CN112152376A - 驱动装置 - Google Patents

Abstract

提供驱动装置，其具有具备以马达轴线为中心旋转的转子的马达、向车轴传递马达的动力的传递机构、收纳马达和传递机构的壳体。壳体具有沿马达轴线从一侧向另一侧延伸的筒状的马达壳体和相对马达壳体配置于轴向另一侧并与马达壳体接合的齿轮壳体。传递机构包含由被第1轴承支承的第1齿轮和被第2轴承支承的第2齿轮组合而成的齿轮装置。齿轮壳体具有保持第1轴承的第1保持部和保持第2轴承的第2保持部、从齿轮壳体的壁面向轴向另一侧突出，轴向观察时围绕内包第1轴承和第2轴承的区域的围边肋。围边肋具有沿第1、第2轴承各自的外周缘延伸的多个圆弧状肋和与圆弧状肋连接的多个直线状肋。一个以上的直线状肋位于第1轴承与第2轴承的公切线上。

Description

驱动装置

技术领域

本发明涉及驱动装置。

背景技术

以往，公知有具有马达、减速机构以及差动装置的驱动装置(参照日本国公开公报第2010-246180号公报)。在驱动装置中，相互分离的方向的应力作用于相互啮合的齿轮彼此之间。在收纳齿轮的壳体中，为了承受作用于齿轮的应力，在对齿轮进行支承的轴承的周围配置有加强用的肋(参照日本国公开公报第2015-194221号公报)。

在现有的壳体中，需要根据作用于齿轮的轴承的应力来增大肋。因此，存在如果想要确保壳体的强度则会使驱动装置大型化的课题。

发明内容

根据本发明的一个方式，驱动装置具有：马达，其具有以马达轴线为中心进行旋转的转子；传递机构，其将马达的动力向车轴传递；以及壳体，其收纳马达和传递机构。壳体具有：筒状的马达壳体，其沿着马达轴线从一侧向另一侧延伸；以及齿轮壳体，其相对于马达壳体配置于轴向另一侧，与马达壳体接合。传递机构包含由被第1轴承支承的第1齿轮和被第2轴承支承的第2齿轮组合而成的齿轮装置。齿轮壳体具有：对第1轴承进行保持的第1保持部和对第2轴承进行保持的第2保持部；以及围边肋，其从齿轮壳体的壁面向轴向另一侧突出，在沿轴向观察时，围绕内包第1轴承和第2轴承的区域的周围。围边肋具有：多个圆弧状肋，它们沿着第1轴承和第2轴承各自的外周缘延伸；以及多个直线状肋，它们与多个圆弧状肋连接。一个以上的直线状肋位于第1轴承与第2轴承的公切线上。

根据本发明的一个方式，提供能够使用小型的肋来确保壳体的强度、小型且高输出的驱动装置。

由以下的本发明优选实施方式的详细说明，参照附图，可以更清楚地理解本发明的上述及其他特征、要素、步骤、特点和优点。

附图说明

图1是实施方式的驱动装置的概念图。

图2是实施方式的驱动装置的立体图。

图3是实施方式的驱动装置的立体图。

图4是实施方式的驱动装置的侧视图。

图5是从背侧观察实施方式的齿轮壳体的立体图。

图6是示出围边肋的另一方式的说明图。

图7是变形例1的驱动装置的概念图。

图8是变形例1的驱动装置的侧视图。

图9是变形例2的驱动装置的概念图。

图10是变形例2的驱动装置的侧视图。

具体实施方式

在以下的说明中，根据驱动装置1搭载于位于水平路面上的车辆的情况下的位置关系，规定重力方向而进行说明。另外，在附图中，适当示出XYZ坐标系来作为三维直角坐标系。

在XYZ坐标系中，Z轴方向表示铅垂方向(即，上下方向)，+Z方向是上侧(重力方向的相反侧)，-Z方向是下侧(重力方向)。另外，X轴方向是与Z轴方向垂直的方向，表示搭载有驱动装置1的车辆的前后方向，+X方向是车辆前方，-X方向是车辆后方。但是，也可以为，+X方向为车辆后方，-X方向为车辆前方。Y轴方向是与X轴方向和Z轴方向双方垂直的方向，表示车辆的宽度方向(左右方向)，+Y方向是车辆左侧，-Y方向是车辆右侧。也可以为，在+X方向为车辆后方的情况下，+Y方向为车辆右侧，-Y方向为车辆左侧。即，无论X轴的方向如何，只是使+Y方向为车辆左右方向的一侧，使-Y方向仅为车辆左右方向的另一侧。

