CN114228715A - 一种车辆队列联合控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆队列联合控制方法、装置、设备及存储介质，包括：获取车辆道路信息，车辆道路信息包括当前车辆的行驶信息、路面摩擦系数以及附近环境信息；根据当前车辆的行驶信息、路面摩擦系数以及预设模型，得到当前车辆的实际转向状况以及当前车辆的目标转向状况；根据当前车辆的行驶信息、附近环境信息以及预设模型，得到当前车辆的目标加速度；根据当前车辆的实际转向状况以及当前车辆的目标转向状况，调整当前车辆的实际侧向位移，根据当前车辆的行驶信息以及当前车辆的目标加速度，调整当前车辆的实际纵向位移。本发明控制车辆的侧向位移以及加速度，使车辆按照预设轨迹行驶，与前车保持安全距离，实现对车辆队列的横纵联合控制。

Description

一种车辆队列联合控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆队列联合控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
智能网联汽车作为智能汽车与车联网的集合，得益于传感器技术、自动控制技术和信息融合技术的飞跃发展，其可以通过车联网技术获取前方道路、车辆速度与相对车距等信息，经传感器融合技术，对信息进行处理并通过适当的控制策略，实现车辆的路径跟踪控制及车队跟驰。
近几十年来，随着车辆的智能化发展以及智能交通***能力的不断提高，运动控制逐步成为智能车辆研究领域中的和核心问题之一，其主要内容包括横向控制和纵向控制。但独立的纵、横向控制并不能满足智能车辆实际的行驶需求，在实际道路工况下智能网联车辆的路径跟踪需要横向控制和纵向控制的协同才能实现。
现有的方法一般假定在良好路面条件下对算法进行评价分析。但是较少考虑到路面情况对于车队行驶过程中的影响，以及车队是否适应不同路面工况条件下的行驶。
发明内容
有鉴于此，有必要提供一种车辆队列联合控制方法、装置、设备及存储介质，用以解决现有技术中较少考虑不同路面情况对车辆队列行驶影响的问题。
为达到上述技术目的，本发明采取了以下技术方案：
第一方面，本发明提供了一种车辆队列联合控制方法，包括：
获取车辆道路信息，车辆道路信息包括当前车辆的行驶信息、路面摩擦系数以及附近环境信息；
根据当前车辆的行驶信息、路面摩擦系数以及预设模型，得到当前车辆的实际转向状况以及当前车辆的目标转向状况；
根据当前车辆的行驶信息、附近环境信息以及预设模型，得到当前车辆的目标加速度；
根据当前车辆的实际转向状况以及当前车辆的目标转向状况，调整当前车辆的实际侧向位移，根据当前车辆的行驶信息以及当前车辆的目标加速度，调整当前车辆的实际纵向位移。
优选的，当前车辆的行驶信息包括预期道路轨迹；根据当前车辆的行驶信息、路面摩擦系数以及预设模型，得到当前车辆的实际转向状况以及当前车辆的目标转向状况，包括：
根据路面摩擦系数，设置驾驶员的预瞄时间；
根据预期道路轨迹的中心线位置以及当前车辆的行驶信息，计算出当前车辆的前轮转角，得到当前车辆的实际转向状况；
根据当前车辆的行驶信息以及路面摩擦系数，得到当前车辆的目标转向状况。
优选的，根据当前车辆的行驶信息以及路面摩擦系数，得到当前车辆的目标转向状况，还包括：
根据当前车辆的前轮转角，计算当前车辆的理想转向状况；
根据路面摩擦系数以及当前车辆的行驶信息，对当前车辆的理想转向状况进行修正，得到当前车辆的目标转向状况。
优选的，车辆的转向状况包括车辆的横摆角速度和质心侧偏角；根据当前车辆的实际转向状况以及当前车辆的预期转向状况，调整当前车辆的实际侧向位移，包括：
当当前车辆的实际转向状况与当前车辆的目标状况相差超过预设阈值时，通过预设控制器，使得车辆输出的实际横摆角速度和实际质心侧偏角与目标横摆角速度和目标质心侧偏角一致。
优选的，附近环境信息还包括前车速度以及前车加速度；根据当前车辆的行驶信息、附近环境信息以及预设模型，得到当前车辆的目标加速度，包括：
设置两车之间的预设安全距离；
根据附近环境信息以及当前车辆的行驶信息，计算当前车辆与前车之间的距离；
根据预设安全距离、当前车辆与前车之间的距离、前车速度以及前车加速度，得到当前车辆的目标加速度。
优选的，根据预设安全距离、当前车辆与前车之间的距离、前车速度以及前车加速度，得到当前车辆的目标加速度，包括：
