CN207790856U - 车身支撑架及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车身支撑架及车辆，该支撑架设置在车身骨架上部总成(C)与车身骨架下部总成(D)之间，所述支撑架(1)为板体结构，所述支撑架(1)与车身骨架下部总成(D)形成面接触。通过上述技术方案，支撑架与车身骨架下部总成形成面接触，有效增大了支撑架与车身下部左右纵梁的接触面积，使得整个搭接过程稳定性高，提高了车身精度；同时本公开的支撑架与车身上部的后背梁可直接进行搭接，不需要再进一步的加工。

Description

车身支撑架及车辆

技术领域

本公开涉及机械工程领域，具体地，涉及一种车身支撑架及车辆。

背景技术

目前，随着能源短缺及环境污染问题已成为制约中国汽车产业可持续发展的突出重大问题，无论是从社会效益还是经济效益考虑，低油耗、低排放的汽车都是节约型社会发展的需要。新能源汽车发展是大势所趋。对于纯电动汽车而言轻量化显得尤为重要，因为电池的过重，导致我们必须要走轻量化的路线。而车身轻量化正是我们实现新能源轻量化的方法之一。

传统车身大部分为钣金结构，车身零件多，零件与零件之间搭接占据空间大，同时冲压成型工艺对模具要求极高，增加了生产成本，并且自身重量大，影响整车质量，燃油偏高，特别是对电动车的续航里程有着严重的制约。

目前的车身下部总成与车身上部总成搭接部位连接件是口字型型材，如图1a和图1b所示，由于车身上部后背梁是异型型材，如图2a和图2b所示，两者搭接时，需在前后搭接安装梁上开缺口对接。用这种方式搭接时，存在型材搭接面积小；车身后背梁的异形型材从上部下落时不容易放在搭接件上，不是面与面的接触。

实用新型内容

本公开的第一个目的是提供一种车身支撑架，解决现有的支撑架与车身连接部位接触面积小，支撑架不易安装在车身骨架下部总成的左右纵梁上的问题。

本公开的第二个目的是提供一种车辆，该车辆包括车身骨架上部总成、车身骨架下部总成以及用于连接车身骨架上部总成和车身骨架下部总成的支撑架，所述支撑架为本公开提供的支撑架。

为了实现上述目的，本公开提供一种支撑架，该支撑架设置在车身骨架上部总成与车身骨架下部总成之间，所述支撑架为板体结构，所述支撑架与车身骨架下部总成形成面接触。

可选地，所述支撑架包括第一板体，所述第一板体纵截面形状为L型。

可选地，所述第一板体的两个边的夹角为90°～100°。

可选地，所述第一板体沿横截面方向为两个开口朝同一方向的U型板件通过其中一个U型板件的外翻边一体连接而成。

可选地，所述第一板体其中一边末端还设置有与第一板体的该边形成夹角的第二板体，所述的夹角为90°～100°。

可选地，所述第二板体纵截面形状为L型，L型第二板体的两个边形成的开口方向与L型第一板体的两个边形成的开口方向的朝向相同。

可选地，所述第二板体沿其横截面方向为两个开口朝同一方向的U型板件通过其中一个U型板件的外翻边一体连接而成。

可选地，所述第二板体的两个边之间的夹角为90°～100°。

可选地，所述第一板体上设有用于与车身的其他结构连接的连接孔。

根据本公开的第二个方面，还提供一种车辆，所述车辆包括车身骨架上部总成、车身骨架下部总成以及用于连接车身骨架上部总成和车身骨架下部总成的支撑架，所述支撑架为本公开提供的支撑架。

通过上述技术方案，支撑架与车身骨架下部总成形成面接触，有效增大了支撑架与车身下部左右纵梁的接触面积，使得整个搭接过程稳定性高，提高了车身精度；同时本公开的支撑架与车身上部的后背梁可直接进行搭接，不需要再进一步的加工。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1a是现有的支撑架的轴测图。

