CN219096811U - 一种后副车架、后悬架总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种后副车架、后悬架总成及车辆，后副车架包括：两个纵梁相对且间隔设置，两个横梁连接在两个横梁之间，且沿纵梁的长度方向间隔地设置，纵梁上连接有摆臂安装支架，纵梁的与摆臂安装支架连接的至少部分连接面为向内凹陷的凹面，拉杆的两端分别与对应的摆臂安装支架连接。应用本实用新型的技术方案，后副车架的纵梁上设置的凹面能够改善纵梁自身的抗弯强度，摆臂安装支架通过凹面与纵梁连接，拉杆通过摆臂安装支架与纵梁连接，从而提高拉杆安装位置的强度以及拉杆与纵梁之间的连接强度，进而提升了后副车架整体的强度，能够有效衰减轮胎激励振动传递的能量，以降低车内振动噪声，改善车内乘员乘坐舒适性。

Description

一种后副车架、后悬架总成及车辆

技术领域

本实用新型涉及电动汽车技术领域，具体而言，涉及一种后副车架、后悬架总成及车辆。

背景技术

后副车架是汽车底盘的重要组成部分，其结构形式、刚度及强度对整车的耐久性、舒适性、操控性有很大的影响。其中，后副车架主要承载轮胎载荷及运动激励，后副车架安装点的强弱将直接影响轮胎激励传递至车身引起整车振动噪声问题，同时车辆操稳性能也需要安装点具有较强的刚度，以便在操作时有较好的强度基础。

后副车架的左右纵梁之间通过拉杆进行连接，拉杆安装点的强弱直接影响拉杆的连接强度、进而影响后副车架的整体强度；一般情况下，左右纵梁为管梁，拉杆安装架与左右纵梁连接，左右纵梁容易因外力而发生形变、进而影响车架整体的稳定性。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提供一种后副车架、后悬架总成及车辆，以解决现有技术中左右纵梁容易因外力发生形变的问题。

为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种后副车架，包括：纵梁，纵梁具有两个，两个纵梁相对且间隔设置；横梁，横梁具有两个，两个横梁连接在两个纵梁之间，且沿纵梁的长度方向间隔地设置，纵梁上连接有摆臂安装支架，纵梁的与摆臂安装支架连接的至少部分连接面为向内凹陷的凹面；拉杆，拉杆的两端分别与对应的摆臂安装支架连接。

进一步地，纵梁为拱形结构，凹面位于纵梁的靠近拱顶位置处的侧壁上。

进一步地，摆臂安装支架具有相互连接的对接部和安装部，安装部沿纵梁的宽度方向延伸且与拉杆连接，对接部沿纵梁的长度方向延伸且与纵梁连接，对接部的外缘上设置有第一翻边，第一翻边包络在纵梁的拱顶上并延伸至凹面处。

进一步地，对接部具有第一延伸部和第二延伸部，第一延伸部与第二延伸部在纵梁的长度方向上相对地设置，第一延伸部的截面高度沿第一方向递减地设置，第二延伸部的截面高度沿第二方向递减地设置，其中，第一方向与第二方向相反。

进一步地，第一延伸部在第一方向上的延伸长度与第二延伸部在第二方向上的延伸长度不同。

进一步地，安装部具有第一组成段和第二组成段，第一组成段上开设有安装孔，第一组成段的外周为环绕安装孔设置的弧形面，第二组成段与第一组成段在纵梁的宽度方向上对接，第二组成段的截面面积沿远离第一组成段的方向递减地设置。

进一步地，拉杆的端部边沿上设置有第二翻边，第二翻边包络在第一组成段的弧形面上、并朝第一组成段的安装孔进行延伸。

进一步地，至少部分的拉杆沿纵梁的长度方向弧形弯折地设置，以及至少部分的拉杆沿纵梁的高度方向弧形弯折地设置。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种后悬架总成，包括后副车架，后副车架为上述的后副车架。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种车辆，包括后副车架，后副车架为上述的后副车架。

应用本实用新型的技术方案，后副车架的纵梁上设置的凹面能够有效的改善纵梁自身的抗弯强度，摆臂安装支架通过凹面与纵梁连接，拉杆通过摆臂安装支架与纵梁连接，从而提高拉杆安装位置的强度以及拉杆与纵梁之间的连接强度，进而提升了后副车架整体的强度，能够有效衰减轮胎激励振动传递的能量，以降低车内振动噪声，改善车内乘员乘坐舒适性。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本实用新型的后副车架的实施例的结构示意图一；