根据预设安全距离以及当前车辆与前车之间的距离，判断当前车辆加减速情况；
根据当前车辆加减速情况、前车速度、前车加速度以及当前车辆的行驶信息，得到当前车辆的目标加速度。
优选的，附近环境信息包括重力加速度系数；根据当前车辆加减速情况、前车速度、前车加速度以及当前车辆的行驶信息，得到当前车辆的目标加速度之后，包括：
根据路面附着系数以及重力加速度系数，优化目标加速度。
第二方面，本发明还提供了一种车辆队列联合控制装置，包括：
获取模块，用于获取车辆道路信息，车辆道路信息包括当前车辆的行驶信息、路面摩擦系数以及附近环境信息；
转向模块，用于根据当前车辆的行驶信息、路面摩擦系数以及预设模型，得到当前车辆的实际转向状况以及当前车辆的目标转向状况；
加速度模块，用于根据当前车辆的行驶信息、附近环境信息以及预设模型，得到当前车辆的目标加速度；
控制模块，用于根据当前车辆的实际转向状况以及当前车辆的目标转向状况，调整当前车辆的实际侧向位移，根据当前车辆的行驶信息以及当前车辆的目标加速度，调整当前车辆的实际纵向位移。
第三方面，本发明还提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，其中，
存储器，用于存储程序；
处理器，与存储器耦合，用于执行存储器中存储的程序，以实现上述任一种实现方式中的车辆队列联合控制方法中的步骤。
第四方面，本发明还提供了一种计算机可读存储介质，用于存储计算机可读取的程序或指令，程序或指令被处理器执行时，能够实现上述任一种实现方式中的车辆队列联合控制方法中的步骤。
采用上述实施例的有益效果是：本发明提供的一种车辆队列联合控制方法、装置、设备及存储介质，通过获取当前车辆的行驶信息、路面摩擦系数以及附近环境信息，得到当前车辆的实际转向状况、目标转向状况以及目标加速度，并设置安全距离，再根据当前路面状况、实际转向状况和目标转向状况调整当前车辆的横向侧向位移，根据目标加速度以及安全距离调整当前车辆的加速度，控制车辆队列之间的距离，实现在不同路面状况上对车辆队列横纵联合控制。
附图说明
图1为本发明提供的车辆队列联合控制方法的一实施例的流程示意图；
图2为图1中步骤S102的一实施例的流程示意图；
图3为图1中步骤S103的一实施例的流程示意图；
图4为本发明提供的车辆队列联合控制装置的一实施例的结构示意图；
图5为本发明实施例提供的车辆队列联合控制电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图来具体描述本发明的优选实施例，其中，附图构成本申请一部分，并与本发明的实施例一起用于阐释本发明的原理，并非用于限定本发明的范围。
在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本发明的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。
本发明提供了一种车辆队列联合控制方法、装置、设备及存储介质，以下分别进行说明。
请参阅图1，图1为本发明提供的车辆队列联合控制方法的一实施例的流程示意图，本发明的一个具体实施例，公开了一种车辆队列联合控制方法，包括：
S101、获取车辆道路信息，车辆道路信息包括当前车辆的行驶信息、路面摩擦系数以及附近环境信息；
S102、根据当前车辆的行驶信息、路面摩擦系数以及预设模型，得到当前车辆的实际转向状况以及当前车辆的目标转向状况；
S103、根据当前车辆的行驶信息、附近环境信息以及预设模型，得到当前车辆的目标加速度；
S104、根据当前车辆的实际转向状况以及当前车辆的目标转向状况，调整当前车辆的实际侧向位移，根据当前车辆的行驶信息以及当前车辆的目标加速度，调整当前车辆的实际纵向位移。
在步骤S101中，通过车辆自身的传感器或者通过与周围车辆之间的通信获得当前车辆的行驶信息和路面摩擦系数，对车辆队列之间进行联合控制，需要根据当前车辆的行驶信息和路面摩擦系数对车辆队列之间的参数不断进行调整。
在步骤S102中，所述预设模型为驾驶员模型，驾驶员模型通过“预瞄—跟随”驾驶员建模理论，可以通过“预瞄”获取道路前方的信息。根据获取到的当前车辆的行驶信息、路面摩擦系数以及预设模型，可以计算出车辆的实际横摆角速度、实际质心侧偏角、目标横摆角速度以及目标质心侧偏角。
