CN116834541A - 一种电动汽车主动进气格栅的控制方法及*** - Google Patents

一种电动汽车主动进气格栅的控制方法及*** Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种电动汽车主动进气格栅的控制方法及***，所述方法包括调用主动进气格栅“打开”CAN信号；接收主动进气格栅“打开”CAN信号，并转化为主动进气格栅“打开”LIN信号；接收主动进气格栅“打开”LIN信号，执行主动进气格栅“打开”操作，并反馈主动进气格栅状态LIN信号，完成主动进气格栅的控制。所述调用主动进气格栅“打开”CAN信号，包括：发送需求主动进气格栅“打开”信号；接收需求主动进气格栅“打开”信号，并调用主动进气格栅“打开”CAN信号。本发明实现了进气格栅的自主开合，且能够根据散热量自动调节相应的进气格栅开度，降低整车的风阻系数，有利于车辆的节能。

Description

一种电动汽车主动进气格栅的控制方法及***
技术领域
本发明属于汽车电子架构技术领域，特别涉及一种电动汽车主动进气格栅的控制方法及***。
背景技术
在一次行驶过程中，电动汽车的散热需求并不是一成不变的，传统的进气格栅不能调节开合度，一方面会造成驾驶开始阶段热车过程缓慢，另一方面会增大整车的风阻系数，导致电动汽车电耗增加。因此，提供一种进气格栅的控制方法，使得进气格栅能实现主动开合关闭，且当车辆无需散热时可完全关闭进气格栅，当车辆需要散热时，可根据散热量自动调节相应的进气格栅开度，对于车辆的节能具有重要意义。
发明内容
针对上述问题，本发明提供了一种电动汽车主动进气格栅的控制方法及***。
本发明的一个目的通过以下技术方案实现：
一种电动汽车主动进气格栅的控制方法，包括：
调用主动进气格栅“打开”CAN信号；
接收主动进气格栅“打开”CAN信号，并转化为主动进气格栅“打开”LIN信号；
接收主动进气格栅“打开”LIN信号，执行主动进气格栅“打开”操作，并反馈主动进气格栅状态LIN信号，完成主动进气格栅的控制。
进一步地，所述调用主动进气格栅“打开”CAN信号，包括：
发送需求主动进气格栅“打开”信号；
接收需求主动进气格栅“打开”信号，并调用主动进气格栅“打开”CAN信号。
进一步地，所述需求主动进气格栅“打开”信号包括故障信号、温度达到阈值范围信号、冷却风扇工作请求信号、远程空调制冷信号和电池处于慢、快充信号。
进一步地，所述阈值包括第一阈值和第二阈值，所述第一阈值为非长航模式下设定的阈值；所述第二阈值为长航模式下设定的阈值。
作为本发明的进一步方案，所述电动汽车主动进气格栅的控制方法，还包括：
调用主动进气格栅“关闭”CAN信号；
接收主动进气格栅“关闭”CAN信号，转化为主动进气格栅“关闭”LIN信号并发送；
接收主动进气格栅“关闭”LIN信号，执行主动进气格栅“关闭”操作，并反馈主动进气格栅状态LIN信号，完成主动进气格栅的控制。
进一步地，所述调用主动进气格栅“关闭”CAN信号，包括：
发送需求主动进气格栅“关闭”信号；
接收需求主动进气格栅“关闭”信号，并调用主动进气格栅“关闭”CAN信号。
作为本发明的进一步方案，所述电动汽车主动进气格栅的控制方法，还包括：
发出主动进气格栅故障LIN信号；
接收主动进气格栅故障LIN信号，转化为主动进气格栅故障CAN信号并发送；
接收主动进气格栅故障CAN信号并发送；
接收主动进气格栅故障CAN信号并显示。
作为本发明的进一步方案，所述电动汽车主动进气格栅的控制方法，还包括：
接收反馈主动进气格栅状态LIN信号，并转化为反馈主动进气格栅状态CAN信号；
接收主动进气格栅状态CAN信号。
本发明的另一个目的可以通过以下技术方案实现：
一种电动汽车主动进气格栅的控制***，包括整车控制器、车身控制器和主动进气格栅控制器；
所述整车控制器用于调用主动进气格栅“打开”CAN信号；
所述车身控制器用于接收主动进气格栅“打开”CAN信号，并转化为主动进气格栅“打开”LIN信号；
所述主动进气格栅控制器用于接收主动进气格栅“打开”LIN信号，执行主动进气格栅“打开”操作，并反馈主动进气格栅状态LIN信号，完成主动进气格栅的控制。
