CN207208033U - 制动踏板安装组件以及具有它的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种制动踏板安装组件以及具有它的车辆，制动踏板安装组件包括：车身、踏板以及溃缩件，车身上设有第一安装支架和第二安装支架，第一安装支架与车身固定连接，踏板可枢转地连接在第一安装支架上，第二安装支架与车身通过溃缩件进行连接，溃缩件适于在车身前侧被碰撞时与车身脱离且带动踏板相对于车身向前移动，溃缩件包括螺杆和螺母，螺杆的一端与车身焊接连接且螺杆与车身的焊接连接点形成溃缩点，螺杆的另一端穿过第二安装支架且通过螺母紧固。根据本实用新型实施例的制动踏板安装组件，通过在与车身焊接的螺杆上形成溃缩点，使踏板能够在车俩前侧被碰撞时发生溃缩并向车身前方运动，同时也方便溃缩件的更换。

Description

制动踏板安装组件以及具有它的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种制动踏板安装组件以及具有它的车辆。

背景技术

相关技术中，当车辆发生正面碰撞时，在碰撞力的作用下，制动踏板朝向驾驶员方向移动，踏板会直接撞击驾驶员腿部，从而对驾驶员造成一定的伤害。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种能够在车辆发生正面碰撞时驱使踏板朝向车身前方运动以避免车辆正面碰撞时踏板对驾驶员腿部的伤害的制动踏板安装组件。

本实用新型还提出了一种具有上述制动踏板安装组件的车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的制动踏板安装组件包括：车身、踏板以及溃缩件，其中，所述车身上设有第一安装支架和第二安装支架，所述第一安装支架与所述车身固定连接，所述踏板可枢转地连接在所述第一安装支架上，所述第二安装支架与所述车身通过溃缩件进行连接，所述溃缩件适于在所述车身前侧被碰撞时与所述车身脱离且带动所述踏板相对于所述车身向前移动，所述溃缩件包括螺杆和螺母，所述螺杆的一端与所述车身焊接连接且所述螺杆与所述车身的焊接连接点形成溃缩点，所述螺杆的另一端穿过所述第二安装支架且通过螺母紧固。

根据本实用新型实施例的制动踏板安装组件，通过在与车身焊接的螺杆上形成溃缩点，使踏板能够在车俩前侧被碰撞时发生溃缩并向车身前方运动，同时也方便溃缩件的更换。

根据本实用新型的一些实施例，所述第二安装支架位于所述第一安装支架的后方，所述第二安装支架的后端通过所述溃缩件与所述车身连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述所述第一安装支架的前下方与所述车身固定连接，所述溃缩件连接在所述第二安装支架的后上方。

根据本实用新型的一些实施例，还包括第三安装支架，所述溃缩件通过所述第三安装支架连接到所述车身上，所述螺杆插接到所述第三安装支架上。

可选地，所述螺杆的外壁上具有止挡凸部，所述止挡凸部夹在所述第三安装支架与所述第二安装支架之间。

进一步地，所述焊接连接点与所述止挡凸部分别位于所述第三安装支架的两侧。

具体地，所述第二安装支架包括主体段和延伸段，所述主体段与所述第三安装支架通过溃缩件连接，所述延伸段与所述第一安装支架连接，所述主体段与所述延伸段的夹角为钝角。

根据本实用新型实施例的一个具体地实施例，所述第一安装支架连接在所述车身的前围板上，所述第二安装支架连接在位于所述车身前围板上方的横梁上。

根据本实用新型第二方面的实施例的车辆包括上述实施例的制动踏板安装组件。由此，不仅在车辆发生正面碰撞时能够有效的避免踏板对驾驶员造成的伤害，而且在正常行驶的过程中能够减小由于应力集中所导致的前围板变形。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的制动踏板安装组件的一个示意图。

图2是根据本实用新型实施例的制动踏板安装组件的另一个示意图。

图3是沿图2中线A-A的剖视示意图。

图4是图3中B区域的局部放大示意图。

图5是根据本实用新型实施例的制动踏板安装组件的使用状态示意图(图中虚线部分示出了溃缩发生后踏板的状态)。

附图标记：

制动踏板安装组件100，

车身10，第一安装支架11，安装孔11a，第二安装支架12，前围板13，前围板上方的横梁14，

踏板20，

溃缩件30，螺杆31，止抵凸部31a，螺母32，焊接连接点33，

第三安装支架40。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1至图5描述根据本实用新型实施例的汽车的制动踏板安装组件100。