图2示出了根据本实用新型的后副车架的实施例的结构示意图二；

图3示出了根据本实用新型的后副车架的实施例的结构示意图三；

图4示出了摆臂安装支架的放大视图；

图5示出了对接部的放大视图；

图6示出了根据本实用新型的后悬架总成的实施例的结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

100、横梁；

200、纵梁；201、凹面；

300、拉杆；301、第二翻边；

400、摆臂安装支架；401、第一延伸部；402、第二延伸部；403、第一组成段；404、第二组成段；405、第一壳体；406、第二壳体；407、安装孔；408、第一翻边；

500、加强梁；

600、弹簧；601、支撑座。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的术语在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

现在，将参照附图更详细地描述根据本申请的示例性实施方式。然而，这些示例性实施方式可以由多种不同的形式来实施，并且不应当被解释为只限于这里所阐述的实施方式。应当理解的是，提供这些实施方式是为了使得本申请的公开彻底且完整，并且将这些示例性实施方式的构思充分传达给本领域普通技术人员，在附图中，为了清楚起见，有可能扩大了层和区域的厚度，并且使用相同的附图标记表示相同的器件，因而将省略对它们的描述。

结合图1至图6所示，根据本申请的具体实施例，提供了一种后副车架。

如图1所示，后副车架包括：横梁100、纵梁200、摆臂安装支架400以及拉杆300。纵梁200具有两个，两个纵梁200相对且间隔设置。横梁100具有两个，两个横梁100连接在两个纵梁200之间，且沿纵梁200的长度方向间隔地设置，纵梁200的与摆臂安装支架400连接的至少部分连接面为向内凹陷的凹面201，拉杆300的两端分别与对应的摆臂安装支架400连接。

需要说明的是，如图1、图2标注的方位所示，两个横梁100前后间隔设置，两个纵梁200左右间隔设置，拉杆300位于纵梁200的下方，凹面201的设计深度为2mm至4mm，本实施例中凹面201的设计深度为3mm。为了增加后副车架的抗弯强度，在两个横梁100之间还连接有两个加强梁500，两个加强梁500左右间隔的设置，且加强梁500与纵梁200一一对应的设置，加强梁500位于纵梁200的上方。

在本申请的实施例中，通过在后副车架的纵梁200上设置凹面201，能够有效的改善纵梁200自身的抗弯强度，摆臂安装支架400通过凹面201与纵梁200连接，拉杆300通过摆臂安装支架400与纵梁200连接，从而能够提高拉杆300安装位置的强度以及拉杆300与纵梁200之间的连接强度，进而提升了后副车架整体的强度，能够有效衰减轮胎激励振动传递的能量，以降低车内振动噪声，改善车内乘员乘坐舒适性。

如图1、图2所示，纵梁200为拱形结构，凹面201位于纵梁200的靠近拱顶位置处的侧壁上。拱形结构的拱顶位置的强度大，凹面201靠近拱顶位置处，即使得摆臂安装支架400靠近拱顶位置设置，以增强拉杆300安装位置的强度。凹面201设置在纵梁200的侧壁上，能够增大纵梁200自身的抗弯曲的能力。

如图1、图2所示，摆臂安装支架400具有相互连接的对接部和安装部，安装部沿纵梁200的宽度方向延伸且与拉杆300连接，对接部沿纵梁200的长度方向延伸且与纵梁200连接，对接部的外缘上设置有第一翻边408，第一翻边408包络在纵梁200的拱顶上并延伸至凹面201处。第一翻边408包络在纵梁200的拱面上并延伸至凹面201处，具体地，第一翻边408围设形成类鱼嘴结构，类鱼嘴结构对纵梁200进行包覆，增大摆臂安装支架400与纵梁200的接触面积，以使摆臂安装支架400与纵梁200之间的连接更加牢固。

如图4、图5所示，对接部沿纵梁200的长度方向延伸地设置，即增加对接部对纵梁200的包络长度，进一步增大摆臂安装支架400在纵梁200上的牢固程度。并且，对接部与纵梁200围设成一个腔体，进一步增大对接部与纵梁200焊接的基础强度。

