一种取力器保护电路及工程机械

技术领域

本实用新型实施例涉及建筑工程机械技术领域，尤其涉及一种取力器保护电路及工程机械。

背景技术

取力器是一组变速齿轮，又称功率输出器，自卸车、消防车、水泥搅拌车以及混凝土泵车等需要额外动力的车辆通过取力器获取额外功率。

在现有技术中，容易出现非空挡时进行行驶和泵送作业工况切换误操作，造成取力器内部的齿轮、拨叉损坏。

实用新型内容

本实用新型提供了一种取力器保护电路及工程机械，以避免在分动箱取力器进行取力切换时，未对变速箱进行挂空挡操作，造成取力器内部的齿轮、拨叉的损坏。

第一方面，本实用新型实施例提供了一种取力器保护电路，包括空挡检测模块、切换总控模块、取力开关、切换模块、行驶电磁气阀和泵送电磁气阀；

空挡检测模块与切换总控模块的第一控制部串联连接在供电电源的两端，空挡检测模块用于检测到空挡状态时导通第一控制部与供电电源的通路连接，以使切换总控模块的第一执行部导通切换模块与供电电源的第一端的连接；

切换模块分别与第一执行部、取力开关、行驶电磁气阀、泵送电磁气阀电连接，用于述取力开关闭合时，将切换总控模块与行驶电磁气阀、泵送电磁气阀中一者的连接，切换到切换总控模块与行驶电磁气阀、泵送电磁气阀中另一者的连接，行驶电磁气阀、泵送电磁气阀还分别连接供电电源的第二端。

第二方面，本实用新型实施例还提供了一种工程机械，包括上述第一方面提供的取力器保护电路。

本实用新型实施例的取力器保护电路和工程机械，空挡检测模块检测到空挡状态时导通第一控制部与供电电源的通路连接，使得切换总控模块的第一执行部导通切换模块与供电电源的第一端的连接；切换模块在取力开关闭合时，将切换总控模块与行驶电磁气阀、泵送电磁气阀中一者的连接，切换到切换总控模块与行驶电磁气阀、泵送电磁气阀中另一者的连接。本实施例的技术方案，只有在空挡检测模块检测到空挡状态时，切换模块才能进行行驶电磁气阀和泵送电磁气阀二者与供电电源的连接通路的切换，也即只有在空挡状态时，才能够实现行驶状态和泵送状态之间的切换，避免了分动箱取力器进行取力切换时未对变速箱进行挂空挡操作，造成取力器内部的齿轮、拨叉损坏。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供的一种取力器保护电路的结构示意图；

图2是本实用新型实施例提供的另一种取力器保护电路的结构示意图；

图3是本实用新型实施例提供的另一种取力器保护电路的结构示意图；

图4是本实用新型实施例提供的另一种取力器保护电路的结构示意图；

图5是行驶位检测开关与泵送位检测开关的位置结构图；

图6是本实用新型实施例提供的另一种取力器保护电路的结构示意图；

图7是本实用新型实施例提供的另一种取力器保护电路的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部结构。

图1是本实用新型实施例提供的一种取力器保护电路的结构示意图。如图1所示，取力器保护电路包括：空挡检测模块110、切换总控模块120、取力开关130、切换模块140、行驶电磁气阀150和泵送电磁气阀160；

空挡检测模块110与切换总控模块120的第一控制部121串联连接在供电电源100的两端，空挡检测模块110用于检测到空挡状态时导通第一控制部121与供电电源100的通路连接，以使切换总控模块120的第一执行部122导通切换模块140与供电电源100的第一端的连接。

切换模块140分别与第一执行部122、取力开关130、行驶电磁气阀150、泵送电磁气阀160电连接，用于在取力开关130闭合时，将切换总控模块120与行驶电磁气阀150、泵送电磁气阀160中一者的连接，切换到切换总控模块120与行驶电磁气阀150、泵送电磁气阀160中另一者的连接，行驶电磁气阀150、泵送电磁气阀160还分别连接供电电源100的第二端。

其中，空挡检测模块110用来检测变速箱是否处于空挡，空挡检测模块110可以是一种检测开关，具体可以包括空挡检测开关；切换总控模块120是控制行驶电磁气阀150和泵送电磁气阀160得电和失电的总控制模块，切换总控模块120包含第一控制部121和第一执行部122。