作为本发明的进一步方案，所述电动汽车主动进气格栅的控制***，还包括需求模块；
所述需求模块用于发送需求主动进气格栅“打开”信号。
本发明的有益效果：
本分明提供的动汽车主动进气格栅的控制方法及***，实现了进气格栅的自主开合，且能够根据散热量自动调节相应的进气格栅开度，降低整车的风阻系数，有利于车辆的节能。
本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所指出的结构来实现和获得。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示出了根据本发明实施例的一种电动汽车主动进气格栅的控制方法的流程图；
图2示出了根据本发明实施例一种电动汽车主动进气格栅的控制***的框架图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地说明，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
如图1所示，一种电动汽车主动进气格栅的控制方法，包括：
调用主动进气格栅“打开”CAN信号；
接收主动进气格栅“打开”CAN信号，并转化为主动进气格栅“打开”LIN信号；
接收主动进气格栅“打开”LIN信号，执行主动进气格栅“打开”操作，并反馈主动进气格栅状态LIN信号，完成主动进气格栅的控制。
在本实施例中，所述调用主动进气格栅“打开”CAN信号，包括：
发送需求主动进气格栅“打开”信号；
接收需求主动进气格栅“打开”信号，并调用主动进气格栅“打开”CAN信号。
在本实施例中，所述需求主动进气格栅“打开”信号包括故障信号、温度达到阈值范围信号、冷却风扇工作请求信号、远程空调制冷信号和电池处于慢、快充信号。
其中，所述故障信号为电机驱动器(MCU)和/或电池管理***(BMS)报过温故障信号，所述电机驱动器(MCU)和/或电池管理***(BMS)报过温故障信号为CAN信号，具体地，在车辆电源挡位为ON，MCU和/或BMS报故障信号，即发送需求主动进气格栅“打开”信号，且所述需求主动进气格栅“打开”信号为“打开”和“开启角度为100％”信号。
所述故障信号为冷却***(电机、电池冷却水泵、冷却风扇)报故障信号，所述冷却***(电机、电池冷却水泵、冷却风扇)报故障信号为硬线信号，具体地，在车辆电源挡位为ON，冷却***(电机、电池冷却水泵、冷却风扇)报故障信号，即发送需求主动进气格栅“打开”信号，且所述需求主动进气格栅“打开”信号为“打开”和“开启角度为100％”信号。
所述温度达到阈值范围信号为MCU、BMS、CMDC(为直流交换管理器)温度达到阈值范围信号，所述MCU、BMS、CMDC(为直流交换管理器)温度达到阈值范围信号为CAN信号，具体地，当车辆电源挡位为ON时，在非长航模式下，所述MCU、BMS、CMDC的温度达到第一阈值A(标定值)时，即发送需求主动进气格栅“打开”信号，且所述需求主动进气格栅“打开”信号为“打开”和“开启角度为100％”信号；
或，
当车辆电源挡位为ON时，在长航模式下，所述MCU、BMS、CMDC的温度达到第二阈值B(代标定)时，即发送需求主动进气格栅“打开”信号，且所述需求主动进气格栅“打开”信号为“打开”和“开启角度为100％”信号。
所述冷却风扇工作请求信号即当车辆电源挡位为ON时，发出冷却风扇工作请求信号，即发送需求主动进气格栅“打开”信号，且所述需求主动进气格栅“打开”信号为“打开”和“要求档位打开”信号，所述冷却风扇工作请求信号为CAN信号，所述“要求档位打开”信号为根据实际需求，经主动进气格栅的开启角度(0-100％)的设置多个档位，如“0-20％”档、“20-40％”档、“40-60％”档、“60-80％”档和“80-100％”档五档设置，也“0-35％”档、“35-70％”档和“70-100％”档三挡设置，本发明对主动进气格栅的档位设置不作限定。
所述远程空调制冷信号即当点火开关处于“OFF”档，空调控制器(ACCM)发出远程空调制冷信号，即发送需求主动进气格栅“打开”信号，且所述需求主动进气格栅“打开”信号为“打开”和“要求档位打开”信号，所述远程空调制冷信号为CAN信号。
