CN206376651U - 用于车门的把手 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种用于车门的把手，该把手防止车门在碰撞并且具体为侧面碰撞的情况下打开。该把手也使在把手返回至关闭位置时所附带的声音最小化。用于车门的把手包括：把手基座，具有能旋转的基座杆；以及把手抓持部，连接至把手基座，其中，基座杆包括轴以及安装在轴中的阻尼单元，并且其中，阻尼单元被配置为缓冲轴的转速。

Description

用于车门的把手

相关申请的引证

本申请要求于2016年10月4日向韩国知识产权局提交的韩国专利申请第10-2016-0127657号的优先权的权益，其全部内容通过引证结合于此。

技术领域

本公开涉及一种车门把手，并且更具体地，涉及一种能够在侧面碰撞的情况下防止门打开并使在门把手返回至关闭位置时所出现的声音最小化的把手。

背景技术

通常，车门可包括用于实现门的打开和关闭的门锁机构，并且该门锁机构可通过安装在车门中的外部把手或内部把手来操作。

用于车门的外部把手可包括安装在车门的面板中的把手基座以及可枢转地固定至把手基座的把手抓持部。

基座杆可以可旋转地安装在把手基座中，并且基座杆可通过操作杆或操作线缆连接至门锁机构的闩锁，使得闩锁可通过基座杆的旋转而被驱动。复位弹簧可安装在基座杆中，并且如果操作力被释放，则基座杆可通过复位弹簧而返回至初始位置。此外，基座杆可具有平衡配重，并且在发生外部撞击时，基座杆的位置可由平衡配重稳定地保持。

把手抓持部可以允许用户易于抓持的方式成形。把手抓持部的一侧可具有可枢转地安装在把手基座中的枢转单元，并且把手抓持部的另一侧可包括连接至把手基座的基座杆的抓持杆。

基于这种结构，当用户在抓持把手抓持部的同时拉动把手抓持部时，把手抓持部围绕枢转单元枢转；把手抓持部的抓持杆旋转把手基座的基座杆；并且操作线缆通过基座杆的旋转而被拉动以解锁门锁机构，这样使得车门可被打开。

同时，在车辆的侧面碰撞的情况下，在基座杆中在拉动把手抓持部的方向上可出现惯性力，但由于平衡配重提供反方向的惯性力，所以可防止车门的打开。

然而，在车门把手中使用的传统平衡配重根据车辆类型而具有不同重量或尺寸，并且因此难以产生通用的平衡配重。

此外，在用于车门的传统外部把手中，在门打开之后，当把手抓持部返回至初始位置时，由于基座杆的弹簧力，把手抓持部撞击车门的面板，这会产生不悦耳的声音。

实用新型内容

考虑到以上问题而做出本公开，并且本公开提供了一种车门把手，该车门把手被设计为防止车门在碰撞(并且具体地，侧面碰撞)的情况下打开并且使当外部把手返回至关闭初始位置时所出现的声音最小化。

在示例性实施方式中，用于车门的把手包括：把手基座，具有能旋转的基座杆；以及把手抓持部，连接至把手基座，其中，基座杆包括轴以及附接至轴的阻尼单元，并且其中，阻尼单元抑制轴的转速。阻尼单元包括：壳体，填充有粘性流体；以及叶片构件，布置在壳体的内部中并耦接至轴。叶片构件包括：圆柱形部分，耦接至轴上的安装部；以及至少一个叶片，从圆柱形部分的外周面径向延伸。叶片的边缘与壳体的内周面接触或紧密接近该内周面。叶片还包括形成在叶片的边缘中的至少一个凹槽。壳体包括：中空柱体，具有形成在中空柱体的一个端部部分中的开口；以及盖，固定至该开口。壳体还包括固定支架，固定支架在壳体的外表面上，并且其中，固定支架固定至把手基座。

附图说明

从结合附图的以下详细描述中，本公开的目的、特征和优点将更加显而易见，附图中：

图1是示例性车门把手的截面立体图；

图2是在图1中示出的示例性车门把手的截面的放大图，其示出了车门把手的基座杆；

图3是在图1中示出的示例性车门把手的截面的另一放大图，其示出了包括壳体的阻尼单元；

图4是在图1中示出的示例性车门把手的截面的另一放大图，其示出了移除壳体的阻尼单元；

图5示出了处于关闭位置的示例性车门把手；以及

图6示出处于打开位置的示例性车门把手。

具体实施方式

将参考附图详细描述了本公开的示例性实施方式。在整个附图中，相同的参考标号用于指代相同或相似的部件。可省略对结合在本文中的公知功能和结构的详细说明，以避免使本公开的主题模糊。在不背离本文所呈现的主题的范围的情况下，还可利用其他示例性实施方式或特征并且可进行其他改变。本文描述的示例性实施方式并非旨在进行限制。因此，如在本文中总体描述并在附图中示出的本公开的方面可以各种不同配置来布置、替代、结合、分离和设计，本文中所有这些被明确预期。