具体的，当车辆变速箱处于空挡时，空挡检测模块110导通，切换总控模块120的第一控制部121与供电电源100连通，切换总控模块120的第一控制部121得电，使切换总控模块120的第一执行部122连接到切换模块140，切换模块140与供电电源100连通；当车辆变速箱处于非空挡时，空挡检测模块110断开，切换总控模块120的第一控制部121失电，使切换总控模块120的第一执行部122处于悬空状态。

其中，取力开关130是用于作业人员操作车辆进行行驶和泵送作业工况切换的开关；切换模块140根据取力开关130的状态与行驶电磁气阀150或泵送电磁气阀160电连接，从而切换不同的作业工况。行驶电磁气阀150和泵送电磁气阀160是控制车辆进行行驶和泵送作业的电磁阀。

具体的，当车辆变速箱处于空挡时，切换总控模块120的第一执行部122连接到切换模块140，如果此时取力开关130由断开切换成闭合，则切换模块140得电并与泵送电磁气阀160连接，泵送电磁气阀160通过切换模块140和切换总控模块120的第一执行部122与供电电源100连通，泵送电磁气阀160得电，车辆由行驶作业切换到泵送作业；如果此时取力开关130由闭合切换成断开，则切换模块140失电并与行驶电磁气阀150连接，行驶电磁气阀150通过切换模块140和切换总控模块120的第一执行部122与供电电源100连通，行驶电磁气阀150得电，车辆由泵送作业切换到行驶作业。

当车辆变速箱处于非空挡时，切换总控模块120的第一控制部121失电，使切换总控模块120的第一执行部122处于悬空状态，如果此时取力开关130由断开切换成闭合，则切换模块140得电并与泵送电磁气阀160连接，但由于切换总控模块120的第一执行部122处于悬空状态，使泵送电磁气阀160失电，导致车辆无法由行驶作业切换到泵送作业；同理，如果此时取力开关130由闭合切换成断开，则切换模块140失电并与行驶电磁气阀150连接，但由于切换总控模块120的第一执行部122处于悬空状态，使行驶电磁气阀150失电，导致车辆无法由泵送作业切换到行驶作业。所以当车辆变速箱处于空挡时，取力开关130的状态可以控制车辆行驶作业与泵送作业工况的切换，但当车辆变速箱处于非空挡时，取力开关130的状态无法控制车辆行驶作业与泵送作业工况的切换。本实施例中，由空挡检测模块110和取力开关130共同控制行驶电磁气阀150和泵送电磁气阀160二者与供电电源100的连接切换，可以实现只有在空挡状态时，才能够实现行驶状态和泵送状态之间的切换。

本实施例的技术方案，提供了一种取力器保护电路，空挡检测模块检测到空挡状态时导通第一控制部与供电电源的通路连接，使得切换总控模块的第一执行部导通切换模块与供电电源的第一端的连接；切换模块在取力开关闭合时，将切换总控模块与行驶电磁气阀、泵送电磁气阀中一者的连接，切换到切换总控模块与行驶电磁气阀、泵送电磁气阀中另一者的连接。本实施例的技术方案，只有在空挡检测模块检测到空挡状态时，切换模块才能进行行驶电磁气阀和泵送电磁气阀二者与供电电源的连接通路的切换，也即只有在空挡状态时，才能够实现行驶状态和泵送状态之间的切换，避免了分动箱取力器进行取力切换时未对变速箱进行挂空挡操作，造成取力器内部的齿轮、拨叉损坏。

图2是本实用新型实施例提供的另一种取力器保护电路的结构示意图，在上述实施例的基础上对切换模块进一步细化。如图2所示，可选的，切换模块140包括第二控制部141和第二执行部142，第二控制部141与取力开关130与供电电源100串联连接；第二控制部141用于在取力开关130闭合时，控制第二执行部142将切换总控模块120与行驶电磁气阀150、泵送电磁气阀160中一者的连接，切换到切换总控模块120与行驶电磁气阀150、泵送电磁气阀160中另一者的连接。

可选的，空挡检测模块110与第一控制部121串联连接在供电电源100的两端，第一执行部122的公共端P0与供电电源100的第一端电连接，第一执行部122的第一端P1悬空，第一执行部122的第二端P2与第二执行部142的公共端N0电连接；第一执行部122用于在空挡检测模块110检测到空挡时控制第一执行部122的公共端P0与第一执行部122的第二端P2电连接，以及在空挡检测模块110检测到非空挡时控制第一执行部122的公共端P0与第一执行部122的第一端P1电连接。

