CN114940073A - 一种计算车辆剩余续航里程数的方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种计算车辆剩余续航里程数的方法及装置，用以解决车辆剩余里程数计算准确性不高的问题。该方法具体包括：获取车辆在若干时间段内的行驶数据，若干时间段中的每个时间段对应的行驶数据包含时间段的结束时间、车辆在该时间段内的能耗；其中，车辆在若干时间段中各个时间段内行驶的里程数相同；根据若干时间段中的各个时间段对应的结束时间，对车辆在若干时间段中的各个时间段内的能耗进行加权计算，得到车辆的单位里程能耗；其中，时间段对应的结束时间越晚，时间段对应的能耗的加权系数越大；根据车辆的当前剩余能量和单位里程能耗，预估车辆当前的剩余续航里程数；输出车辆当前的剩余续航里程数。

Description

一种计算车辆剩余续航里程数的方法及装置

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，具体涉及一种计算车辆剩余续航里程数的方法及装置。

背景技术

在汽车领域，剩余续航里程仪表显示的准确性是汽车驾驶员广泛关注的焦点之一，剩余续航里程数的准确与否，会严重影响驾驶员的驾驶体验。

然而，现有技术中对于汽车剩余里程数的计算存在准确性不高的问题。

发明内容

本申请提供一种计算车辆剩余续航里程数的方法及装置，用以解决车辆剩余里程数计算准确性不高的问题。

第一方面，本申请提供一种计算车辆剩余续航里程数的方法，该方法具体包括：获取车辆在若干时间段内的行驶数据，所述若干时间段中的每个时间段对应的行驶数据包含所述时间段的结束时间、所述车辆在该时间段内的能耗；其中，所述车辆在所述若干时间段中各个时间段内行驶的里程数相同；根据所述若干时间段中的各个时间段对应的结束时间，对所述车辆在所述若干时间段中的各个时间段内的能耗进行加权计算，得到所述车辆的单位里程能耗；其中，所述时间段对应的结束时间越晚，所述时间段对应的能耗的加权系数越大；根据所述车辆的当前剩余能量和所述单位里程能耗，预估所述车辆当前的剩余续航里程数；输出所述车辆当前的剩余续航里程数。

在本方法中，通过对车辆若干时间段内的行驶数据进行加权计算，将该车辆的历史行驶状况纳入车辆单位里程能耗的考虑因素中，既能够提高车辆剩余续航里程数计算的准确性，又能够为不同的车辆提供更具针对性的计算结果。并且，为距离当前时间越近的能耗分配越大的加权系数，使得计算结果更加贴近当前真实的驾驶环境，提高了车辆剩余续航里程数计算的准确性。

可选的，所述车辆在所述若干时间段中每个时间段内行驶的里程数为目标里程数；所述方法还包括：所述车辆每行驶一个所述目标里程数，记录一次行驶数据，并计算一次所述车辆的剩余续航里程数。

在本方法中，车辆每固定行驶目标里程数后，记录一次行驶数据，既控制了车辆终端存储器擦写的次数，提高了本方法的可靠性，又确保了车辆行驶数据持续的记录，为后续计算车辆剩余续航里程数提供了数据支持。

可选的，所述目标行驶里程数的取值范围为：14-15公里。

在本方法中，限定车辆每行驶14-15公里后，记录一次车辆行驶数据，能够较为完整的记录车辆在一次行驶循环中的能耗，同时也能够提高单位里程能耗计算的准确性，并且避免了频繁计算带来的功耗。

可选的，所述若干时间段中的每个时间段对应的行驶数据还包含所述时间段内的所述车辆的车载设备的工作参数；在根据所述若干时间段中的各个时间段对应的结束时间，对所述车辆在所述若干时间段中的各个时间段内的能耗进行加权计算之前，所述方法还包括：根据所述若干时间段中的每个时间段对应的车载设备的工作参数对所述车辆在所述每个时间段内的能耗进行修正；所述根据所述若干时间段中的各个时间段对应的结束时间，对所述车辆在所述若干时间段中的各个时间段内的能耗进行加权计算，包括：根据所述若干时间段中的各个时间段对应的结束时间，对所述车辆在所述若干时间段中的各个时间段内的修正后的能耗进行加权计算。

在本方法中，考虑了车载设备的能耗，能够更为清晰地确定出车辆用于行驶过程所消耗的能量，从而进一步提高车辆剩余续航里程数的计算。

可选的，所述根据所述若干时间段中的每个时间段对应的车载设备的工作参数对所述车辆在所述每个时间段内的能耗进行修正，包括：根据所述若干时间段中的每个时间段对应的车载设备的工作参数确定所述车载设备在所述每个时间段内产生的能耗；从所述车辆在所述每个时间段内的能耗中减去所述车载设备在所述每个时间段内产生的能耗。

