CN202866973U - 一种汽车用电子风扇控制电路及车辆 - Google Patents

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鞠立军
闫新星
董超
苑玉泉
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Abstract

本实用新型提供一种汽车用电子风扇控制电路及车辆，其中所述控制电路电连接外接电源（10）、发动机管理控制单元（20），并分别连接第一高速风扇（30）、第二高速风扇（40），以根据所述发动机管理控制单元（20）的输出控制所述两个高速风扇串联工作或并联工作。上述方案中，能够通过两个高速风扇的串联或并联来实现不同状况下的散热能力，有效地提高电子风扇的使用效率，满足发动机散热需求。

Description

一种汽车用电子风扇控制电路及车辆
技术领域
本实用新型涉及汽车技术领域，特别是指一种汽车用电子风扇控制电路及车辆。
背景技术
现有的车辆都包括高速风扇和低速风扇，以根据发动机的温度不同来控制高速风扇或低速风扇工作。但是近年来随着涡轮增压技术的普及应用，导致对发动机的散热能力要求也逐步提高，因此对于电子风扇的使用效率的要求也更高，以往的一个高速风扇和一个低速风扇的控制电路已满足不了这种要求。
实用新型内容
本实用新型要解决的技术问题是提供一种散热能力更强以满足涡轮增压技术对于汽车发动机散热能力的需要。
为解决上述技术问题，本实用新型的实施例提供了一种汽车用电子风扇控制电路，包括第一继电器1、第二继电器2、第三继电器3以及第四继电器4，其中，
所述第一继电器1的控制***连接发动机管理控制单元20及第三继电器3的控制***，且所述第一继电器1的动触点和静触点分别连接外接电源和第一高速风扇30；
所述第二继电器2为一转换型继电器，具有一个动触点和两个静触点；所述第二继电器2的控制***连接所述发动机管理控制单元20及第四继电器4的静触点，且所述第二继电器2的动触点连接所述第一高速风扇30，且所述第二继电器2的第一静触点连接所述外接电源10，第二静触点连接所述第二高速风扇40；其中所述第二静触点为常闭静触点，且所述第一静触点为常开静触点；
所述第三继电器3控制***连接所述发动机管理控制单元20及第一继电器1的控制***，且所述第三继电器3的动触点和静触点分别连接所述外接电源10第二高速风扇40；
所述第四继电器4的控制***连接所述发动机管理控制单元20和所述外接电源10；其中所述第四继电器4的动触点和静触点分别连接所述外接电源10和第二继电器2的控制***；
所述第二高速风扇40还连接所述外接电源10。
其中，所述第一继电器1的控制***连接发动机管理控制单元20的第一管脚67。
其中，所述第二继电器2的控制***连接所述发动机管理控制单元20的第二管脚66；第三继电器3控制***连接所述发动机管理控制单元20的第二管脚66。
其中，所述第四继电器4的控制***连接所述发动机管理控制单元20的第三管脚62。
其中，所述第一继电器1的动触点通过第一保险F1连接外接电源10。
其中，所述第二继电器2的控制***通过第二保险F2连接所述第四继电器4的静触点。
其中，所述第三继电器3的动触点通过第三保险F3连接所述外接电源10。
其中，所述第四继电器4的动触点通过第四保险F4连接所述外接电源10。
本实用新型实施例还提出了一种车辆，包括外接电源10、发动机管理控制单元20，第一高速风扇30、第二高速风扇40；还包括如前任一项所述的汽车用电子风扇控制电路；其中所述外接电源10、发动机管理控制单元20，第一高速风扇30、第二高速风扇40、第二高速风扇40分别连接所述汽车用电子风扇控制电路以根据所述发动机管理控制单元20的输出控制所述两个高速风扇串联工作或并联工作。
本实用新型的上述技术方案的有益效果如下：
上述方案中，能够通过两个高速风扇的串联或并联来实现不同状况下的散热能力，有效地提高电子风扇的使用效率，满足发动机散热需求。
附图说明
图1为本实用新型的汽车用电子风扇控制电路的结构示意图；
［主要元件符号说明］
1：第一继电器；
2：第二继电器；
3：第三继电器；
4：第四继电器；
5：其他电器；
10：外接电源；
20：发动机管理控制单元；
30：第一高速风扇；
40：第二高速风扇；
67：第一管脚；
66：第二管脚；
62：第三管脚；
F1：第一保险；
F2：第二保险；
F3：第三保险；
F4：第四保险。
具体实施方式
为使本实用新型要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。