如图5和图6所示，示例性车门把手包括：把手基座20，该把手基座安装在车门的面板2中；以及把手抓持部30，该把手抓持部可枢转地附接至把手基座20。如图5和图6所示，把手基座20可固定在面板2中。基座杆21可以可旋转地安装在把手基座20中。

在图5和图6的示例性车门把手中，基座杆21包括：轴22，该轴可旋转地连接至把手基座20；第一杆区段23，该第一杆区段在一个方向上从轴22延伸；以及第二杆区段24，该第二杆区段在相反方向上从轴22延伸。

轴22可被可移除地***复位弹簧25，这使得当施加至把手抓持部30的拉动力(操作力)被释放时，基座杆21返回至其初始位置。

如在图3和图4中更详细示出的，阻尼单元50可安装至轴22，并且可被配置为当轴在任一方向上旋转时抑制轴22的转速。用于安装阻尼单元50的安装部22a可从轴22的一端延伸。在图3所示的实例中，安装部22a的直径小于轴22的直径。安装部和阻尼单元的配置使对与轴22相邻的其他部件的干扰最小化。

阻尼单元50可包括壳体51。壳体51可填充有粘性流体，诸如高粘度硅酮油。叶片构件52可移除地耦接至轴22并且布置在壳体51的内部中。

在图3和图4的示例性实施方式中，壳体51是在柱体的一端中具有开口的中空柱体。盖54可通过激光焊接或其他方法固定至壳体51的开口。

固定支架56可布置在壳体51的外表面上并且固定至把手基座20的一侧。固定支架56可与壳体51成一体。

在图4所示的实施方式中，叶片构件52包括：圆柱形部分53，该圆柱形部分耦接至轴22的安装部22a；以及一个或多个叶片55，该一个或多个叶片从圆柱形部分53的外周面径向延伸。叶片构件52可与轴22在相同方向上旋转。

安装部22a与叶片构件52的圆柱形部分53之间的交界面可采用设计为防止在旋转期间的滑动的各种配置。这些配置可包括倒角交界面、键交界面、花键交界面以及锯齿状交界面等。防止圆柱形部分53在安装部22a的周向方向上的滑动允许轴22的旋转力被顺畅地传递至圆柱形部分53。

布置在叶片构件52的外表面上的叶片55的数量可被调节，以优化布置在壳体51中的粘性流体与叶片构件52之间的阻力。在图3和图4所示的实例中，利用四个叶片55来优化阻尼力。

每个叶片55包括远离与圆柱形部分53的附接点的边缘。每个叶片的远端边缘可与壳体51的内周面接触或紧密接近该内周面。

至少一个凹槽55a可形成在每个叶片55的远端边缘中。在图4所示的实例中，凹槽55a形成为“V”形。当叶片构件52与轴22一起旋转时，壳体内部的粘性流体穿过凹槽55a。如图4所示，穿过凹槽55a的粘性流体在旋转方向(参见图4的T方向)的相反方向(参见图4的K方向)上流动。粘性流体通过凹槽55a的限制流动在叶片构件52的旋转方向上施加阻力。阻力缓冲该轴22的旋转。

如在图2的实例中所示的，第一杆区段23包括耦接区段23a。线缆3在耦接区段23a与门锁机构的闩锁(未示出)之间延伸。当基座杆21由于施加在把手抓持部30上的拉动力而在车门的打开方向上旋转时，线缆3被拉动，使得锁定机构的闩锁解锁并且允许车门打开。

第一杆区段23还可包括接触部分23b，该接触部分与把手抓持部30的抓持杆35的止动件36可接触。根据一个实例，接触部分23b可保持与抓持杆35的止动件36接触，并且把手抓持部30的抓持杆35可通过接触部分23b和止动件36而与基座杆21协作。

第二杆区段24还可包括平衡配重26，以用于稳定地保持基座杆21的旋转位置。

第一杆区段23中的耦接部分23a和接触部分23b与第二杆区段24中的平衡配重26的结合允许基座杆21以平衡方式旋转。

把手抓持部30可布置在把手基座20的前侧中。用于把手抓持部30的形状和材料可被选择为使用户能够易于抓持把手抓持部30。如在图1的实例中所示的，把手抓持部30可在一端处包括枢转部分31。枢转部分31可枢转地附接至把手基座20的一侧。把手抓持部30还可包括抓持杆35。抓持杆35可被定位在把手抓持部35的与枢转部分31相对的端部处。把手抓持部30可被布置为与基座杆21协作。