本方式中，在计算单位里程能耗时，将车载设备消耗的能量对车辆行驶能耗造成的影响排除，进一步提高了车辆剩余续航里程数的计算。

可选的，所述车载设备包括车载空调、车载冰箱、车载导航仪中的至少一项。

可选的，所述根据所述车辆的当前剩余能量和所述单位里程耗能，确定所述车辆当前的剩余续航里程数，包括：根据所述车辆的当前剩余能量和所述单位里程能耗，计算所述车辆的剩余续航里程数初值；确定所述剩余续航里程数初值与上一次计算的剩余续航里程数的差值；若所述差值大于或等于第一阈值且小于或等于第二阈值，则将所述剩余续航里程数初值作为所述车辆当前的剩余续航里程数输出；或者，若所述差值小于第一阈值，则将所述上一次计算的剩余续航里程数与所述第一阈值的差值作为所述车辆的当前剩余续航里程数；或者，若所述差值大于第二阈值，则将所述上一次计算的剩余续航里程数与所述第二阈值的差值作为所述车辆当前的剩余续航里程数。

在本方法中，当本次计算的剩余续航里程数与上一次计算的剩余续航里程数的变化过大时，会限制输出的车辆当前剩余续航里程的值，这样，既避免了车辆剩余续航里程数发生跳变，同时也避免了可能的错误结果被输出从而导致影响驾驶员的体验。

可选的，所述若干时间段的数量取值范围为：10-30。

在本方法中，限定了时间段的数量取值，既可以确保有足够的行驶数据用来计算车辆的剩余续航里程数，又限制了具体的计算数量，避免过多占用车辆终端的计算资源。

第二方面，本申请提供一种计算车辆剩余续航里程数的装置，该装置包括：获取模块，用于获取车辆在若干时间段内的行驶数据，所述若干时间段中的每个时间段对应的行驶数据包含所述时间段的结束时间、所述车辆在该时间段内的能耗；其中，所述车辆在所述若干时间段中各个时间段内行驶的里程数相同；计算模块，用于根据所述若干时间段中的各个时间段对应的结束时间，对所述车辆在所述若干时间段中的各个时间段内的能耗进行加权计算，得到所述车辆的单位里程能耗；其中，所述时间段对应的结束时间越晚，所述时间段对应的能耗的加权系数越大；根据所述车辆的当前剩余能量和所述单位里程能耗，确定所述车辆当前的剩余续航里程数；输出模块，用于输出所述车辆当前的剩余续航里程数。

可选的，所述车辆在所述若干时间段中每个时间段内行驶的里程数为目标里程数；所述计算模块还用于：所述车辆每行驶一个所述目标里程数，记录一次行驶数据，并计算一次所述车辆的剩余续航里程数。

可选的，所述目标行驶里程数的取值范围为：14-15公里。

可选的，所述若干时间段中的每个时间段对应的行驶数据还包含所述时间段内的所述车辆的车载设备的工作参数；所述计算模块还用于：在根据所述若干时间段中的各个时间段对应的结束时间，对所述车辆在所述若干时间段中的各个时间段内的能耗进行加权计算之前，根据所述若干时间段中的每个时间段对应的车载设备的工作参数对所述车辆在所述每个时间段内的能耗进行修正；所述计算模块在根据所述若干时间段中的各个时间段对应的结束时间，对所述车辆在所述若干时间段中的各个时间段内的能耗进行加权计算时，具体用于：根据所述若干时间段中的各个时间段对应的结束时间，对所述车辆在所述若干时间段中的各个时间段内的修正后的能耗进行加权计算。

可选的，所述计算模块在根据所述若干时间段中的每个时间段对应的车载设备的工作参数对所述车辆在所述每个时间段内的能耗进行修正时，具体用于：根据所述若干时间段中的每个时间段对应的车载设备的工作参数确定所述车载设备在所述每个时间段内产生的能耗；从所述车辆在所述每个时间段内的能耗中减去所述车载设备在所述每个时间段内产生的能耗。

可选的，所述车载设备包括车载空调、车载冰箱、车载导航仪中的至少一项。

可选的，所述输出模块在根据所述车辆的当前剩余能量和所述单位里程耗能，确定所述车辆当前的剩余续航里程数时，具体用于：根据所述车辆的当前剩余能量和所述单位里程能耗，计算所述车辆的剩余续航里程数初值；确定所述剩余续航里程数初值与上一次计算的剩余续航里程数的差值；若所述差值大于或等于第一阈值且小于或等于第二阈值，则将所述剩余续航里程数初值作为所述车辆当前的剩余续航里程数；或者，若所述差值小于第一阈值，则将所述上一次计算的剩余续航里程数与所述第一阈值的差值作为所述车辆的当前剩余续航里程数；或者，若所述差值大于第二阈值，则将所述上一次计算的剩余续航里程数与所述第二阈值的差值作为所述车辆当前的剩余续航里程数。