所述电池处于慢、快充信号即电池处于慢、快充状态时发出的信号，即发送需求主动进气格栅“打开”信号，且所述需求主动进气格栅“打开”信号为“打开”和“开启角度为100％”信号，所述电池处于慢、快充信号为CAN信号。
所述需求主动进气格栅“打开”信号还包括点火开关处于“OFF”档信号，即发送需求主动进气格栅“打开”信号，且所述需求主动进气格栅“打开”信号为“打开”和“开启角度为100％”信号。
在本发明的某些实施例中，所述需求主动进气格栅“打开”信号为故障信号、温度达到阈值范围信号、冷却风扇工作请求信号、远程空调制冷信号和电池处于慢、快充信号下的多种需求主动进气格栅“打开”信号时，最终优先需求主动进气格栅“打开”信号为“打开”和“开启角度为100％”信号。
在本发明的某些实施例中，所述电动汽车主动进气格栅的控制方法，还包括：
调用主动进气格栅“关闭”CAN信号；
接收主动进气格栅“关闭”CAN信号，转化为主动进气格栅“关闭”LIN信号并发送；
接收主动进气格栅“关闭”CAN信号，执行主动进气格栅“关闭”操作，并反馈主动进气格栅状态LIN信号，完成主动进气格栅的控制。
具体地，所述调用主动进气格栅“关闭”CAN信号，包括：
发送需求主动进气格栅“关闭”信号；
接收需求主动进气格栅“关闭”信号，并调用主动进气格栅“关闭”CAN信号。
其中，所述主动进气格栅“关闭”信号包括非故障信号、温度未达到阈值范围信号、非冷却风扇工作请求信号。
所述非故障信号为MCU和/或BMS不报过温故障信号，具体地，在车辆电源挡位为ON或READY时，MCU和/或BMS报过故障信号后，经冷却后，不再报过故障信号，且主动进气格栅为“打开”状态，即发送需求主动进气格栅“关闭”信号。
所述非故障信号为冷却***(电机、电池冷却水泵、冷却风扇)未报故障信号，具体地，在车辆电源挡位为ON或READY时，冷却***(电机、电池冷却水泵、冷却风扇)未报故障信号，且主动进气格栅为“打开”状态，即发送需求主动进气格栅“关闭”信号。
所述温度未达到阈值范围信号为MCU、BMS、CMDC温度未达到阈值范围信号，具体地，当车辆电源挡位为ON或READY时，在非长航模式下，MCU、BMS、CMDC温度均未达到第一阈值，
或，在非长航模式下，MCU、BMS、CMDC温度均未达到第二阈值范围内，且主动进气格栅为“打开”状态，即发送需求主动进气格栅“关闭”信号。
所述非冷却风扇工作请求信号，具体地，在车辆电源挡位为ON或READY，未发送风扇工作请求信号，且主动进气格栅为“打开”状态，即发送需求主动进气格栅“关闭”信号。
在本实施例中，所述电动汽车主动进气格栅的控制方法，还包括：
接收反馈主动进气格栅状态LIN信号，并转化为反馈主动进气格栅状态CAN信号；
接收主动进气格栅状态CAN信号。
在本发明的某些实施例中，所述电动汽车主动进气格栅的控制方法，还包括：
发出主动进气格栅故障LIN信号；
接收主动进气格栅故障LIN信号，并转化为主动进气格栅故障CAN信号并发送；
接收主动进气格栅故障CAN信号并发送；
接收主动进气格栅故障CAN信号并显示。
具体地，所述主动进气格栅故障LIN信号包括主动进气格栅无法动作LIN信号、主动进气格栅限位器故障LIN信号和电气故障LIN信号。
如图2所示，在本发明的另外一些实施例中，一种电动汽车主动进气格栅的控制***，包括整车控制器、车身控制器和主动进气格栅控制器；
所述整车控制器与所述车身控制器信号连接，所述车身控制器信号与所述主动进气格栅控制器LIN通讯连接；
所述整车控制器用于调用主动进气格栅“打开”CAN信号；
所述车身控制器用于接收主动进气格栅“打开”CAN信号，并转化为主动进气格栅“打开”LIN信号；
所述主动进气格栅控制器用于接收主动进气格栅“打开”LIN信号，执行主动进气格栅“打开”操作，并反馈主动进气格栅状态LIN信号。
在本实施例中，所述主动进气格栅控制器还用于发出主动进气格栅故障CAN信号；还用于接收主动进气格栅“关闭”LIN信号，执行主动进气格栅“关闭”操作，并反馈主动进气格栅状态LIN信号。
在本实施例中，所述车身控制器还用于接收反馈主动进气格栅状态LIN信号，并转化为反馈主动进气格栅状态CAN信号；还用于接收主动进气格栅故障LIN信号，并转化为主动进气格栅故障CAN信号并发送；还用于接收主动进气格栅“关闭”CAN信号，转化为主动进气格栅“关闭”LIN信号并发送。
