CN1970370A - 后部车体构造 - Google Patents

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Abstract

一种后部车体构造，其可以向左、右分散发生后面偏离中心的冲撞时的冲撞力，并且能够减轻后框架的重量。其中具有第一后框架、第二后框架、后保险杠梁、挡泥板框架、最后部支柱，上述第一后框架为左、右一对；上述第二后框架被连结在上述第一后框架的后端上，在俯视时呈圆弧状；上述后保险杠梁的中央部分的前表面被连结在上述圆弧状的第二后框架的后面上；上述挡泥板框架为左、右一对，它们的一端部分别被连结在上述后保险杠梁的两端部上；上述最后部支柱为左、右一对，它们分别被连结在上述挡泥板框架的另一端部上。

Description

后部车体构造
技术领域
本发明涉及一种能够减轻后框架重量的后部车体构造。
背景技术
现有的后部车体构造，一般来说是将后保险杠梁牢固地结合在向车体的前后方向笔直地延伸的左、右一对后框架上。即，如图1所示的那样，将左、右一对后框架2a、2b上的中间部分由后横梁4连结，将其前端部分由中间横梁6连结，由此来确保强度。在后框架2a、2b的后端部分上，连结着后保险杠梁8(参见专利文献1：日本专利特开2004-338419号公报)。
在如图1所示的现有的后部车体构造中，因为后框架2a、2b是在车体前后方向上笔直地延伸的，所以如果像由箭头F所示的那样发生后面偏离中心的冲撞，则上述冲撞的力F的大约70％由冲撞一侧的后框架2a分担，大约30％由非冲撞一侧的后框架2b分担。
因此，在这样的现有的后部车体构造中，因为有较大的力作用于冲突一侧的后框架2a，所以需要对框架进行加强，其结果是后框架2a、2b的重量增加。
在专利文献1中，虽然公开了弯曲型的后保险杠梁，但是，左、右一对后框架在前后方向上为直线形状。因此，当发生后面偏离中心的冲撞时，冲撞力分别由左、右后框架不均匀地承受，这样，将增大后框架的加强程度，增加后框架的重量。
发明内容
本发明就是鉴于上述那样的问题而进行的，其目的在于提供一种这样的后部车体构造：其能够由左、右后框架大致均等地分担发生后面偏离中心的冲撞时的冲撞力，并且能够减轻后框架的重量。
本发明的技术方案1记载的发明为一种后部车体构造，其特征在于，具有第一后框架、第二后框架、后保险杠梁、挡泥板框架、最后部支柱，上述第一后框架为左、右一对；上述第二后框架被连结在上述第一后框架的后端上，在俯视时呈圆弧状；上述后保险杠梁的中央部分的前表面被连结在上述圆弧状的第二后框架的后面上；上述挡泥板框架为左、右一对，它们的一端部分别被连结在上述后保险杠梁的两端部上；上述最后部支柱为左、右一对，它们分别被连结在上述挡泥板框架的另一端部上。
本发明的技术方案2记载的发明为根据技术方案1所述的后部车体构造，其特征在于，上述圆弧状的第二后框架具有顶面朝上的帽形截面形状；在上述第二后框架的凸缘部焊接着底板。
(发明效果)
根据技术方案1记载的发明，由于在发生后面偏离中心的冲撞时的冲撞力作用于第二后框架的圆弧状顶点，所以，相对于左、右第一后框架的力分散变得大致均匀，由此可以减小对它们的加强程度。因此，可以减轻后框架的重量。
根据技术方案2记载的发明，由于圆弧状的第二后框架具有顶面朝上的帽形截面形状，在其凸缘部焊接着底板，所以，可以扩大行李箱的空间，提高备用轮胎等的搭载性。
附图说明
图1是现有的后部车体构造的简要立体图。
图2是与本发明实施方式有关的后部车体构造的简要立体图。
图3(A)是用图2的3A-3A剖面线剖开而得到的剖视图，图3(B)是用图2的3B-3B剖面线剖开而得到的剖视图。
图4是第一以及第二后框架接合部分侧视图。
图5是用图4的5-5剖面线剖开而得到的剖视图。
图6(A)是用图2的6-6剖面线剖开而得到的剖视图，图6(B)是比较例的与前者相同部位的剖视图。
图7是表示后保险杠梁的3点安装构造的立体图，在此，第一后框架已被省略。
图8是用图7的8-8剖面线剖开而得到的剖视图。
(符号说明)
12a、12b：第一后框架
14：后横梁(rear cross member)
16：中间横梁(middle cross member)
18：圆弧状第二后框架
20：后保险杠梁(rear bumper beam)
22、32：安装托座
24a、24b：挡泥板框架
26：底板
28：备用轮胎(spare tyre)
30a、30b：C支柱加强部件
具体实施方式