在以下的说明中，只要没有特别说明，将与马达2的马达轴线J2平行的方向(Y轴方向)简称为“轴向”，将以马达轴线J2为中心的径向简称为“径向”，将以马达轴线J2为中心的周向(即，绕马达轴线J2的方向)简称为“周向”。但是，上述的“平行的方向”也包含大致平行的方向。

本实施方式的驱动装置1搭载于混合动力汽车(HEV)、插电式混合动力汽车(PHV)以及电动汽车(EV)等将马达作为动力源的车辆，而作为其动力源来使用。

如图1至图3所示，驱动装置1具有马达2、传递机构3、壳体6、收纳在壳体6内的油O、逆变器单元8(参照图2)、油冷却器9以及电动油泵10。

壳体6具有：马达壳体60，其收纳马达2；连结部63，其从马达壳体60的轴向另一侧(-Y侧)的端部沿径向扩展；以及齿轮壳体62，其与连结部63沿轴向接合，在该齿轮壳体62与连结部63之间收纳传递机构3。

马达2具有：转子20，其以沿水平方向延伸的马达轴线J2为中心进行旋转；以及定子30，其位于转子20的径向外侧。马达2是在定子30的内侧配置有转子20的内转子型马达。转子20具有轴21、转子铁芯24以及未图示的转子磁铁。

轴21将在水平方向上沿车辆的宽度方向延伸的马达轴线J2作为中心。轴21是在内部具有中空部的中空轴。轴21从马达壳体60向齿轮壳体62内突出。向齿轮壳体62突出的轴21的端部与传递机构3连结。具体而言，轴21与输入齿轮(第1齿轮)41连结。

定子30从径向外侧包围转子20。定子30具有定子铁芯32、线圈31以及夹在定子铁芯32与线圈31之间的绝缘件(省略图示)。定子30被保持于马达壳体60。线圈31与逆变器单元8连接。

传递机构3被收纳于齿轮壳体62。传递机构3在马达轴线J2的轴向另一侧(-Y侧)与轴21连接。传递机构3具有减速装置4和差动装置5。从马达2输出的扭矩经由减速装置4而传递至差动装置5。

减速装置4与马达2的轴21连接。减速装置4具有输入齿轮41、中间齿轮(第2齿轮)42、驱动齿轮43以及中间轴45。减速装置4是各齿轮的轴芯平行配置的平行轴齿轮型的减速器。

输入齿轮41与马达2的轴21连结。轴21在传递机构3内被第1轴承71和第4轴承74支承。即，输入齿轮41被第1轴承71支承。第1轴承71被齿轮壳体62的第1保持部81保持。

中间轴45沿着与马达轴线J2平行的中间轴线J4延伸。中间轴45被第2轴承72和第5轴承75支承。中间齿轮42和驱动齿轮43固定于中间轴45的两端。中间齿轮42和驱动齿轮43经由中间轴45连接。即，作为第2齿轮的中间齿轮42被第2轴承72支承。第2轴承72被齿轮壳体62的第2保持部82保持。中间齿轮42与输入齿轮41啮合。驱动齿轮43与差动装置5的齿圈(第3齿轮)51啮合。

差动装置5将从马达2输出的扭矩传递到车辆的车轴。差动装置5在车辆转弯时吸收左右车轮的速度差，并且向左右两轮的车轴55传递相同的扭矩。差动装置5具有：齿圈51，其与减速装置4的驱动齿轮啮合；以及差速器壳50，其固定于齿圈51。

在差速器壳50内收纳有未图示的小齿轮、小齿轮轴以及侧齿轮等。差速器壳50被第3轴承73和第6轴承76支承为能够绕旋转轴线J5进行旋转。因此，作为第3齿轮的齿圈51被第3轴承73支承。第3轴承73被齿轮壳体62的第3保持部83保持。

从马达2输出的扭矩经由马达2的轴21、输入齿轮41、中间齿轮42、中间轴45以及驱动齿轮43而传递至差动装置5的齿圈51。即，传递机构3包含由被第1轴承71支承的输入齿轮41、被第2轴承72支承的中间齿轮42和驱动齿轮43以及被第3轴承73支承的齿圈51组合而成的齿轮装置3A。在齿轮装置3A中，能够根据需要的减速比而对各齿轮的齿轮比和齿轮的个数等进行各种变更。

在齿轮壳体62内的下部区域设置有积存油O的油积存部P。在本实施方式中，马达壳体60的底部位于比齿轮壳体62的底部靠上侧的位置。通过该结构，能够容易地将对马达2进行冷却后的油O从马达壳体60的下部区域回收到齿轮壳体62的油积存部P。