可选的，所述若干时间段的数量取值范围为：10-30。

第三方面，提供一种电子设备，包括：至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述至少一个处理器通过执行所述存储器存储的指令，使得所述装置通过执行第一方面或第一方面任一种可选的实施方式中所述的方法。

第四方面，提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质用于存储指令，当所述指令被执行时，使如第一方面或第一方面任一种可选的实施方式中的方法被实现。

本申请实施例中第二、第三以及第四方面中提供的一个或多个技术方案所具有的技术效果或优点，均可以由第一方面中提供的对应的一个或多个技术方案所具有的技术效果或优点对应解释。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简要介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种计算车辆剩余续航里程数方法的流程图；

图2是本申请实施例提供的一种获取行驶数据的示意图；

图3是本申请实施例提供的另一种获取行驶数据的示意图；

图4是本申请实施例提供的一种计算车辆剩余续航里程数装置的结构示意图；

图5是本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面通过附图以及具体实施例对本申请技术方案做详细的说明，应当理解本申请实施例以及实施例中的具体特征是对本申请技术方案的详细的说明，而不是对本申请技术方案的限定，在不冲突的情况下，本申请实施例以及实施例中的技术特征可以相互组合。

需要理解的是，在本申请实施例的描述中，“第一”、“第二”等词汇，仅用于区分描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，也不能理解为指示或暗示顺序。在本申请实施例的描述中“多个”，是指两个或两个以上。

本申请实施例中的术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

车辆的剩余里程数是指在当前的车辆状态下，通过计算得到的车辆预期可行驶里程。因此，车辆剩余续航里程数显示的准确性，是驾驶员较为关注的重点之一，驾驶员需要根据显示的剩余续航里程数，安排其行驶路线。这一点在纯电动汽车或是混合动力汽车的体现则尤为明显。

然而，影响这些车辆剩余续航里程数计算准确性的因素有很多。例如，现有的电池技术存在各种高温或者低温等极端情况下可用放电电量不一致的问题，这导致了汽车理论单位能耗与实际单位能耗的差距较大；又例如，同一辆汽车每次出行的驾驶路况并不一定相同，导致在汽车的电池电量一定的情况下，续航里程数会存在一定的差异；还例如，车载空调的开启与否以及车载空调的运行功率的大小，也会影响汽车的续航里程数。

鉴于此，本申请实施例提供一种计算车辆剩余续航里程数的方法，用以克服上述因素对剩余续航里程数计算准确性的影响，提高车辆剩余续航里程数计算的准确性，提高驾驶员的驾驶体验。该方法可以适用于纯电动汽车上，也可以适用于混合动力汽车上，本申请不做限制。为便于说明，本申请以该方法适用于纯电动汽车为例进行说明。

参见图1，为本申请实施例提供的一种计算车辆剩余续航里程数的方法的流程图，该方法可以应用于任意纯电动汽车具有计算功能的车载终端设备中，也可以应用于与纯电动汽车实时进行网络通信的服务器中。为便于描述，本申请以终端为执行主体进行方法描述，但是在实际生活中，具体的执行主体本申请不做限制。该方法具体流程如下：

步骤S101：终端获取车辆在若干时间段内的行驶数据，所述若干时间段中的每个时间段对应的行驶数据包含所述时间段的结束时间、所述车辆在该时间段内的能耗；其中，所述车辆在所述若干时间段中各个时间段内行驶的里程数相同。

在终端获取车辆若干时间段内的行驶数据之前，终端还需要将车辆的行驶数据进行保存，而保存行驶数据的方式则可以有以下几种。

方式一、每当车辆行驶目标里程数后，保存车辆在行驶该段目标里程数时的行驶数据。

示例性的，记上述目标里程数为ΔS，则每当车辆行驶的里程数达到ΔS后，将该车辆在行驶该ΔS时的所有行驶数据保存，该行驶数据可以包括：车辆的行驶速度、车辆的行驶时长、车辆行驶该ΔS时的起始时间以及结束时间、以及车辆在行驶该ΔS时的能耗等。可选的，该行驶数据中还可以包括：车辆在行驶该ΔS时，车载设备的工作参数，例如，车载空调是否开启、车载空调的工作模式或者车载空调的功率、以及车载空调的运行时长等等；又例如，车载冰箱的功率以及运行时长。