图1b为沿图1a中线I-I的截面图。

图2a是目前的一种车身上部后背梁的结构示意图；

图2b是图2a中线I-I的截面图。

图3为车身下部的左右纵梁的搭接面。

图4是本公开提供的支撑架的结构示意图；

图5是本公开提供的支撑架与车身骨架上部总成的安装示意图。

图6为图5的车身骨架上部总成与车身骨架下部总成的装焊示意图。

附图标记说明

1—支撑架； 11—第一板体； 12—第二板体； 111—安装孔；

2—搭接件； 3—后背梁；

A—第二板体与车身上部的后背梁接触面；

B—第一板体与车身下部的左右纵梁的接触面；

a—后背梁与第二板体的接触面；

b—左右纵梁与第一板体的接触面；

C—车身骨架上部总成；

D—车身骨架下部总成。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”通常是指以相应附图的图面为基准定义的，“纵截面”是指以附图3的图面为基准定义的，“横截面”是相对于“纵截面”来定义的。

如图3所示，本公开提供一种支撑架，该支撑架设置在车身骨架上部总成C与车身骨架下部总成D之间，该支撑架为板体结构，所述支撑架与车身骨架下部总成D形成面接触。

从图1a和图1b可以看出，传统的搭接件2为口字型型材，其与车身骨架下部的有效接触面积是四个边与纵梁的接触面积，而本申请的支撑架与车身下部的左右纵梁形成面与面的接触，有效增大了支撑架与车身下部左右纵梁的接触面积，使得整个搭接过程稳定性高，提高了车身精度；同时本公开的支撑架与车身上部的后背梁3可直接进行搭接，不需要再进一步的加工。

其中，支撑架1包括第一板体11，该第一板体11的纵截面形状为L型。其中，L型第一板体的两个边的长度根据需要进行调整，该L型第一板体的一边与车身骨架下部的纵梁接触，形成面与面的接触，增大了接触面积，使得整个搭接过程稳定性高，第一板体11的另一边的末端正好可以抵顶车身骨架上部的后脊梁的拐角处(即如图2b中的a面)，因此，不需要对支撑架1进行再次加工，安装方便快捷。

具体的，第一板体11的两个边形成的夹角为90°～100°，优选91°～93°。在该夹角下，可增强第一板体与车身骨架上部总成C、车身骨架下部总成D之间的连接强度，在受力时不易产生变形。

具体的，如图3所示，第一板体11沿其横截面方向由两个开口朝同一方向的U型板件通过其中一个U型板件的外翻边一体连接而成，使得第一板体的表面形成凹凸不平的形状，相对于光滑的板面，这种板面形状增加了板件的刚度和强度。

进一步的，如图3所示，第一板体11其中一边末端还设置有与第一板体11不共面的第二板体12。优选的，第一板体11和第二板体12可一体加工而成，避免两个板体之间出现连接口，增加板件本身的强度。

具体的，第一板体11与其连接的第二板体12之间的夹角为90°～100°，优选91°～93°。在该夹角下，可增强第一板体与车身骨架上部总成C、车身骨架下部总成D之间的连接强度，在受力时不易产生变形。

具体的，第二板体12纵截面形状为L型，该L型第二板体的两个边形成的开口方向与L型第一板体的两个边形成的开口方向的朝向相同。当L型第一板体的一边与车身下部的左右纵梁面接触时，第二板体12的端部(即图3中标注的A面)正好可以抵顶车身骨架上部的后脊梁的拐角处(即如2中的a面)，在支撑架安装过程中，将第二板体12的A面通过焊接或粘结的方式固定在后脊梁的a面处，然后将带有支撑架的车身上部总成下放使得第一板体的B面与左右纵梁的b面接触，整个安装过程方便快捷，不需要其他的额外的加工处理过程。