在步骤S103中，通过当前车辆的行驶信息、附近环境信息以及预设模型，可以得知车辆当前的加速度以及当前车辆与前车之间的距离，并判断当前车辆需要加速还是减速，从而计算得到当前车辆的目标加速度。
在步骤S104中，比较当前车辆的实际转向状况以及当前车辆的目标转向状况，调整当前车辆的实际转向状况接近当前车辆的目标转向状况，实现调整当前车辆的实际侧向位移，实现车辆跟随预设轨迹路线行驶，根据当前车辆的行驶信息以及当前车辆的目标加速度，调整当前车辆的速度，从而调整当前车辆的纵向位移，实现和前车保持预设安全距离行驶。
与现有技术相比，本实施例提供的一种车辆队列联合控制方法、装置、设备及存储介质，通过获取当前车辆的行驶信息、路面摩擦系数以及附近环境信息，得到当前车辆的实际转向状况、目标转向状况以及目标加速度，并设置安全距离，再根据当前路面状况、实际转向状况和目标转向状况调整当前车辆的横向侧向位移，根据目标加速度以及安全距离调整当前车辆的加速度，控制车辆队列之间的距离，实现在不同路面状况上对车辆队列横纵联合控制。
请参阅图2，图2为图1中步骤S102的一实施例的流程示意图，在本发明的一些实施例中，当前车辆的行驶信息包括预期道路轨迹；根据当前车辆的行驶信息、路面摩擦系数以及预设模型，得到当前车辆的实际转向状况以及当前车辆的目标转向状况，包括：
S201、根据路面摩擦系数，设置驾驶员的预瞄时间；
S202、根据预期道路轨迹的中心线位置以及当前车辆的行驶信息，计算出当前车辆的前轮转角，得到当前车辆的实际转向状况；
S203、根据当前车辆的行驶信息以及路面摩擦系数，得到当前车辆的目标转向状况。
在步骤S201中，所述驾驶员的预瞄时间是希望驾驶员对当前转向盘的操作在经过预瞄时间后，使车辆的实际侧向位移尽可能逼近汽车期望的侧向位移。预瞄时间根据驾驶员的神经反应滞后和动作反应滞后情况、车辆侧向动力学特性的非线性以及汽车复杂的行驶工况有关，通常将预瞄时间设置成0.8-1.5s。
在步骤S202中，通过驾驶员模型，根据预期道路轨迹的中心线位置以及当前车辆的行驶信息，可以计算出当前车辆的前轮转角，车辆的前轮转角是车辆转向时的重要参数，可以通过车辆的前轮转角知道当前车辆的实际转向状况以及计算车辆的理想转向状况。
在步骤S203中，不同的路面摩擦系数对应不同的车辆稳定转向状况，根据当前车辆的行驶信息以及路面摩擦系数，使得当前车辆既能安全实现转向，又能按照预设的轨迹路线行驶，即得到当前车辆的目标转向状况。
在上述实施例中，根据实际情况设置预瞄时间，使得驾驶员能够尽快的调整当前车辆的实际转向状况，安全的跟随预设轨迹路线行驶，计算出当前车辆的前轮转角，得到车辆的实际转向状况以及目标转向状况，使车辆的实际转向状况尽可能接近目标转向状况。
在本发明的一些实施例中，根据当前车辆的行驶信息以及路面摩擦系数，得到当前车辆的目标转向状况，还包括：
根据当前车辆的前轮转角，计算当前车辆的理想转向状况；
根据路面摩擦系数以及当前车辆的行驶信息，对当前车辆的理想转向状况进行修正，得到当前车辆的目标转向状况。
在上述实施例中，通过汽车二自由度模型计算出车辆的状态参数，线性二自由度微分方程式为：
Figure BDA0003383994240000081
式中，m表示车体质量；Iz表示车体的转动惯量；ω表示车辆的横摆角速度，β表示车辆的质心侧偏角(侧向速度与纵向速度之商)，δ表示汽车前轮转角，vx表示汽车纵向速度，vy表示汽车侧向速度，k1是汽车的前轮侧偏刚度，k2是汽车的后轮侧偏刚度，a是汽车的前轴距，b是汽车的后轴距，L是汽车的轴距(前轴距和后轴距之和)。
汽车转向行驶时期望的横摆角速度及质心侧偏角可由稳态横摆角速度增益及稳态质心侧偏角增益求出。
理想的横摆角速度表达式为：
Figure BDA0003383994240000091
理想的质心侧偏角表达式为：
Figure BDA0003383994240000092
其中，
Figure BDA0003383994240000093
表示稳定性因数。
通过质心侧偏角相平面法来判断车辆是否稳定，稳定就是理想状况，即：
Figure BDA0003383994240000094
其中，
Figure BDA0003383994240000095
是质心侧偏角速度，β是质心侧偏角，E1，E2为稳定性边界区域参数。