本方式中，在车辆行驶目标里程数后，对行驶数据进行一次记录，既避免了频繁地擦写对存储器的伤害，也保证了行驶数据能得到有效地保存与更新。

可选的，上述目标里程数ΔS的取值范围可以是：14-15公里，为达到更好的使用效果，ΔS可以定为14.48公里，或者，根据实际驾驶环境以及使用需求进行确定。

方式二、在固定的时间点，保存车辆的行驶数据。

示例性的，车辆可以在开始行驶后的3分钟\6分钟\9分钟\…\的这个几个时间点选择保存车辆的行驶数据；也可以固定时间间隔，依据该时间间隔周期性的保存车辆的行驶数据；还可以设定车辆在行驶过程中，每逢现实时间的标记点，保存一次车辆的行驶数据，例如，标记9:15、9:20、9:25、9:30等时间为数据保存点，那么，当车辆在行驶途中每当时间达到这些数据保存点时，则可以将车辆的行驶数据进行一次保存。

在本方式中，车辆在固定的时间点进行保存，可以使得终端更高效地保存并处理数据，且避免了突发的数据拥挤。

方式三、持续性地记录并保存车辆的行驶数据。例如，可以根据车辆电池的剩余电量的变化情况为依据，当车辆的剩余电量每变化1％时，记录一次车辆的行驶数据，防止数据异常丢失。

在本方式中，车辆的行驶数据可以及时被保存，避免了因突发情况而导致数据丢失的问题，为后续续航里程的计算提供了更丰富的数据支持。

可选的，当车辆的行驶速度低于预设的驾驶速度下限后，则停止记录车辆行驶数据。例如，当车辆的行驶速度低于3km/h后，即可停止对行驶数据的记录，同时也停止更新车辆当前剩余续航里程数。

在通过上述一种或多种方式完成行驶数据的记录后，终端就可以调用这些数据进行车辆剩余续航里程数的计算。

而具体如何选择调用车辆的行驶数据，也可以采用如下不同的方式：

第一种、从当前时间回退，依次获取若干数量时间段内的车辆行驶数据，其中每个时间段内车辆行驶的里程数均为目标里程数。

示例性的，参见图2，为本申请实施例提供的一种获取行驶数据的示意图，在图2中，横轴以行驶里程为单位，x所在的位置代表车辆当前的行驶里程数，而x₀处则代表车辆行驶里程数为0，因此，在本方式中，从x向x₀的位置截取车辆行驶数据，可以直接获取最新的车辆行驶数据。

第二种、在车辆是按照每行驶目标里程数后记录一次行驶数据的情况下，将上一次记录的行驶数据作为起点，向前依次选择固定数量时间段的行驶数据。

示例性的，参见图3，为本申请实施例提供的另一种获取行驶数据的示意图，在图3中，同样，横轴以行驶里程为单位，虚线部分表示了该车辆自上一次保存车辆行驶数据后的行驶里程，且该行驶里程数未能达到目标里程数。因此，在本方式中，获取的车辆行驶的数据需跳过该段行驶里程数未达到目标行驶里程数的时间段。这样，获取的行驶数据就可以跳过当前行驶过程中行驶功率波动较大、瞬时性较强的这一部分的数据，提高了单位里程能耗计算的准确性。

第三种、在获取若干时间段内的车辆行驶数据的同时，对每个时间段内的车辆行驶数据进行判断，若确定该时间段内的车辆行驶数据不符合预设条件，则跳过该时间段内的车辆行驶数据，转而判断下一个时间段内的车辆行驶数据是否符合预设条件。

其中，预设条件可以是通过该时间段内的行驶数据计算出的能耗是否不超过预先设置的能耗上限与下限。而该能耗上限与下限则可以是根据实验测定的车辆行驶目标里程数时的最大能耗与最小能耗。

示例性的，假设获取到9点至10点时间段内的车辆行驶数据，在终端计算该时间段的能耗时，可能因为存在一些数据采集的错误或是其他突发的情况，导致计算出来该时间段的能耗超过了预设的最大能耗，或者小于了预设的最小能耗，则可以判断该时间段内的行驶数据存在错误，从而排除该时间段内的行驶数据，进而提高单位里程能耗计算的准确性。

在本方式中，提供了针对行驶数据的筛查机制，提高了单位里程能耗计算的准确性。

可选的，行驶数据中，车辆在该时间段内的能耗的计算可以选择以下几种方式中的任意一个：

方式一、首先，由终端采集汽车电池母线电压以及电池母线电流，计算汽车的实际行驶功率，并将该实际行驶功率对时间进行积分，以此获取汽车行驶过程中的能耗初值；其次，根据汽车电池的真实剩余电量、电芯单体温度以及电压电流传感器的规格等影响因素，确定用于修正汽车行驶过程中能耗初值的修正系数；最后，根据计算得到的能耗初值以及该车辆确定的修正系数，计算得到车辆在对应时间段内的能耗。