第二控制部141与取力开关130串联在供电电源100的两端，第二执行部142的第一端N1与行驶电磁气阀150的第一端电连接，第二执行部142的第二端N2与泵送电磁气阀160的第一端电连接，行驶电磁气阀150的第二端、泵送电磁气阀160的第二端分别连接至供电电源100的第二端；第二控制部141用于在取力开关130闭合时，控制第二执行部142的公共端N0与第二执行部142的第二端N2电连接，以及用于在取力开关130断开时，控制第二执行部142的公共端N0与第二执行部142的第一端N1电连接。

具体的，当车辆变速箱处于空挡时，切换总控模块120的第一执行部122的公共端P0连接到第一执行部122的第二端P2，切换总控模块120的第一执行部122的第二端P2与切换模块140的第二执行部142的公共端N0连接。如果此时取力开关130由断开切换成闭合，则切换模块140的第二控制部141得电，使切换模块140的第二执行部142的公共端N0与第二执行部142的第二端N2连通，而第二执行部142的第二端N2与泵送电磁气阀160连接，泵送电磁气阀160通过切换模块140的第二执行部142和切换总控模块120的第一执行部122与供电电源100连通，泵送电磁气阀160得电，车辆由行驶作业切换到泵送作业；如果此时取力开关130由闭合切换成断开，则切换模块140的第二控制部141失电，使切换模块140的第二执行部142的公共端N0与第二执行部142的第一端N1连通，而第二执行部142的第一端N1与行驶电磁气阀150连接，行驶电磁气阀150通过切换模块140的第二执行部142和切换总控模块120的第一执行部122与供电电源100连通，行驶电磁气阀150得电，车辆由泵送作业切换到行驶作业。

当车辆变速箱处于非空挡时，切换总控模块120的第一控制部121失电，使切换总控模块120的第一执行部122的公共端P0与第一执行部122的第一端P1连通，而第一执行部122的第一端P1处于悬空状态。如果此时取力开关130由断开切换成闭合，则切换模块140的第二控制部141得电，使切换模块140的第二执行部142的公共端N0与第二执行部142的第二端N2连通，而第二执行部142的第二端N2与泵送电磁气阀160连接，但由于切换总控模块120的第一执行部122处于悬空状态，使泵送电磁气阀160无法通过切换模块140的第二执行部142与供电电源100连通而失电，导致车辆无法由行驶作业切换到泵送作业；同理，如果此时取力开关130由闭合切换成断开，则切换模块140的第二控制部141失电，使切换模块140的第二执行部142的公共端N0与第二执行部142的第一端N1连通，而第二执行部142的第一端N1与行驶电磁气阀150连接，但由于切换总控模块120的第一执行部122处于悬空状态，使行驶电磁气阀150无法通过切换模块140的第二执行部142与供电电源100连通而失电，导致车辆无法由泵送作业切换到行驶作业。所以当车辆变速箱处于空挡时，取力开关130的状态可以控制车辆行驶作业与泵送作业工况的切换，但当车辆变速箱处于非空挡时，取力开关130的状态无法控制车辆行驶作业与泵送作业工况的切换。

图3是本实用新型实施例提供的另一种取力器保护电路的结构示意图，在上述实施例的基础上对切换总控模块和切换模块进一步细化。如图3所示，可选的，切换总控模块120包括第一继电器，第一控制部121包括第一线圈，第一执行部122包括第一公共触点、第一常开触点和第一常闭触点；切换模块140包括第二继电器，第二控制部141包括第二线圈，第二执行部142包括第二公共触点、第二常开触点和第二常闭触点。