本实用新型针对现有的汽车对于发动机散热的要求越来越高的问题，提出了一种采用两个高速风扇的汽车用电子风扇控制电路，可以根据发动机管理控制单元检测到的发动机的温度控制该两个高速风扇串联工作或并联工作，以提高散热性。
如图1所示，本实用新型的实施例为解决上述技术问题，本实用新型的实施例提供一种汽车用电子风扇控制电路，所述控制电路电连接外接电源10、发动机管理控制单元（Energy Management System，EMS）20，并分别连接第一高速风扇30、第二高速风扇40，以根据所述发动机管理控制单元20的输出控制所述两个高速风扇串联工作或并联工作。其中，该汽车用电子风扇控制电路包括一种汽车用电子风扇控制电路，包括第一继电器1、第二继电器2、第三继电器3以及第四继电器4。
如图1所示的，所述第一继电器1的控制***连接发动机管理控制单元20及第三继电器3的控制***，且所述第一继电器1的动触点和静触点分别连接外接电源和第一高速风扇30。
所述第二继电器2为一转换型继电器，具有一个动触点和两个静触点；所述第二继电器2的控制***连接所述发动机管理控制单元20及第四继电器4的静触点，且所述第二继电器2的动触点连接所述第一高速风扇30，且所述第二继电器2的第一静触点连接所述外接电源10，第二静触点连接所述第二高速风扇40；其中所述第二静触点为常闭静触点，且所述第一静触点为常开静触点。
所述第三继电器3控制***连接所述发动机管理控制单元20及第一继电器1的控制***，且所述第三继电器3的动触点和静触点分别连接所述外接电源10第二高速风扇40。
所述第四继电器4的控制***连接所述发动机管理控制单元20和所述外接电源10；其中所述第四继电器4的动触点和静触点分别连接所述外接电源10和第二继电器2的控制***。
所述第二高速风扇40还连接所述外接电源10。
具体的，如图1所示，所述第一继电器1的控制***连接发动机管理控制单元20的第一管脚67；所述第二继电器2的控制***连接所述发动机管理控制单元20的第二管脚66；其中，第三继电器3控制***连接所述发动机管理控制单元20的第二管脚66；所述第四继电器4的控制***连接所述发动机管理控制单元20的第三管脚62。
为了防止过载烧毁四个继电器，所述第一继电器1的动触点通过第一保险F1连接外接电源10。其中，所述第二继电器2的控制***通过第二保险F2连接所述第四继电器4的静触点。其中，所述第三继电器3的动触点通过第三保险F3连接所述外接电源10。其中，所述第四继电器4的动触点通过第四保险F4连接所述外接电源10的正极。
本实用新型实施例还提出了一种车辆，包括外接电源10、发动机管理控制单元20，第一高速风扇30、第二高速风扇40；还包括如前任一项所述的汽车用电子风扇控制电路；其中所述外接电源10、发动机管理控制单元20，第一高速风扇30、第二高速风扇40分别连接所述汽车用电子风扇控制电路以根据所述发动机管理控制单元20的输出控制所述两个高速风扇串联工作或并联工作。
其中，外接电源10可以为车辆的蓄电池。
其中，该第四继电器4的静触点还可以连接其他电器5。
本实用新型的工作方式为：
1、风扇串联：
此时，发动机管理控制单元20的第一管脚67输出低电平，第一继电器1的控制***接收到该低电平后使所述第一继电器1工作（即第一继电器1的动触点与静触点导通）；同时由于第二继电器2不工作，因此该动触点与该第二静触点闭合并，即第一高速风扇30与第二高速风扇40导通。此时电流流向为：外接电源10正极—第一保险F1—第一继电器1—第一高速风扇30—第二继电器2—第二高速风扇40—外接电源10负极。此时两个高速风扇串联工作，实现低散热能力。
2、风扇并联：
此时，发动机管理控制单元20的第一管脚67和第二管脚66输出低电平，第一继电器1、第二继电器2和第三继电器3同时工作。由于第二继电器2工作，因此该动触点与该第一静触点闭合并，即第一高速风扇30与外接电源10的负极导通。此时形成两个回路：
第一回路的电流方向为：外接电源10正极—第一保险F1—第一继电器1—第一高速风扇30—第二继电器2—外接电源10负极。
第二回路的电流方向为：外接电源10正极—第三保险F3—第三继电器3—第二高速风扇40—外接电源10负极。
此时两个高速风扇并联工作，实现高散热能力。
3、风扇控制电源
在发动机启动后，发动机管理控制单元20的第三管脚62输出低电平，第四继电器4工作。此时电流流向为：外接电源10正极—第四保险F4—第四继电器4—第二保险F2—第一继电器1、第二继电器2和第三继电器3—发动机管理控制单元20—外接电源10负极。第一继电器1、第二继电器2和第三继电器3的控制线圈电源都受发动机管理控制单元20控制，使用更安全。
以上所述是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (9)