具体地，对接部具有第一延伸部401和第二延伸部402，第一延伸部401与第二延伸部402在纵梁200的长度方向上相对地设置，第一延伸部401的截面高度沿第一方向递减地设置，第二延伸部402的截面高度沿第二方向递减地设置，其中，第一方向与第二方向相反。

需要说明的是，第一方向以及第二方向均是纵梁200的长度方向，第一延伸部401的截面尺寸沿第一方向递减地设置，第二延伸部402的截面高度沿第二方向递减地设置，第一延伸部401与第二延伸部402的衔接面的截面高度最大，第一延伸部401与第二延伸部402的衔接面的高度最大，为了整体的轻量化设计，第一延伸部401以及第二延伸部402均为中空结构，即第一延伸部401、第二延伸部402以及纵梁200表面围设成一个三角形腔体。三角形结构的具有稳定性强的特征，闭合的腔体结构具有承载能力强的特征，三角形结构与闭合的腔体结构结合，进一步增强了摆臂安装支架400的抗弯强度。

进一步地，第一延伸部401在第一方向上的延伸长度与第二延伸部402在第二方向上的延伸长度不同地设置。具体地，第一延伸部401的在第一方向上的延伸长为75mm，第二延伸部402在第二方向上的延伸长度为68mm。延伸长度不同，即第一延伸部401与第二延伸部402的结构为非对称结构，避免第一延伸部401与第二延伸部402振动频率相同的概率，以减小摆臂安装支架400的振动频率。

如图4所示，安装部具有第一组成段403和第二组成段404，第一组成段403和第二组成段404均与对接部连接，第一组成段403上开设有安装孔407，第一组成段403的外周为环绕安装孔407设置的弧形面，第二组成段404与第一组成段403对接，第二组成段404在纵梁200的宽度方向上远离第一组成段403延伸地设置，第二组成段404的截面高度沿纵梁200宽度方向递减地设置。

需要说明的是，第一组成段403的外缘为环绕安装孔407设置的弧形面，即第一组成段403为类圆柱结构，圆柱结构的材料用量小，利用后副车架整体的轻量化设计。第二组成段404连接在第一组成段403与对接部之间，第二组成段404的截面高度沿纵梁200宽度方向递减地设置，即第二组成段404为类三角结构，三角结构的稳定性最强。故，安装部为类圆柱结构与类三角结构的结合，不仅材料用量小，而且能够提升摆臂安装支架400的整体强度，降低摆臂安装支架400振动响应的灵敏度，有效衰减路面激励振动能量通过后副车架传递至车身。

进一步地，摆臂安装支架400可以是一体成型的中空结构，摆臂安装支架400还可以是分体焊接成型的中空结构，如图4所示，摆臂安装支架400包括：第一壳体405和第二壳体406，第一壳体405与第二壳体406相对贴合地焊接在一起。

如图4所示，拉杆300的端部与第一组成段403连接，拉杆300的端部外缘上设置有第二翻边301，第二翻边301包络在第一组成段403的弧形面上、并延伸至第一组成段403的安装孔407处。即，第二翻边301围设成鱼嘴结构，通过鱼嘴结构对第一组成段403的弧形面以及端面进行包覆，增大拉杆300与摆臂安装支架400的接触面积，以使拉杆300与摆臂安装支架400的连接更加牢固。

如图3所示，为了增加拉杆300的自身强度以及分解拉杆300安装点激振力，至少部分的拉杆300沿纵梁200的长度方向弧形弯折地设置，以及至少部分的拉杆300沿纵梁200的高度方向弧形弯折地设置。在本实施例中，将拉杆300弯折成S形结构，即拉杆300在纵梁200的长度方向上呈S形结构，拉杆300在纵梁200的高度方向上也呈S形结构。

需要说明的是，如图1、图2所示，标注的上下方向为Z向，标注的前后方向为X向，左右方向为Y向。例如，车辆粗糙路面行驶时主要激励力为Z向，连杆可将激励力分散至X向和Y向，以降低Z向的能量传递。车辆变线行驶时主要激励力为Y向，连杆可将激励力分散至X向和Z向，以降低Y向的能量传递。车辆制动时主要激励力为X向，连杆可将激励力分散至Y向和Z向，以降低X向的能量传递。