第一公共触点作为第一执行部122的公共端P0，第一常闭触点作为第一执行部122的第一端P1，第一常开触点作为第一执行部122的第二端P2。

第二公共触点作为第二执行部142的公共端N0，第二常闭触点作为第二执行部142的第一端N1，第二常开触点作为第二执行部142的第二端N2。

具体的，当车辆变速箱处于空挡时，空挡检测模块110导通，第一继电器的第一线圈有电流流过，第一执行部122的第一公共触点连接到第一执行部122的第一常开触点，第一执行部122的第一常开触点与第二执行部142的第二公共触点连接。如果此时取力开关130由断开切换成闭合，则第二继电器的第二线圈有电流流过，使第二执行部142的第二公共触点与第二执行部142的第二常开触点连通，而第二执行部142的第二常开触点与泵送电磁气阀160连接，泵送电磁气阀160通过切换模块140的第二执行部142和切换总控模块120的第一执行部122与供电电源100连通，泵送电磁气阀160得电，车辆由行驶作业切换到泵送作业；如果此时取力开关130由闭合切换成断开，则切换模块140的第二线圈失电，使第二执行部142的第二公共触点与第二执行部142的第二常闭触点连通，而第二执行部142的第二常闭触点与行驶电磁气阀150连接，行驶电磁气阀150通过切换模块140的第二执行部142和切换总控模块120的第一执行部122与供电电源100连通，行驶电磁气阀150得电，车辆由泵送作业切换到行驶作业。

当车辆变速箱处于非空挡时，空挡检测模块110断开，第一继电器的第一线圈没有电流流过，第一执行部122的第一公共触点连接到第一执行部122的第一常闭触点，第一执行部122的第一常闭触点处于悬空状态。如果此时取力开关130由断开切换成闭合，则第二继电器的第二线圈有电流流过，使第二执行部142的第二公共触点与第二执行部142的第二常开触点连通，而第二执行部142的第二常开触点与泵送电磁气阀160连接，但由于第一执行部122的第一公共触点处于悬空状态，使泵送电磁气阀160无法通过切换模块140的第二执行部142与供电电源100连通而失电，导致车辆无法由行驶作业切换到泵送作业；同理，如果此时取力开关130由闭合切换成断开，则切换模块140的第二线圈失电，使第二执行部142的第二公共触点与第二执行部142的第二常闭连通，而第二执行部142的第二常闭触点与行驶电磁气阀150连接，但由于第一执行部122的第一公共触点处于悬空状态，使行驶电磁气阀150无法通过切换模块140的第二执行部142与供电电源100连通而失电，导致车辆无法由泵送作业切换到行驶作业。所以当车辆变速箱处于空挡时，取力开关130的状态可以控制车辆行驶作业与泵送作业工况的切换，但当车辆变速箱处于非空挡时，取力开关130的状态无法控制车辆行驶作业与泵送作业工况的切换。

图4是本实用新型实施例提供的另一种取力器保护电路的结构示意图，图5是行驶位检测开关与泵送位检测开关的位置结构图。如图4所示，在上述实施例的基础上，可选的，取力器保护电路还包括行驶位检测模块200，行驶位检测模块200包括行驶位检测开关201和第一指示单元202，行驶位检测开关201和第一指示单元202在供电电源100的两端。

可选的，取力器保护电路还包括泵送位检测模块210，泵送位检测模块210包括泵送位检测开关211和第二指示单元212，泵送位检测开关211和第二指示单元212在供电电源100的两端。

结合图4和图5，具体的，分动箱取力器内齿轮啮合通过拨叉推动，拨叉与气缸230中的活塞杆240连接，气缸230中的活塞杆240两侧气腔分别与行驶电磁气阀150和泵送电磁气阀160的气路连接，气缸230中的活塞杆240A侧的气腔与行驶电磁气阀150的导通气路连接，气缸230中的活塞杆240B侧的气腔与泵送电磁气阀160的导通气路连接，当行驶电磁气阀150得电时，行驶电磁气阀150将车辆储气罐中的气体导通到气缸230中的活塞杆240A侧的气腔，气体推动活塞杆240向行驶位检测开关201的方向移动，当泵送电磁气阀160得电时，泵送电磁气阀160将车辆储气罐中的气体导通到气缸230中的活塞杆240B侧的气腔，气体推动活塞杆240向泵送位检测开关211的方向移动，通过电磁气阀得失电导通气路来推动气缸230中的活塞杆240移动从而推动齿轮啮合。行驶位检测开关201和泵送位检测开关211安装在气缸230两端检测气缸230中的活塞杆240是否到气缸230端头。当活塞杆240移动到行驶位检测开关201安装端头则行驶位检测开关201闭合，表明取力器内齿轮完全啮合到行驶位，当活塞杆240移动到泵送位检测开关211安装端头则泵送位检测开关211闭合，表明取力器内齿轮完全啮合到泵送位。如果活塞杆240未移动到气缸230两端头，行驶位检测开关201和泵送位检测开关211均不闭合则表明齿轮卡在中间某位置啮合失败或未完全啮合。第一指示单元202安装在驾驶室内，与行驶位检测开关201连接，行驶位检测开关201闭合时第一指示单元202发出信号提示作业人员，反之第一指示单元202无响应；第二指示单元212安装在驾驶室内，与泵送位检测开关211连接，泵送位检测开关211闭合时第二指示单元212发出信号提示作业人员，反之第二指示单元212无响应。