在本方式中，根据车辆电池的相关参数，对车辆行驶时的能耗进行修正，提高了车辆耗能计算的准确性。

方式二、实时读取并保存车辆电池提供的剩余电量，根据对应时间段内的起始时间与结束时间的时间点，计算在对应时间段内车辆的能耗。

在本方式中，采用直接读取剩余电量的方式获取车辆在对应时间段的能耗，可执行性高，操作性强。

步骤S102：终端根据上述若干时间段中的各个时间段对应的结束时间，对车辆在该若干时间段中的各个时间段内的能耗进行加权计算，得到车辆的单位里程能耗。

其中，每个时间段内的能耗所获得的加权系数，与每个时间段的结束时间相关，即：时间段的结束时间距离当前时间越近，该时间段内的能耗所分配到的加权系数越大。可选的，对于分配到每个时间段的能耗的加权系数，既可以是直接保存在终端中的固定取值，也可以是每次计算单位里程能耗时，由终端实时计算得到的，还可以是由于终端通信相连的服务器发送至所述终端的。在这样的加权计算方式中，既能够通过车辆过去的行驶数据，将驾驶员的驾驶技术、车辆的过去的行驶情况纳入至车辆剩余续航里程数的计算中，也能够避免瞬时路况对车辆剩余里程数计算的影响，使得车辆显示的剩余续航里程数变化过度地平缓，而不至于产生较大的跳变。

可选的，上述若干时间段的数量取值可以确定为：10-30。这样，在进行加权计算单位里程能耗时，有且只有固定数量的时间段。例如，当时间段的数量为30时，在每次重新计算车辆的单位里程能耗时，相比于上一次计算选择的1-30个时间段，这一次计算会将上一次时间段中距离当前时间最远的时间段排除，而重新选择距离当前时间最近的30个时间段。这样，既可以确保有足够的行驶数据用来计算车辆的剩余续航里程数，又限制了具体的计算数量，避免过多占用车辆终端的计算资源，还不会引起巨幅的能耗计算结果波动，从而导致车辆剩余续航里程数计算结果的跳变问题。

可选的，在终端对车辆在该若干时间段中的各个时间段内的能耗进行加权计算之前，终端可以根据车辆的行驶数据中车载设备的工作参数，对车辆在每个时间段内的能耗进行修正。

具体的，终端根据车载设备的工作参数确定该车载设备在每个时间段内产生的能耗，然后从车辆在对应时间段内的能耗中减去上述车载设备产生的能耗。例如，车辆在某个时间段内行驶数据中记录的车辆中车载设备的工作参数有：车载空调的工作时长以及其功率，车载导航仪的工作时长及其功率，还有车载冰箱的工作时长及其功率。由这些工作参数可知，上述三个车载设备的能耗会较大的影响车辆行驶能耗的计算，因此，终端可以将该时间段车辆的整体能耗减去车载设备的能耗，这样，即可排除车载设备能耗对单位里程能耗计算的影响。

在将各个时间段内的能耗进行修正后，终端再根据各个时间段内修正后的能耗进行加权计算，得到车辆的单位里程能耗。

可选的，在计算车载设备的能耗时，同时对计算得到的车载设备能耗进行判断，确定其能耗是否超出了预设的车载设备能耗上限。若是超出该上限，则将该上限的取值，定为车载设备在该时间段内的能耗。

步骤S103：根据车辆的当前剩余能量和计算得出的单位里程能耗，确定并输出该车辆当前的剩余续航里程数。

示例性的，在输出车辆当前的剩余续航里程数时，可以通过将确定得到的车辆当前的剩余续航里程数发送至显示仪表上，以向驾驶员显示车辆的当前剩余续航里程数；还可以将确定得到的车辆当前的剩余续航里程数的值发送至与终端通信相连的移动设备中；又或者，可以语音播报该车辆当前的剩余续航里程数的值，以向驾驶员输出车辆当前的剩余续航里程数的值。

可选的，在获取车辆当前剩余能量时，终端可以同时获取车载设备的工作参数，这样，终端获取到车辆当前剩余能量后，可以根据车载设备的工作参数，预计车载设备所要耗费的能量，从而计算出车辆当前剩余能量中，可以用于车辆行驶的能量的具体数据。

在本方式中，排除了耗费在车载设备中的能量对计算车辆剩余续航里程数的影响，提高了车辆剩余续航里程数计算的准确性以及可参考性。

可选的，在计算并输出该车辆当前的剩余续航里程数时，终端设备还可以采用以下方式对计算结果进行修正。

首先，根据车辆的当前剩余能量以及车辆的单位里程耗能，计算车辆的剩余续航里程数初值。

其次，确定该车辆剩余续航里程数初值与上一次计算的剩余续航里程数的差值。其中，上一次计算的剩余续航里程数可以是车辆仪表盘上正在显示的剩余续航里程数，也可以是上一次计算车辆剩余续航里程数时保存在终端中的剩余续航里程数。