图2是表示与本发明实施方式有关的后部车体构造10的立体图。后部车体构造10包括一对在车体前后方向上延伸的左、右第一后框架12a、12b。这些第一后框架12a、12b在其后端部附近由后横梁14连结着，在其前端部附近由中间横梁16连结着，由此来确保作为构造体的强度。
在第一后框架12a、12b的后端，结合着圆弧状(半圆状)的第二后框架18。在圆弧状的第二后框架18的圆弧的顶点，通过安装托座22而牢固地结合着后保险杠梁20的中央部分。
后保险杠梁20的两端通过图7所示的安装托座32而被连结在左、右一对挡泥板框架24a、24b上。挡泥板框架24a、24b被连接在未图示的左、右一对C支柱上。
如作为图2的3A-3A剖视图的图3(A)所示的那样，第一后框架12a具有其顶部朝下的帽形截面形状，在其凸缘部13以点焊的形式焊接了底板26。第一后框架12b也具有同样的形状，在其凸缘部以点焊的形式焊接了底板26。
另一方面，如作为图2的3B-3B剖视图的图3(B)所示的那样，圆弧状的第二后框架18具有其顶部朝上的帽形截面形状，在其凸缘部19的下侧以点焊的形式焊接了底板26。
图4是表示第一后框架12a与第二后框架18之间的接合部分的侧视图。第一后框架12a的后端被形成为锥状结构15，圆弧状的第二后框架18的前端被形成为与锥状结构15互补的锥状结构19。
底板26以点焊的形式被焊接在第一后框架12a的上侧，并且被夹在第一后框架12a的已被形成为锥状结构15的后端部与第二后框架18的已被形成为锥状结构19的前端部之间，此底板26折到第二后框架18的下侧，并被点焊在第二后框架18的下侧。图5是表示第一后框架12a与第二后框架18之间的接合部分的剖视图。
由于第一后框架12a、12b和圆弧状的第二后框架18的帽形截面在上下方向上相反，所以，如作为图2的6-6剖视图的图6(A)所示的那样，可以扩大行李箱的空间，提高备用轮胎28等的搭载性。
如果像图6(B)所示的那样，在使第二后框架18’的帽形截面形状的朝向与第一后框架12a、12b的朝向为相同方向的情况下，则底板26’就会成为障碍物，因而不能搭载备用轮胎28。
而在本实施方式的后部车体构造10中，因为像由箭头F所示的那样，当发生后面偏离中心的冲撞时的力作用于后保险杠梁20时，冲撞力F通过车体中央的安装托座22而被传递给圆弧状的第二后框架18，所以，第一后框架12a、12b承担的力分担比例是，由发生冲撞一侧的第一后框架12a分担大约60％，由非冲撞一侧的第一后框架12b分担大约40％，由此，可以将后面偏离中心的冲撞力向左、右第一后框架12a、12b大致均等地分散。
因此，与图1所示的现有的后部车体构造相比，本实施方式的后部车体构造可以使其重量减轻大约(70％-60％)/70％＝15％。
图7是表示与本实施方式有关的后部车体构造10的后保险杠梁20的3点安装构造的立体图。在图7中，第一后框架12a、12b已被省略。
后保险杠梁20的中央部分通过安装托座22而被结合在圆弧状的第二后框架18的圆弧顶点上，其两端通过安装托座32而被结合在左、右挡泥板框架24a、24b上。
后保险杠梁20与第二后框架18之间的结合部分是如图8剖视图所示的那样，安装托座22是通过使后板40与第二后框架18重叠而被点焊在其上的。
另外，左、右挡泥板框架24a、24b都分别是由外挡泥板框架34和内挡泥板框架36构成的，外挡泥板框架34和内挡泥板框架36这两者的后端被点焊在安装托座32上，并且它们的前端部分夹着左、右一对最后部支柱，例如夹着C支柱加强部件(C支柱)30a、30b，并被点焊在C支柱加强部件30a、30b上。由虚线所示的后车门38以可以开闭的形式被安装在后部车体构造10上。

Claims (2)

1.一种后部车体构造，其特征在于，具有第一后框架、第二后框架、后保险杠梁、挡泥板框架、最后部支柱，
上述第一后框架为左、右一对，
上述第二后框架被连结在上述第一后框架的后端上，在俯视时呈圆弧状，
上述后保险杠梁的中央部分的前表面被连结在上述圆弧状的第二后框架的后面上，
上述挡泥板框架为左、右一对，它们的一端部分别被连结在上述后保险杠梁的两端部上，
上述最后部支柱为左、右一对，它们分别被连结在上述挡泥板框架的另一端部上。
2.根据权利要求1所述的后部车体构造，其特征在于，
上述圆弧状的第二后框架具有顶面朝上的帽形截面形状，
在上述第二后框架的凸缘部焊接着底板。
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