上述实施例提供的技术方案，通过增加行驶位检测和泵送位检测开关以及指示单元提示作业人员取力器内齿轮是否完全啮合到位，避免取力器内齿轮啮合失败或未完全啮合时造成取力器损坏。

图6是本实用新型实施例提供的另一种取力器保护电路的结构示意图。如图6所示，在上述实施例的基础上，可选的，取力器保护电路图还包括主泵卸荷控制模块220，主泵卸荷控制模块220包括第三继电器221和主泵卸荷电磁阀222，第三继电器221的第三线圈2212的第一端连接于泵送位检测开关211与第二指示单元212的公共端，第三线圈2212的第二端连接供电电源100的第二端。

第三继电器221的第三公共触点连接于取力开关130与切换模块140的公共端，第三继电器221的第三常开触点与主泵卸荷电磁阀222的第一端电连接，主泵卸荷电磁阀222的第二端与供电电源100的第二端电连接。

具体的，当取力开关130由断开切换到闭合时，说明此时车辆要从行驶作业切换到泵送作业，如果取力器内齿轮完全啮合到泵送位，泵送位检测开关211闭合，第三继电器221的第三线圈2212有电流流过，第三继电器221的第三公共触点连接到第三继电器221的第三常开触点，而第三继电器221的第三常开触点与主泵卸荷电磁阀222连接，主泵卸荷电磁阀222通过取力开关130与供电电源100连通而得电，此时泵送液压***主泵不卸荷正常工作；如果取力器内齿轮未完全啮合到泵送位，泵送位检测开关211断开，第三继电器221的第三线圈2212没有电流流过，第三继电器221的第三公共触点连接到第三继电器221的第三常闭触点，而第三继电器221的第三常闭触点悬空，主泵卸荷电磁阀222失电，此时泵送液压***主泵卸荷，车辆不进行泵送作业。

上述实施例的技术方案，在取力器内齿轮未完全啮合到泵送位时，通过主泵卸荷电磁阀控制泵送液压***的工作，避免了取力器内齿轮啮合失败或未完全啮合时主泵不卸荷带负载工作，进一步加剧取力器损坏。

图7是本实用新型实施例提供的另一种取力器保护电路的结构示意图。如图7所示，在上述实施例的基础上，可选的，取力器保护电路还包括钥匙开关250，钥匙开关250串联在供电电源100的第一端与切换总控模块120之间。

具体的，钥匙开关250控制整个电路是否能与供电电源100连通，当作业人员在车辆钥匙孔中***钥匙并旋转钥匙启动汽车供电***时，钥匙开关250闭合，供电电源100可以供电，反之钥匙开关250断开，供电电源100无法为电路供电。

本实用新型实施例提供了一种工程机械，该工程机械包括上述任一实施例中提供的取力器保护电路，具备本实用新型上述任一实施例的取力器保护电路的有益效果。在本实施例中，工程机械包括但不限于混凝土泵车和汽车起重机等工程机械产品。

本实用新型实施例所提供的工程机械可执行本实用新型任一实施例所提供的取力器保护电路，具备执行电路相应的功能模块和有益效果。

注意，上述仅为本实用新型的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本实用新型不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本实用新型进行了较为详细的说明，但是本实用新型不仅仅限于以上实施例，在不脱离本实用新型构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本实用新型的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种取力器保护电路，其特征在于，包括：空挡检测模块、切换总控模块、取力开关、切换模块、行驶电磁气阀和泵送电磁气阀；

所述空挡检测模块与所述切换总控模块的第一控制部串联连接在供电电源的两端，所述空挡检测模块用于检测到空挡状态时导通所述第一控制部与供电电源的通路连接，以使所述切换总控模块的第一执行部导通所述切换模块与所述供电电源的第一端的连接；