最后，对上述差值进行判断，确定其与第一阈值和第二阈值的大小关系。具体的，当该差值大于或等于第一阈值且小于或等于第二阈值时，将上述剩余续航里程数初值作为车辆的当前剩余续航里程数输出；或者，当该差值小于第一阈值时，则将上一次计算得到车辆剩余续航里程数减去第一阈值作为车辆当前的剩余续航里程数输出；或者，当该差值大于第二阈值时，则将上一次计算得到的车辆剩余续航里程数减去第二阈值作为车辆当前的剩余续航里程数输出。

示例性的，当车辆处于停车开启空调的情况下，车辆不再行驶而却一直开启空调耗能，那么在下次计算车辆剩余续航里程数时，其计算结果可能会发生较大的波动，从而导致跳变，影响驾驶员体验。又或者，车辆在停车充电完成后，其剩余续航里程数也可能会有较大的波动，产生同样的跳变影响。因此，本申请提供了一种能够有效避免跳变影响的方法，用以解决上述问题。

而第一阈值与第二阈值的确定，可以通过实验室测量或是统计得到车辆行驶目标里程数后的最大能耗与最小能耗进行确定。这样，为当前剩余续航里程数的确定建立了一套错误纠正机制，避免出现车辆当前剩余续航里程数出现明显错误而影响驾驶员驾驶体验。也可以根据实际需求，具体限定第一阈值与第二阈值的值，从而避免车辆当前剩余续航里程数出现明显的跳变，进而影响驾驶员的驾驶体验。

在本方案中，通过对车辆若干时间段内的行驶数据进行加权计算，将该车辆的历史行驶状况纳入车辆单位里程能耗的考虑因素中，既能够提高车辆剩余续航里程数计算的准确性，又能够为不同的车辆提供更具针对性的计算结果。并且，为距离当前时间越近的能耗分配越大的加权系数，使得计算结果更加贴近当前真实的驾驶环境，同样提高了车辆剩余续航里程数计算的准确性。另外，在本方案中额外增加的能耗修正与错误纠正机制，进一步地提高了车辆剩余续航里程数计算的准确性。

可选的，当车辆在行驶过程中，开启或关闭任意车载设备时，终端可以立即更新并输出车辆的当前剩余续航里程数，用以提醒驾驶员车载设备的开启或关闭对车辆剩余续航里程数的影响。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种计算车辆剩余续航里程数的装置。

参见图4，为本申请实施例提供一种计算车辆剩余续航里程数的装置，该装置可以是由上述电子设备或者是该设备中的芯片或集成电路等，该装置包括用于执行上述方法实施例中由电子设备执行的方法的模块/单元/技术手段。

示例性的，该装置400包括：

获取模块401，用于获取车辆在若干时间段内的行驶数据，所述若干时间段中的每个时间段对应的行驶数据包含所述时间段的结束时间、所述车辆在该时间段内的能耗；其中，所述车辆在所述若干时间段中各个时间段内行驶的里程数相同；

计算模块402，用于根据所述若干时间段中的各个时间段对应的结束时间，对所述车辆在所述若干时间段中的各个时间段内的能耗进行加权计算，得到所述车辆的单位里程能耗；其中，所述时间段对应的结束时间越晚，所述时间段对应的能耗的加权系数越大；根据所述车辆的当前剩余能量和所述单位里程能耗，确定所述车辆当前的剩余续航里程数。

输出模块403，用于输出所述车辆当前的剩余续航里程数。

作为一种实施例，图4论述的装置可以用于执行图1所示的实施例中所述的方法，因此，对于该装置的各功能模块所能够实现的功能等可参考图1所示的实施例的描述，此处不再赘述。

应当注意，尽管在上文详细描述中提及了装置的若干模块或子模块，但是这种划分仅仅是示例性的并非强制性的。实际上，根据本发明的实施方式，上文描述的两个或更多单元的特征和功能可以在一个模块中具体化。反之，上文描述的一个模块的特征和功能可以进一步划分为由多个模块来具体化。

作为上述装置一种可能的产品形态，参见图5，本申请实施例还提供一种电子设备500，包括：

至少一个处理器501；以及与所述至少一个处理器501通信连接的通信接口503；所述至少一个处理器501通过执行存储器502存储的指令，使得所述电子设备500通过所述通信接口503执行上述方法实施例中任一设备所执行的方法步骤。