考虑到车辆在实际运行工况下的约束如地面附着的限制，车辆未达到期望值的上限就已经失稳，所以应该对上述理想的车辆状态值进行修正，μ为路面附着系数，g为重力加速度。
修正得到的目标横摆角速度为：
Figure BDA0003383994240000096
修正得到的目标质心侧偏角为：
Figure BDA0003383994240000097
在本发明的一些实施例中，车辆的转向状况包括车辆的横摆角速度和质心侧偏角；根据当前车辆的实际转向状况以及当前车辆的预期转向状况，调整当前车辆的实际侧向位移，包括：
当当前车辆的实际转向状况与当前车辆的目标状况相差超过预设阈值时，通过预设控制器，使得车辆输出的实际横摆角速度和实际质心侧偏角与目标横摆角速度和目标质心侧偏角一致。
在上述实施例中，当当前车辆的实际转向状况与当前车辆的目标状况相差超过预设阈值时，根据当前车辆的前轮转角以及所在车辆的行驶速度计算得到车辆转向的参考横摆角速度和参考质心侧偏角，通过建立的车辆状态反馈控制器，使得车辆输出的横摆角速度和质心侧偏角尽可能的与目标横摆角速度和目标质心侧偏角保持一致，维护车辆行驶的稳定性。
请参阅图3，图3为图1中步骤S103的一实施例的流程示意图，在本发明的一些实施例中，附近环境信息还包括前车速度以及前车加速度；根据当前车辆的行驶信息、附近环境信息以及预设模型，得到当前车辆的目标加速度，包括：
S301、设置两车之间的预设安全距离；
S302、根据附近环境信息以及当前车辆的行驶信息，计算当前车辆与前车之间的距离；
303、根据预设安全距离、当前车辆与前车之间的距离、前车速度以及前车加速度，得到当前车辆的目标加速度。
在步骤S301中，当车辆行驶在复杂路面条件下时，尤其是湿滑的低附着路面情况下，当车辆进行紧急制动或者加速时，轮胎力由于路面条件的限制趋于饱和，从而达不到制动或加速要求，容易发生追尾事故，因此要设置辆车之间的预设安全距离。
在步骤S302中，车辆队列处于车联网环境下，可以获取附近物体的行驶速度、大小以及角度方位，并通过***数据的反馈测得与前方目标物体的实际距离，通过这些信息确定当前车辆与前车的速度差和车辆之间的距离。
在步骤S303中，将获取的前车速度、自车速度等信息传递到上层控制器中，上层控制器为智能驾驶员模型(IDM)，
Figure BDA0003383994240000111
通过这个智能驾驶员模型求出期望加速度计算出车辆的期望加速度。
式中：ai为车辆i的加速度；vi为车辆i的速度；Δvi为车辆i与前车的速度差；v0为自由流速度；s1为期望车间距离；s为实际车间距离；s0为静止安全间距；T为安全车头时距；c为最大加速度；d为舒适减速度；θ为速幂系数，其值可由模型参数标定获得。
在上述实施例中，设置车辆之间的安全距离，车辆行驶过程中需要根据前车的状态不断进行加速或者减速调节从而与前车保持一定的安全车距，通过计算车辆的目标加速度，确定车辆的行驶状况与前车保持安全距离。
在本发明的一些实施例中，根据预设安全距离、当前车辆与前车之间的距离、前车速度以及前车加速度，得到当前车辆的目标加速度，包括：
根据预设安全距离以及当前车辆与前车之间的距离，判断当前车辆加减速情况；
根据当前车辆加减速情况、前车速度、前车加速度以及当前车辆的行驶信息，得到当前车辆的目标加速度。
在上述实施例中，根据前车速度、前车加速度以及当前车辆的速度等信息，通过自适应巡航的加/减速逻辑判断当前车辆的加减速情况，并根据当前车辆加减速情况、前车速度、前车加速度以及当前车辆的行驶信息，进一步计算当前车辆的目标加速度。
在本发明的一些实施例中，附近环境信息包括重力加速度系数；根据当前车辆加减速情况、前车速度、前车加速度以及当前车辆的行驶信息，得到当前车辆的目标加速度之后，包括：
根据路面附着系数以及重力加速度系数，优化目标加速度。
在上述实施例中，通过附近环境信息得到路面附着系数，将路面附着系数作为一个约束条件，对计算的目标加速度进行优化，得到考虑路面附着系数的目标加速度。
对求出的目标加速度进行限制，目标加速度≤路面附着系数*重力加速度系数。
在得到考虑路面附着系数的目标加速度之后，将考虑路面附着系数的目标加速度作为下层控制器的输入，搭建动力学逆模型输出相应的节气门开度和制动压力，尽可能的使车辆按照目标的加速度行驶。动力学逆模型为自适应巡航逆动力学模型。