与基座杆21的接触部分23b可接触的止动件36可被弯曲以便定位在抓持杆35的端部中。

具有上述结构的示例性实施方式的操作如下。

如果用户抓持并拉动把手抓持部30，如图6所示，把手抓持部30的抓持杆35的止动件36将基座杆21的接触部分23b拉动至面板2的内侧，由此使得基座杆21的轴22在第一方向上旋转。这允许基座杆21的耦接部分23a移动至一侧，并且耦接至耦接部分23a的线缆3可解锁门锁机构的闩锁(未示出)，由此允许车门打开。

如图5所示，当用户释放施加至把手抓持部30的力时，基座杆21的轴22由于复位弹簧25的恢复力而在其他方向上旋转，使得轴22返回至其初始位置。因为基座杆21的接触部分23b由于轴22返回至其初始位置而推动抓持杆35的止动件36远离面板2的内侧，所以把手抓持部30可返回至其初始位置。同时，基座杆21的耦接部分23a移动至面板2的内侧，并且耦接至耦接部分23a的线缆3返回至其初始位置，这样使得门锁机构的闩锁(未示出)可被锁定，由此保持车门关闭。

当车辆在车门关闭(即，其中图5的把手抓持部30返回至初始位置)的情况下经受侧面碰撞(参见图5中的箭头F的方向)时，把手抓持部30在远离车门的方向上(即，在拉动把手抓持部30的方向上；参见图5中的箭头I的方向)生成惯性力。侧面碰撞时的外部撞击力可在非常短的时间段内(例如，8ms内)具有对应于大约200G的加速度值。把手抓持部30上的对应惯性力可导致基座杆21快速旋转，使得阻尼单元50的叶片构件52以高速旋转。然而，壳体51中的粘性流体引起对叶片构件52的旋转的阻力，由此抑制叶片构件52以及基座杆21的轴22的转速。

具体地，根据一示例性实施方式，当粘性流体穿过叶片53的凹槽53a时由对粘性流体的流动的阻力所造成的阻尼效果足以防止基座杆21的旋转。这阻止线缆3的移动，由此防止门锁机构的闩锁解锁，并且因此防止车门打开。

在把手抓持部30被拉动之后，如图6所示，当把手抓持部30被释放时，轴22由于复位弹簧25的恢复力而在其他方向(图6中的顺时针)上旋转，使得基座杆21返回至图5的初始关闭位置，并且把手抓持部30在返回方向(参见图6中的箭头R的方向)上移动。在现有技术把手中，把手抓持部30的释放可导致把手抓持部撞击门面板2，这会引起不悦耳的撞击噪声。根据本公开，由粘性流体的阻力生成的阻尼力对抗复位弹簧25的恢复力，这降低叶片构件52和轴22的转速并且防止把手抓持部以足以引起撞击噪声的力关闭。在优选示例性实施方式中，叶片构件52包括四个叶片53，以便提供对抗复位弹簧26的恢复力和外部撞击力的足够的阻尼力。

因此，如通过以上各种实施方式描述的车门把手有效利用由对粘性流体的流动的阻力所生成的阻尼力来防止车门在侧面碰撞的情况下打开并且使当门把手返回至初始关闭位置时所出现的不期望声音最小化。

虽然已参考示例性实施方式及附图描述了本公开，但本公开不限于此，而在不背离在所附权利要求书中要求保护的本公开的精神和范围的前提下，可由本公开所属领域的技术人员作出各种修改和替换。

附图中各元件的符号

20：把手基座

21：基座杆

22：轴

22a：安装部

30：把手抓持部

31：枢转部分

35：抓持杆

36：止动件

50：阻尼单元

51：壳体

52：叶片构件

53：圆柱形部分

55：叶片。

Claims (7)

1.一种用于车门的把手，其特征在于，所述把手包括：

把手基座，具有能旋转的基座杆；以及

把手抓持部，连接至所述把手基座，

其中，所述基座杆包括轴以及附接至所述轴的阻尼单元，并且

其中，所述阻尼单元抑制所述轴的转速。

2.根据权利要求1所述的把手，其特征在于，所述阻尼单元包括：

壳体，填充有粘性流体；以及

叶片构件，布置在所述壳体中并耦接至所述轴。

3.根据权利要求2所述的把手，其特征在于，所述叶片构件包括：

圆柱形部分，耦接至所述轴上的安装部；以及

至少一个叶片，从所述圆柱形部分的外周面径向延伸。

4.根据权利要求3所述的把手，其特征在于，所述叶片的边缘与所述壳体的内周面接触或紧密接近所述内周面。

5.根据权利要求3所述的把手，其特征在于，所述叶片还包括形成在所述叶片的边缘中的至少一个凹槽。

6.根据权利要求2所述的把手，其特征在于，所述壳体包括：中空柱体，具有形成在所述中空柱体的一个端部部分中的开口；以及盖，固定至所述开口。

7.根据权利要求6所述的把手，其特征在于，所述壳体还包括固定支架，所述固定支架在所述壳体的外表面上，并且其中，所述固定支架固定至所述把手基座。