如图1所示，根据本实用新型第一方面实施例的制动踏板安装组件100包括：车身10、踏板20以及溃缩件30，其中，车身10上设有第一安装支架11和第二安装支架12，第一安装支架11与车身10固定连接，踏板20可枢转地连接在第一安装支架11上，第二安装支架12与车身10通过溃缩件30进行连接，溃缩件30适于在车身10前侧被碰撞时与车身10脱离且带动踏板30相对于车身10向前移动，溃缩件30包括螺杆31和螺母32，螺杆31的一端与车身10焊接连接且螺杆31与车身10的焊接连接点33形成溃缩点，螺杆31的另一端穿过第二安装支架12且通过螺母32紧固。

具体地，螺杆31的一端与车身10连接，螺杆31的另一端穿过第二安装支架12且通过螺母32紧固。由此，采用螺杆31和螺母32作为溃缩件30，不仅结构稳定，而且螺母32易于更换。

根据本实用新型实施例的制动踏板组件100，通过在第二安装支架12与车身10连接处设置溃缩件30，从而实现车辆发生正面碰撞时，溃缩件30优先发生溃缩进而与车身10脱离，并驱使其朝背离驾驶员方向运动(即与车身10脱离且带动踏板20相对于车身10向前移动)，从而使正面碰撞时踏板20相对车身10向前溃缩，从而有效的避免了踏板20在发生交通事故时对驾驶员的伤害。以达到避免碰撞时踏板20受碰撞力进而对驾驶员腿部造成伤害的效果。

需要说明的是，在本申请中，前、后、左、右、上、下各个方向分别与整车中相应的方向的定义相一致。

根据本实用新型的一些实施例，第二安装支架12位于第一安装支架11的后方，第二安装支架12的后端通过溃缩件30与车身10连接。这样当车辆发生正面碰撞时，溃缩件30相对于固定件优先发生溃缩并使第二安装支架12后端与车身10分离，最终踏板20和第二安装支架12整体在重力的作用下大体沿图5所示的逆时针方向转动。

在一些实施例中，第一安装支架11的前下方与车身10固定连接，溃缩件30连接在第二安装支架12的后上方。这样保证了第二安装支架12的稳定性且更易于第二安装支架12在车身10上的装配。

在图1所示的具体的示例中，第一安装支架11通过固定件与车身10固定连接，踏板20枢转连接在第一安装支架11上，第二安装支架12连接在第一安装支架11的后端，第二安装支架12通过溃缩件30与车身10固定连接。

具体而言，如图1和图2所示，第一安装支架11具有安装孔11a，固定件穿过安装孔11a与车身10固定连接，其中固定件可以是紧固螺杆或紧固螺钉。踏板20通过旋转轴枢转连接在第一安装支架11上，第二安装支架12通过溃缩件30焊接连接在车身10上。

由此，第一安装支架11和第二安装支架12之间配合不仅方便加工和装配，而且一方面使得正面碰撞发生时第二安装支架12与车身10的连接处优先溃缩，另一方面使第一安装支架11与车身10仍至少部分连接，这样在实现踏板20向前移动的同时避免了踏板20脱落，进一步提高了行车的安全性。

如图4所示，螺杆31焊接连接在车身10上且螺杆31与车身10的焊接连接点33形成溃缩点。由此，当车辆受到正面碰撞时，在溃缩件30的螺杆31与车身10的焊接连接点33所能承受的应力达到溃缩临界值时，螺杆31与车身10分离，进而使踏板20以及第二安装支架12整体与车身10部分脱离。此外，还保证了正常行驶时螺杆31不会因为受到较小的应力就发生溃缩，进而避免了车辆制动失灵。

可以理解的是，只有车辆正面碰撞力达到预设值时，溃缩件30才会产生溃缩。对于上述实施例而言，只有当正面碰撞力使螺杆31受到的应力达到溃缩临界值时，螺杆31才会与车身10脱离。本领域技术人员可以根据需要改变焊接连接点33的连接强度，以使其满足溃缩要求。