1.一种汽车用电子风扇控制电路，其特征在于，包括第一继电器（1）、第二继电器（2）、第三继电器（3）以及第四继电器（4），其中，
所述第一继电器（1）的控制***连接发动机管理控制单元（20）及第三继电器（3）的控制***，且所述第一继电器（1）的动触点和静触点分别连接外接电源和第一高速风扇（30）；
所述第二继电器（2）为一转换型继电器，具有一个动触点和两个静触点；所述第二继电器（2）的控制***连接所述发动机管理控制单元（20）及第四继电器（4）的静触点，且所述第二继电器（2）的动触点连接所述第一高速风扇（30），且所述第二继电器（2）的第一静触点连接所述外接电源（10），第二静触点连接第二高速风扇（40）；其中所述第二静触点为常闭静触点，且所述第一静触点为常开静触点；
所述第三继电器（3）控制***连接所述发动机管理控制单元（20）及第一继电器（1）的控制***，且所述第三继电器（3）的动触点和静触点分别连接所述外接电源（10）第二高速风扇（40）；
所述第四继电器（4）的控制***连接所述发动机管理控制单元（20）和所述外接电源（10）；其中所述第四继电器（4）的动触点和静触点分别连接所述外接电源（10）和第二继电器（2）的控制***；
所述第二高速风扇（40）还连接所述外接电源（10）。
2.根据权利要求1所述的汽车用电子风扇控制电路，其特征在于，所述第一继电器（1）的控制***连接发动机管理控制单元（20）的第一管脚（67）。
3.根据权利要求1所述的汽车用电子风扇控制电路，其特征在于，所述第二继电器（2）的控制***连接所述发动机管理控制单元（20）的第二管脚（66）；
所述第三继电器（3）控制***连接所述发动机管理控制单元（20）的第二管脚（66）。
4.根据权利要求1所述的汽车用电子风扇控制电路，其特征在于，所述第四继电器（4）的控制***连接所述发动机管理控制单元（20）的第三管脚（62）。
5.根据权利要求1所述的汽车用电子风扇控制电路，其特征在于，所述第一继电器（1）的动触点通过第一保险（F1）连接外接电源（10）。
6.根据权利要求1所述的汽车用电子风扇控制电路，其特征在于，所述第二继电器（2）的控制***通过第二保险（F2）连接所述第四继电器（4）的静触点。
7.根据权利要求1所述的汽车用电子风扇控制电路，其特征在于，所述第三继电器（3）的动触点通过第三保险（F3）连接所述外接电源（10）。
8.根据权利要求1所述的汽车用电子风扇控制电路，其特征在于，所述第四继电器（4）的动触点通过第四保险（F4）连接所述外接电源（10）。
9.一种车辆，其特征在于，包括外接电源（10）、发动机管理控制单元（20），第一高速风扇（30）、第二高速风扇（40）；还包括如权利要求1-8任一项所述的汽车用电子风扇控制电路。
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