在本实施例中，所述整车控制器还用于接收主动进气格栅状态CAN信号；还用于接收主动进气格栅故障CAN信号并发送；还用于调用主动进气格栅“关闭”CAN信号。
在本实施例中，所述电动汽车主动进气格栅的控制***，还包括需求模块，所述需求模块与所述整车控制器信号连接；
所述需求模块用于发送需求主动进气格栅“打开”信号，其中，所述需求模块包括MCU、BMS、CMDC、冷却***(电机、电池冷却水泵、冷却风扇)、空调控制器(ACCM)；
所述需求模块还用于发送需求主动进气格栅“关闭”信号。
在本实施例中，所述电动汽车主动进气格栅的控制***，还包括组合仪表，所述组合仪表(ICM)与所述整车控制器信号连接；
所述组合仪表用于接收主动进气格栅故障CAN信号并显示。
尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种电动汽车主动进气格栅的控制方法，其特征在于，包括：
调用主动进气格栅“打开”CAN信号；
接收主动进气格栅“打开”CAN信号，并转化为主动进气格栅“打开”LIN信号；
接收主动进气格栅“打开”LIN信号，执行主动进气格栅“打开”操作，并反馈主动进气格栅状态LIN信号，完成主动进气格栅的控制。
2.根据权利要求1所述的一种电动汽车主动进气格栅的控制方法，其特征在于，所述调用主动进气格栅“打开”CAN信号，包括：
发送需求主动进气格栅“打开”信号；
接收需求主动进气格栅“打开”信号，并调用主动进气格栅“打开”CAN信号。
3.根据权利要求2所述的一种电动汽车主动进气格栅的控制方法，其特征在于，所述需求主动进气格栅“打开”信号包括故障信号、温度达到阈值范围信号、冷却风扇工作请求信号、远程空调制冷信号和电池处于慢、快充信号。
4.根据权利要求3所述的一种电动汽车主动进气格栅的控制方法，其特征在于，所述阈值包括第一阈值和第二阈值，所述第一阈值为非长航模式下设定的阈值；所述第二阈值为长航模式下设定的阈值。
5.根据权利要求1所述的一种电动汽车主动进气格栅的控制方法，其特征在于，所述电动汽车主动进气格栅的控制方法，还包括：
调用主动进气格栅“关闭”CAN信号；
接收主动进气格栅“关闭”CAN信号，转化为主动进气格栅“关闭”LIN信号并发送；
接收主动进气格栅“关闭”LIN信号，执行主动进气格栅“关闭”操作，并反馈主动进气格栅状态LIN信号，完成主动进气格栅的控制。
6.根据权利要求5所述的一种电动汽车主动进气格栅的控制方法，其特征在于，所述调用主动进气格栅“关闭”CAN信号，包括：
发送需求主动进气格栅“关闭”信号；
接收需求主动进气格栅“关闭”信号，并调用主动进气格栅“关闭”CAN信号。
7.根据权利要求1所述的一种电动汽车主动进气格栅的控制方法，其特征在于，所述电动汽车主动进气格栅的控制方法，还包括：
发出主动进气格栅故障LIN信号；
接收主动进气格栅故障LIN信号，转化为主动进气格栅故障CAN信号并发送；
接收主动进气格栅故障CAN信号并发送；
接收主动进气格栅故障CAN信号并显示。
8.根据权利要求1-7任一项所述的一种电动汽车主动进气格栅的控制方法，其特征在于，所述电动汽车主动进气格栅的控制方法，还包括：
接收反馈主动进气格栅状态LIN信号，并转化为反馈主动进气格栅状态CAN信号；
接收主动进气格栅状态CAN信号。
9.一种电动汽车主动进气格栅的控制***，其特征在于，包括整车控制器、车身控制器和主动进气格栅控制器；
所述整车控制器用于调用主动进气格栅“打开”CAN信号；
所述车身控制器用于接收主动进气格栅“打开”CAN信号，并转化为主动进气格栅“打开”LIN信号；
所述主动进气格栅控制器接用于收主动进气格栅“打开”LIN信号，执行主动进气格栅“打开”操作，并反馈主动进气格栅状态LIN信号，完成主动进气格栅的控制。
10.根据权利要求9所述的一种电动汽车主动进气格栅的控制***，其特征在于，还包括需求模块；
所述需求模块用于发送需求主动进气格栅“打开”信号。
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