可选的，所述存储器502位于所述电子设备500之外。

可选的，所述电子设备500包括所述存储器502，所述存储器502与所述至少一个处理器501相连，所述存储器502存储有可被所述至少一个处理器501执行的指令。附图5用虚线表示存储器502对于电子设备500是可选的。

其中，所述处理器501和所述存储器502可以通过接口电路耦合，也可以集成在一起，这里不做限制。

本申请实施例中不限定上述处理器501、存储器502以及通信接口503之间的具体连接介质。本申请实施例在图5中以处理器501、存储器502以及通信接口503之间通过总线504连接，总线在图5中以粗线表示，其它部件之间的连接方式，仅是进行示意性说明，并不引以为限。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。应理解，本申请实施例中提及的处理器可以通过硬件实现也可以通过软件实现。当通过硬件实现时，该处理器可以是逻辑电路、集成电路等。当通过软件实现时，该处理器可以是一个通用处理器，通过读取存储器中存储的软件代码来实现。

示例性的，处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(FieldProgrammable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

应理解，本申请实施例中提及的存储器可以是易失性存储器或非易失性存储器，或可包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、可编程只读存储器(Programmable ROM，PROM)、可擦除可编程只读存储器(Erasable PROM，EPROM)、电可擦除可编程只读存储器(Electrically EPROM，EEPROM)或闪存。易失性存储器可以是随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)，其用作外部高速缓存。通过示例性但不是限制性说明，许多形式的RAM可用，例如静态随机存取存储器(Static RAM，SRAM)、动态随机存取存储器(Dynamic RAM，DRAM)、同步动态随机存取存储器(Synchronous DRAM，SDRAM)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(Double Data EateSDRAM，DDR SDRAM)、增强型同步动态随机存取存储器(Enhanced SDRAM，ESDRAM)、同步连接动态随机存取存储器(Synchlink DRAM，SLDRAM)和直接内存总线随机存取存储器(DirectRambus RAM，DR RAM)。

需要说明的是，当处理器为通用处理器、DSP、ASIC、FPGA或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件时，存储器(存储模块)可以集成在处理器中。

应注意，本文描述的存储器旨在包括但不限于这些和任意其它适合类型的存储器。

作为另一种可能的产品形态，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质用于存储指令，当所述指令被执行时，使得计算机执行上述方法实例中任一设备所执行的方法步骤。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、***、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请的方法、设备(***)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (18)

1.一种计算车辆剩余续航里程数的方法，其特征在于，包括：

获取车辆在若干时间段内的行驶数据，所述若干时间段中的每个时间段对应的行驶数据包含所述时间段的结束时间、所述车辆在该时间段内的能耗；其中，所述车辆在所述若干时间段中各个时间段内行驶的里程数相同；

根据所述若干时间段中的各个时间段对应的结束时间，对所述车辆在所述若干时间段中的各个时间段内的能耗进行加权计算，得到所述车辆的单位里程能耗；其中，所述时间段对应的结束时间越晚，所述时间段对应的能耗的加权系数越大；

根据所述车辆的当前剩余能量和所述单位里程能耗，预估所述车辆当前的剩余续航里程数；

输出所述车辆当前的剩余续航里程数。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆在所述若干时间段中每个时间段内行驶的里程数为目标里程数；所述方法还包括：

所述车辆每行驶一个所述目标里程数，记录一次行驶数据，并计算一次所述车辆的剩余续航里程数。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述目标行驶里程数的取值范围为：14-15公里。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述若干时间段中的每个时间段对应的行驶数据还包含所述时间段内的所述车辆的车载设备的工作参数；

在根据所述若干时间段中的各个时间段对应的结束时间，对所述车辆在所述若干时间段中的各个时间段内的能耗进行加权计算之前，所述方法还包括：

根据所述若干时间段中的每个时间段对应的车载设备的工作参数对所述车辆在所述每个时间段内的能耗进行修正；

所述根据所述若干时间段中的各个时间段对应的结束时间，对所述车辆在所述若干时间段中的各个时间段内的能耗进行加权计算，包括：

根据所述若干时间段中的各个时间段对应的结束时间，对所述车辆在所述若干时间段中的各个时间段内的修正后的能耗进行加权计算。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述若干时间段中的每个时间段对应的车载设备的工作参数对所述车辆在所述每个时间段内的能耗进行修正，包括：

根据所述若干时间段中的每个时间段对应的车载设备的工作参数确定所述车载设备在所述每个时间段内产生的能耗；

从所述车辆在所述每个时间段内的能耗中减去所述车载设备在所述每个时间段内产生的能耗。

6.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述车载设备包括车载空调和/或车载冰箱。

7.如权利要求1-6任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的当前剩余能量和所述单位里程耗能，确定所述车辆当前的剩余续航里程数，包括：