具体的，第二板体12沿其横截面方向为两个开口朝同一方向的U型板件通过其中一个U型板件的外翻边一体连接而成。第二板体12与第一板体11的形状相同，使得第二板体同第一板体一样，在其表面形成凹凸不平的形状，相对于光滑的板面，这种板面形状增加了板件的刚度和强度。

具体的，第二板体12的两个边之间的夹角为90°～100°，优选91°～93°。在该夹角下，可增强第一板体11与车身骨架上部总成C、车身骨架下部总成D之间的连接强度，在受力时不易产生变形。

具体的，第一板体11上设有与车身的其他结构连接的安装孔111。安装孔111的位置根据与第一板体连接部件的位置不同而定。

根据本公开的第二个方面，还提供一种车辆，包括车身骨架上部总成C、车身骨架下部总成D以及用于连接车身骨架上部总成C和车身骨架下部总成D的支撑架，所述支撑架为本公开中的支撑架1。首先将该支撑架的A面固定在车身上部后背梁的a面上，其中固定方式可选择例如焊接、粘结等方式。具体的，车身骨架上部两侧的后背梁的不同位置上分别固定支撑架，如图4所示，两侧的后背梁上分别对称固定有两个。然后将支撑架的B面与车身下部的左、右纵梁的b面固定，如图5所示，该固定方式可为焊接或者螺接，若采用很焊接时，相对于如图1所述的口字型型材的截面对接，本公开的支撑架的B面与左右纵梁的b面焊接时，有效增大了搭接和焊接的面积，使得整个焊接过程稳定性高，进而提高了车身精度；若采用螺栓连接时，也是通过支撑架的B面与左右纵梁的b面连接，这种连接方式减少了焊接工作量，同时面与面的搭接能提高结构的稳定性。

如图6所示为具有本公开的支撑架的某车型上部骨架与下部骨架的装焊示意图，车身上部总成与下部总成通过图中的4、5、6、7、8(左右对称)五个点搭接，形成稳定的车身骨架结构。其中搭接点6和7为本公开的支撑架的搭接点，点8为车身后部的支撑件，该支撑件为通用件。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车身支撑架，所述支撑架(1)设置在车身骨架上部总成(C)与车身骨架下部总成(D)之间，其特征在于，所述支撑架(1)为板体结构，所述支撑架(1)与车身骨架下部总成(D)形成面接触。

2.根据权利要求1所述的车身支撑架，其特征在于，所述支撑架包括第一板体(11)，所述第一板体(11)纵截面形状为L型。

3.根据权利要求2所述的车身支撑架，其特征在于，所述第一板体(11)的两个边的夹角为90°～100°。

4.根据权利要求2或3所述的车身支撑架，其特征在于，所述第一板体(11)沿横截面方向为两个开口朝同一方向的U型板件通过其中一个U型板件的外翻边一体连接而成。

5.根据权利要求2所述的车身支撑架，其特征在于，所述第一板体(11)其中一边末端还设置有与所述第一板体(11)的所述其中一边形成夹角的第二板体(12)，所述的夹角为90°～100°。

6.根据权利要求5所述的车身支撑架，其特征在于，所述第二板体(12)的纵截面形状为L型，第二板体(12)的两个边形成的开口方向与第一板体(11)的两个边形成的开口方向的朝向相同。

7.根据权利要求5或6所述的车身支撑架，其特征在于，所述第二板体(12)沿其横截面方向为两个开口朝同一方向的U型板件通过其中一个U型板件的外翻边一体连接而成。

8.根据权利要求7所述的车身支撑架，其特征在于，所述第二板体(12)的两个边之间的夹角为90°～100°。

9.根据权利要求2所述的车身支撑架，其特征在于，所述第一板体(11)上设有与车身的其他结构连接的安装孔(111)。

10.一种车辆，包括车身骨架上部总成A、车身骨架下部总成B以及用于连接车身骨架上部总成(C)和车身骨架下部总成(D)的支撑架，其特征在于，所述支撑架为权利要求1至9任意一项所述的支撑架(1)。