根据本申请的另一实施例，提供了一种后悬架总成，包括后副车架，后副车架为上述实施例中的后副车架。后悬架总成与车地板连接，后悬架总成还包括：支撑板和弹簧600，其中，支撑座601连接在摆臂安装支架400上的安装孔407处，弹簧600的第一端连接在支撑座601上，弹簧600的第二端用于与车底板连接。

根据本申请的另一实施例，提供了一种车辆，包括后副车架，后副车架为上述实施例中的后副车架。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

除上述以外，还需要说明的是在本说明书中所谈到的“一个实施例”、“另一个实施例”、“实施例”等，指的是结合该实施例描述的具体特征、结构或者特点包括在本申请概括性描述的至少一个实施例中。在说明书中多个地方出现同种表述不是一定指的是同一个实施例。进一步来说，结合任一实施例描述一个具体特征、结构或者特点时，所要主张的是结合其他实施例来实现这种特征、结构或者特点也落在本实用新型的范围内。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种后副车架，其特征在于，包括：

纵梁(200)，所述纵梁(200)具有两个，两个所述纵梁(200)相对且间隔设置；

横梁(100)，所述横梁(100)具有两个，两个所述横梁(100)连接在两个所述纵梁(200)之间，且沿所述纵梁(200)的长度方向间隔地设置，所述纵梁(200)上连接有摆臂安装支架(400)，所述纵梁(200)的与所述摆臂安装支架(400)连接的至少部分连接面为向内凹陷的凹面(201)；

拉杆(300)，所述拉杆(300)的两端分别与对应的所述摆臂安装支架(400)连接。

2.根据权利要求1所述的后副车架，其特征在于，所述纵梁(200)为拱形结构，所述凹面(201)位于所述纵梁(200)的靠近拱顶位置处的侧壁上。

3.根据权利要求2所述的后副车架，其特征在于，所述摆臂安装支架(400)具有相互连接的对接部和安装部，所述安装部沿所述纵梁(200)的宽度方向延伸且与所述拉杆(300)连接，所述对接部沿所述纵梁(200)的长度方向延伸且与所述纵梁(200)连接，所述对接部的外缘上设置有第一翻边(408)，所述第一翻边(408)包络在所述纵梁(200)的拱顶上并延伸至所述凹面(201)处。

4.根据权利要求3所述的后副车架，其特征在于，所述对接部具有第一延伸部(401)和第二延伸部(402)，所述第一延伸部(401)与所述第二延伸部(402)在所述纵梁(200)的长度方向上相对地设置，所述第一延伸部(401)的截面高度沿第一方向递减地设置，所述第二延伸部(402)的截面高度沿第二方向递减地设置，其中，所述第一方向与所述第二方向相反。

5.根据权利要求4所述的后副车架，其特征在于，所述第一延伸部(401)在所述第一方向上的延伸长度与所述第二延伸部(402)在所述第二方向上的延伸长度不同。

6.根据权利要求3所述的后副车架，其特征在于，所述安装部具有第一组成段(403)和第二组成段(404)，所述第一组成段(403)上开设有安装孔(407)，所述第一组成段(403)的外周为环绕所述安装孔(407)设置的弧形面，所述第二组成段(404)与所述第一组成段(403)在所述纵梁(200)的宽度方向上对接，所述第二组成段(404)的截面面积沿远离所述第一组成段(403)的方向递减地设置。

7.根据权利要求6所述的后副车架，其特征在于，所述拉杆(300)的端部边沿上设置有第二翻边(301)，所述第二翻边(301)包络在所述第一组成段(403)的弧形面上、并朝所述第一组成段(403)的所述安装孔(407)进行延伸。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的后副车架，其特征在于，至少部分的所述拉杆(300)沿所述纵梁(200)的长度方向弧形弯折地设置，以及至少部分的所述拉杆(300)沿所述纵梁(200)的高度方向弧形弯折地设置。

9.一种后悬架总成，包括后副车架，其特征在于，所述后副车架为权利要求1-8中任一项所述的后副车架。

10.一种车辆，包括后副车架，其特征在于，所述后副车架为权利要求1-8中任一项所述的后副车架。

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