本发明首先通过V2X通信和雷达获取期望行驶路径，前车速度，位移，加速度，路面附着系数，横向通过带有车辆稳定判断的车辆稳定控制器帮助驾驶员模型更好的维持车辆队列行驶的平稳性，纵向依据当前车辆和前车的速度、距离、加速度、路面附着系数度等信息进行加/减速的判断，根据不同的路面情况得到不同的目标加速度，通过下层的动力学逆模型使控制车辆的位置、速度和加速度，从而更好的增加了车辆队列行驶过程中的安全性。
为了更好实施本发明实施例中的车辆队列联合控制方法，在车辆队列联合控制方法基础之上，对应的，请参阅图4，图4为本发明提供的车辆队列联合控制装置的一实施例的结构示意图，本发明实施例提供了一种车辆队列联合控制装置400，包括：
获取模块401，用于获取车辆道路信息，车辆道路信息包括当前车辆的行驶信息、路面摩擦系数以及附近环境信息；
转向模块402，用于根据当前车辆的行驶信息、路面摩擦系数以及预设模型，得到当前车辆的实际转向状况以及当前车辆的目标转向状况；
加速度模块403，用于根据当前车辆的行驶信息、附近环境信息以及预设模型，得到当前车辆的目标加速度；
控制模块404，用于根据当前车辆的实际转向状况以及当前车辆的目标转向状况，调整当前车辆的实际侧向位移，根据当前车辆的行驶信息以及当前车辆的目标加速度，调整当前车辆的实际纵向位移。
这里需要说明的是：上述实施例提供的装置400可实现上述各方法实施例中描述的技术方案，上述各模块或单元具体实现的原理可参见上述方法实施例中的相应内容，此处不再赘述。
请参阅图5，图5为本发明实施例提供的车辆队列联合控制电子设备的结构示意图。基于上述车辆队列联合控制方法，本发明还相应提供了一种车辆队列联合控制设备，车辆队列联合控制设备可以是移动终端、桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及服务器等计算设备。该车辆队列联合控制设备包括处理器510、存储器520及显示器530。图5仅示出了电子设备的部分组件，但是应理解的是，并不要求实施所有示出的组件，可以替代的实施更多或者更少的组件。
存储器520在一些实施例中可以是车辆队列联合控制设备的内部存储单元，例如车辆队列联合控制设备的硬盘或内存。存储器520在另一些实施例中也可以是车辆队列联合控制设备的外部存储设备，例如车辆队列联合控制设备上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，存储器520还可以既包括车辆队列联合控制设备的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器520用于存储安装于车辆队列联合控制设备的应用软件及各类数据，例如安装车辆队列联合控制设备的程序代码等。存储器520还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。在一实施例中，存储器520上存储有车辆队列联合控制程序540，该车辆队列联合控制程序540可被处理器510所执行，从而实现本申请各实施例的车辆队列联合控制方法。
处理器510在一些实施例中可以是一中央处理器(Central Processing Unit,CPU)，微处理器或其他数据处理芯片，用于运行存储器520中存储的程序代码或处理数据，例如执行车辆队列联合控制方法等。
显示器530在一些实施例中可以是LED显示器、液晶显示器、触控式液晶显示器以及OLED(Organic Light-Emitting Diode，有机发光二极管)触摸器等。显示器530用于显示在车辆队列联合控制设备的信息以及用于显示可视化的用户界面。车辆队列联合控制设备的部件510-530通过***总线相互通信。
在一实施例中，当处理器510执行存储器520中车辆队列联合控制程序540时实现如上的车辆队列联合控制方法中的步骤。
以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆队列联合控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆道路信息，所述车辆道路信息包括当前车辆的行驶信息、路面摩擦系数以及附近环境信息；
根据所述当前车辆的行驶信息、路面摩擦系数以及预设模型，得到当前车辆的实际转向状况以及当前车辆的目标转向状况；