所述切换模块分别与所述第一执行部、所述取力开关、所述行驶电磁气阀、所述泵送电磁气阀电连接，用于在所述取力开关闭合时，将所述切换总控模块与所述行驶电磁气阀、所述泵送电磁气阀中一者的连接，切换到所述切换总控模块与所述行驶电磁气阀、所述泵送电磁气阀中另一者的连接，所述行驶电磁气阀、所述泵送电磁气阀还分别连接所述供电电源的第二端。

2.根据权利要求1所述的取力器保护电路，其特征在于，所述切换模块包括第二控制部和第二执行部，所述第二控制部与所述取力开关与所述供电电源串联连接；所述第二控制部用于在所述取力开关闭合时，控制所述第二执行部将所述切换总控模块与所述行驶电磁气阀、所述泵送电磁气阀中一者的连接，切换到所述切换总控模块与所述行驶电磁气阀、所述泵送电磁气阀中另一者的连接。

3.根据权利要求2所述的取力器保护电路，其特征在于，所述空挡检测模块与所述第一控制部串联连接在供电电源的两端，所述第一执行部的公共端与所述供电电源的第一端电连接，所述第一执行部的第一端悬空，所述第一执行部的第二端与所述第二执行部的公共端电连接；所述第一执行部用于在所述空挡检测模块检测到空挡时控制所述第一执行部的公共端与所述第一执行部的第二端电连接，以及在所述空挡检测模块检测到非空挡时控制所述第一执行部的公共端与所述第一执行部的第一端电连接；

所述第二控制部与所述取力开关串联在所述供电电源的两端，所述第二执行部的第一端与所述行驶电磁气阀的第一端电连接，所述第二执行部的第二端与所述泵送电磁气阀的第一端电连接，所述行驶电磁气阀的第二端、所述泵送电磁气阀的第二端分别连接至所述供电电源的第二端；所述第二控制部用于在所述取力开关闭合时，控制所述第二执行部的公共端与所述第二执行部的第二端电连接，以及用于在所述取力开关断开时，控制所述第二执行部的公共端与所述第二执行部的第一端电连接。

4.根据权利要求3所述的取力器保护电路，其特征在于，所述切换总控模块包括第一继电器，所述第一控制部包括第一线圈，所述第一执行部包括第一公共触点、第一常开触点和第一常闭触点；所述切换模块包括第二继电器，所述第二控制部包括第二线圈，所述第二执行部包括第二公共触点、第二常开触点和第二常闭触点；

所述第一公共触点作为所述第一执行部的公共端，所述第一常闭触点作为所述第一执行部的第一端，所述第一常开触点作为所述第一执行部的第二端；

所述第二公共触点作为所述第二执行部的公共端，所述第二常闭触点作为所述第二执行部的第一端，所述第二常开触点作为所述第二执行部的第二端。

5.根据权利要求1所述的取力器保护电路，其特征在于，还包括：行驶位检测模块，所述行驶位检测模块包括行驶位检测开关和第一指示单元，所述行驶位检测开关和所述第一指示单元在所述供电电源的两端。

6.根据权利要求1所述的取力器保护电路，其特征在于，还包括：泵送位检测模块，所述泵送位检测模块包括泵送位检测开关和第二指示单元，所述泵送位检测开关和所述第二指示单元在所述供电电源的两端。

7.根据权利要求6所述的取力器保护电路，其特征在于，还包括主泵卸荷控制模块，所述主泵卸荷控制模块包括第三继电器和主泵卸荷电磁阀，所述第三继电器的第三线圈的第一端连接于所述泵送位检测开关与所述第二指示单元的公共端，所述第三线圈的第二端连接所述供电电源的第二端；

所述第三继电器的第三公共触点连接于所述取力开关与所述切换模块的公共端，所述第三继电器的第三常开触点与所述主泵卸荷电磁阀的第一端电连接，所述主泵卸荷电磁阀的第二端与所述供电电源的第二端电连接。

8.根据权利要求1所述的取力器保护电路，其特征在于，还包括：钥匙开关，所述钥匙开关串联在所述供电电源的第一端与所述切换总控模块之间。

9.根据权利要求1-8任一项所述的取力器保护电路，其特征在于，所述空挡检测模块包括空挡检测开关。

10.一种工程机械，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的取力器保护电路。