如图4所示，溃缩件30通过第三安装支架40连接到车身10上，螺杆31插接到第三安装支架40上。这样，通过螺杆31把踏板20与车身10连接起来，并且通过螺杆31连接的第三安装支架40与第一安装支架11、第二安装支架12所形成的整体稳定性更高。

可选地，螺杆31的外壁上具有止挡凸部31a，止挡凸部31a夹在第三安装支架40与第二安装支架12之间。

参照图4所示的具体的实施例，止挡凸部31a夹在第三安装支架40以及第二安装支架12之间，由此，消除了第三安装支架40和第二安装支架12间的配合间隙，提高了制动踏板安装组件100的结构稳定性。

进一步地，焊接连接点33与止挡凸部31a分别位于第三安装支架40的两侧。也就是说，止挡凸部31a在第三安装支架40一个平面上的两个侧面止抵住第三安装支架40。由此，不仅提高了螺杆31与第三安装支架40的稳定性，还使制动踏板安装组件100的结构稳定性更高，工作更加可靠。

根据本实用新型的一些实施例，包括主体段和延伸段，主体段与第三安装支架40通过溃缩件30连接，延伸段与第一安装支架11连接，主体段与延伸段的夹角为钝角。

如图1和图3所示，第三安装支架40的中部拱起且一部分边沿连接在车身10前围板上方的横梁14上，第三安装支架40的拱起部分与第二安装支架12相连接，由此提高了第一安装支架11、第二安装支架12与第三安装支架40的稳定性。

根据本实用新型的一些实施例，参照图5所示，第一安装支架11连接在车身10的前围板13上，第二安装支架12连接在位于车身前围板上方的横梁14上。

具体而言，参照图1所示，第一安装支架11通过紧固螺杆固定连接在前围板13上，第二安装支架12通过溃缩件30连接在前围板上方的横梁14上。由此，消除前围板13上的应力集中，避免前围板13产生较大变形，进一步提高了第一安装支架11、第二安装支架12与车身10连接的紧密性和稳定性。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆包括的制动踏板安装组件100。采用上述实施例的制动踏板安装组件100的车辆，不仅在车辆发生正面碰撞时能够有效的避免踏板20对驾驶员造成的伤害，而且在正常行驶的过程中能够减小由于应力集中所导致的前围板13变形。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的结构或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (9)

1.一种制动踏板安装组件，其特征在于，包括：

车身，所述车身上设有第一安装支架和第二安装支架，所述第一安装支架与所述车身固定连接；

踏板，所述踏板可枢转地连接在所述第一安装支架上；

溃缩件，所述第二安装支架与所述车身通过溃缩件进行连接，所述溃缩件适于在所述车身前侧被碰撞时与所述车身脱离且带动所述踏板相对于所述车身向前移动，所述溃缩件包括螺杆和螺母，所述螺杆的一端与所述车身焊接连接且所述螺杆与所述车身的焊接连接点形成溃缩点，所述螺杆的另一端穿过所述第二安装支架且通过螺母紧固。

2.根据权利要求1所述的制动踏板安装组件，其特征在于，所述第二安装支架位于所述第一安装支架的后方，所述第二安装支架的后端通过所述溃缩件与所述车身连接。

3.根据权利要求1所述的制动踏板安装组件，其特征在于，所述第一安装支架的前下方与所述车身固定连接，所述溃缩件连接在所述第二安装支架的后上方。

4.根据权利要求1所述的制动踏板安装组件，其特征在于，还包括第三安装支架，所述溃缩件通过所述第三安装支架连接到所述车身上，所述螺杆插接到所述第三安装支架上。

5.根据权利要求4所述的制动踏板安装组件，其特征在于，所述螺杆的外壁上具有止挡凸部，所述止挡凸部夹在所述第三安装支架与所述第二安装支架之间。

6.根据权利要求5所述的制动踏板安装组件，其特征在于，所述焊接连接点与所述止挡凸部分别位于所述第三安装支架的两侧。

7.根据权利要求4所述的制动踏板安装组件，其特征在于，所述第二安装支架包括主体段和延伸段，所述主体段与所述第三安装支架通过溃缩件连接，所述延伸段与所述第一安装支架连接，所述主体段与所述延伸段的夹角为钝角。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的制动踏板安装组件，其特征在于，所述第一安装支架连接在所述车身的前围板上，所述第二安装支架连接在位于所述车身前围板上方的横梁上。

9.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-8中任一项所述的制动踏板安装组件。