根据所述车辆的当前剩余能量和所述单位里程能耗，计算所述车辆的剩余续航里程数初值；

确定所述剩余续航里程数初值与上一次计算的剩余续航里程数的差值；

若所述差值大于或等于第一阈值且小于或等于第二阈值，则将所述剩余续航里程数初值作为所述车辆当前的剩余续航里程数输出；或者，若所述差值小于第一阈值，则将所述上一次计算的剩余续航里程数与所述第一阈值的差值作为所述车辆的当前剩余续航里程数；或者，若所述差值大于第二阈值，则将所述上一次计算的剩余续航里程数与所述第二阈值的差值作为所述车辆当前的剩余续航里程数。

8.如权利要求1-6任一项所述的方法，其特征在于，所述若干时间段的数量取值范围为：10-30。

9.一种计算车辆剩余续航里程数的装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆在若干时间段内的行驶数据，所述若干时间段中的每个时间段对应的行驶数据包含所述时间段的结束时间、所述车辆在该时间段内的能耗；其中，所述车辆在所述若干时间段中各个时间段内行驶的里程数相同；

计算模块，用于根据所述若干时间段中的各个时间段对应的结束时间，对所述车辆在所述若干时间段中的各个时间段内的能耗进行加权计算，得到所述车辆的单位里程能耗；其中，所述时间段对应的结束时间越晚，所述时间段对应的能耗的加权系数越大；根据所述车辆的当前剩余能量和所述单位里程能耗，预估所述车辆当前的剩余续航里程数

输出模块，用于输出所述车辆当前的剩余续航里程数。

10.如权利要求9所述的装置，其特征在于，所述车辆在所述若干时间段中每个时间段内行驶的里程数为目标里程数；所述计算模块还用于：

所述车辆每行驶一个所述目标里程数，记录一次行驶数据，并计算一次所述车辆的剩余续航里程数。

11.如权利要求10所述的装置，其特征在于，所述目标行驶里程数的取值范围为：14-15公里。

12.如权利要求9所述的装置，其特征在于，所述若干时间段中的每个时间段对应的行驶数据还包含所述时间段内的所述车辆的车载设备的工作参数；

所述计算模块还用于：

在根据所述若干时间段中的各个时间段对应的结束时间，对所述车辆在所述若干时间段中的各个时间段内的能耗进行加权计算之前，根据所述若干时间段中的每个时间段对应的车载设备的工作参数对所述车辆在所述每个时间段内的能耗进行修正；

所述计算模块在根据所述若干时间段中的各个时间段对应的结束时间，对所述车辆在所述若干时间段中的各个时间段内的能耗进行加权计算时，具体用于：

根据所述若干时间段中的各个时间段对应的结束时间，对所述车辆在所述若干时间段中的各个时间段内的修正后的能耗进行加权计算。

13.如权利要求12所述的装置，其特征在于，所述计算模块在根据所述若干时间段中的每个时间段对应的车载设备的工作参数对所述车辆在所述每个时间段内的能耗进行修正时，具体用于：

根据所述若干时间段中的每个时间段对应的车载设备的工作参数确定所述车载设备在所述每个时间段内产生的能耗；

从所述车辆在所述每个时间段内的能耗中减去所述车载设备在所述每个时间段内产生的能耗。

14.如权利要求12所述的装置，其特征在于，所述车载设备包括车载空调和/或车载冰箱。

15.如权利要求9-14任一项所述的装置，其特征在于，所述输出模块在根据所述车辆的当前剩余能量和所述单位里程耗能，确定所述车辆当前的剩余续航里程数时，具体用于：

根据所述车辆的当前剩余能量和所述单位里程能耗，计算所述车辆的剩余续航里程数初值；

确定所述剩余续航里程数初值与上一次计算的剩余续航里程数的差值；

若所述差值大于或等于第一阈值且小于或等于第二阈值，则将所述剩余续航里程数初值作为所述车辆当前的剩余续航里程数；或者，若所述差值小于第一阈值，则将所述上一次计算的剩余续航里程数与所述第一阈值的差值作为所述车辆的当前剩余续航里程数；或者，若所述差值大于第二阈值，则将所述上一次计算的剩余续航里程数与所述第二阈值的差值作为所述车辆当前的剩余续航里程数。

16.如权利要求9-14任一项所述的装置，其特征在于，所述若干时间段的数量取值范围为：10-30。

17.一种电子设备，其特征在于，包括：

至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；

其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述至少一个处理器通过执行所述存储器存储的指令，使得所述至少一个处理器执行如权利要求1-8中任一项所述的方法。

18.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质用于存储指令，当所述指令被执行时，使如权利要求1-8中任一项所述的方法被实现。

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