根据所述当前车辆的行驶信息、附近环境信息以及预设模型，得到当前车辆的目标加速度；
根据所述当前车辆的实际转向状况以及当前车辆的目标转向状况，调整当前车辆的实际侧向位移，根据所述当前车辆的行驶信息以及当前车辆的目标加速度，调整当前车辆的实际纵向位移。
2.根据权利要求1所述的车辆队列联合控制方法，其特征在于，所述当前车辆的行驶信息包括预期道路轨迹；所述根据所述当前车辆的行驶信息、路面摩擦系数以及预设模型，得到当前车辆的实际转向状况以及当前车辆的目标转向状况，包括：
根据所述路面摩擦系数，设置驾驶员的预瞄时间；
根据所述预期道路轨迹的中心线位置以及所述当前车辆的行驶信息，计算出当前车辆的前轮转角，得到当前车辆的实际转向状况；
根据所述当前车辆的行驶信息以及路面摩擦系数，得到当前车辆的目标转向状况。
3.根据权利要求2所述的车辆队列联合控制方法，其特征在于，所述根据所述当前车辆的行驶信息以及路面摩擦系数，得到当前车辆的目标转向状况，还包括：
根据所述当前车辆的前轮转角，计算当前车辆的理想转向状况；
根据所述路面摩擦系数以及所述当前车辆的行驶信息，对所述当前车辆的理想转向状况进行修正，得到当前车辆的目标转向状况。
4.根据权利要求3所述的车辆队列联合控制方法，其特征在于，所述车辆的转向状况包括车辆的横摆角速度和质心侧偏角；所述根据所述当前车辆的实际转向状况以及当前车辆的预期转向状况，调整当前车辆的实际侧向位移，包括：
当所述当前车辆的实际转向状况与所述当前车辆的目标状况相差超过预设阈值时，通过预设控制器，使得车辆输出的实际横摆角速度和实际质心侧偏角与目标横摆角速度和目标质心侧偏角一致。
5.根据权利要求1所述的车辆队列联合控制方法，其特征在于，所述附近环境信息还包括前车速度以及前车加速度；所述根据所述当前车辆的行驶信息、附近环境信息以及预设模型，得到当前车辆的目标加速度，包括：
设置两车之间的预设安全距离；
根据所述附近环境信息以及所述当前车辆的行驶信息，计算当前车辆与前车之间的距离；
根据所述预设安全距离、当前车辆与前车之间的距离、所述前车速度以及所述前车加速度，得到当前车辆的目标加速度。
6.根据权利要求5所述的车辆队列联合控制方法，其特征在于，所述根据所述预设安全距离、当前车辆与前车之间的距离、所述前车速度以及所述前车加速度，得到当前车辆的目标加速度，包括：
根据所述预设安全距离以及所述当前车辆与前车之间的距离，判断当前车辆加减速情况；
根据所述当前车辆加减速情况、所述前车速度、所述前车加速度以及当前车辆的行驶信息，得到当前车辆的目标加速度。
7.根据权利要求6所述的车辆队列联合控制方法，其特征在于，所述附近环境信息包括重力加速度系数；所述根据所述当前车辆加减速情况、所述前车速度、所述前车加速度以及当前车辆的行驶信息，得到当前车辆的目标加速度之后，包括：
根据所述路面附着系数以及所述重力加速度系数，优化所述目标加速度。
8.一种车辆队列联合控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆道路信息，所述车辆道路信息包括当前车辆的行驶信息、路面摩擦系数以及附近环境信息；
转向模块，用于根据所述当前车辆的行驶信息、路面摩擦系数以及预设模型，得到当前车辆的实际转向状况以及当前车辆的目标转向状况；
加速度模块，用于根据所述当前车辆的行驶信息、附近环境信息以及预设模型，得到当前车辆的目标加速度；
控制模块，用于根据所述当前车辆的实际转向状况以及当前车辆的目标转向状况，调整当前车辆的实际侧向位移，根据所述当前车辆的行驶信息以及当前车辆的目标加速度，调整当前车辆的实际纵向位移。
9.一种电子设备，其特征在于，包括存储器和处理器，其中，
所述存储器，用于存储程序；
所述处理器，与所述存储器耦合，用于执行所述存储器中存储的所述程序，以实现上述权利要求1至7中任一项所述车辆队列联合控制法中的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，用于存储计算机可读取的程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时，能够实现上述权利要求1至7中任一项所述车辆队列联合控制方法中的步骤。
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