齿轮装置3A的一部分浸在油积存部P中。在本实施方式中，驱动齿轮43的下侧部分浸在油O中。也可以为，差动装置5的齿圈51的一部分浸在油O中。积存在油积存部P中的油O通过齿轮装置3A的动作而被抬起。被抬起的油O的一部分被提供到贮存器93。油O被从贮存器93提供到轴21的内部和第3轴承73。油O的另一部分在齿轮壳体62内扩散，而被提供到减速装置4和差动装置5的各齿轮。用于减速装置4和差动装置5的润滑的油O滴落而被位于齿轮壳体62的下侧的油积存部P回收。

逆变器单元8对向马达2提供的电流进行控制。如图2和图3所示，逆变器单元8固定于壳体6。在本实施方式的情况下，逆变器单元8具有：箱形的逆变器收纳部66，其是壳体6的一部分；未图示的逆变器主体，其被收纳于逆变器收纳部66；以及盖部69，其从上侧覆盖逆变器收纳部66。在逆变器单元8上连接有从车辆的散热器延伸的冷却水配管。冷却水配管经由逆变器单元8而向油冷却器9延伸。

油冷却器9位于壳体6的侧面。在本实施方式的情况下，油冷却器9位于马达壳体60的周壁部60a的侧面。在油冷却器9上连接有从逆变器单元8延伸的冷却水配管和从电动油泵10延伸的油配管。

电动油泵10从油积存部P吸取油O，并提供给油冷却器9。电动油泵10固定于壳体6的连结部63。也可以与电动油泵10的侧面和马达壳体60的周壁部60a的侧面连接。从电动油泵10提供并通过油冷却器9的内部的油O与通过冷却水配管的冷却水进行热交换，从而被冷却。被油冷却器9冷却后的油O被提供到马达2。

如图1所示，油O在设置于壳体6的油路90内循环。油路90是从油积存部P向马达2提供油O的油O的路径。油路90供油O循环而对马达2进行冷却。

油O用于减速装置4和差动装置5的润滑。另外，油O用于马达2的冷却。油O积存在齿轮壳体62下部的油积存部P中。针对油O，为了实现润滑油和冷却油的功能，优选使用与粘度较低的自动变速器用润滑油(ATF：Automatic Transmission Fluid)同等的油。

如图1所示，油路90是将油O从马达2的下侧的油积存部P经由马达2再次向马达2的下侧的油积存部P引导的路径。油路90具有通过马达2的内部的第1油路91和通过马达2的外部的第2油路92。油O在第1油路91和第2油路92中从内部和外部对马达2进行冷却。

在第1油路91中，油O从油积存部P被中间齿轮42抬起而被引导至转子20的内部。油O从转子20朝向线圈31喷射，对定子30进行冷却。对定子30进行冷却后的油O经由马达壳体60的下部区域向齿轮壳体62的油积存部P移动。

在第2油路92中，通过电动油泵10从油积存部P汲取油O。油O经由油冷却器9而被汲取到马达2的上部，从马达2的上侧提供到马达2。对马达2进行冷却后的油O经由马达壳体60的下部区域向齿轮壳体62的油积存部P移动。

如图2和图3所示，壳体6具有：筒状的马达壳体60，其沿着马达轴线J2延伸；罩部件61，其紧固于马达壳体60的轴向一侧(+Y侧)的端部；连结部63，其从马达壳体60的轴向另一侧(-Y侧)的端部沿径向扩展；以及齿轮壳体62，其与连结部63沿轴向接合。

马达壳体60具有：筒状的周壁部60a，其从径向外侧包围马达2；以及凸缘部60b，其从周壁部60a的轴向一侧(+Y侧)的端部沿径向扩展。周壁部60a的外周面与油冷却器9螺栓紧固。构成逆变器单元8的逆变器收纳部66从周壁部60a向前侧(+X侧)延伸。在周壁部60a的底部安装有电动油泵10。在本实施方式的情况下，马达壳体60是单一的压铸部件。

在周壁部60a的内侧固定有马达2的定子30。凸缘部60b位于周壁部60a和逆变器收纳部66的轴向一侧(+Y侧)的侧面。罩部件61与凸缘部60b螺栓紧固。罩部件61覆盖周壁部60a和逆变器收纳部66的轴向一侧的侧面的一部分或全部。

连结部63位于马达2的轴向另一侧(-Y侧)。连结部63从周壁部60a的轴向另一侧的端部向前侧(+X侧)大幅伸出。连结部63位于周壁部60a和逆变器收纳部66的轴向另一侧(+Y侧)的侧面。齿轮壳体62从轴向另一侧与连结部63螺栓紧固。

齿轮壳体62呈向轴向一侧(+Y侧)开口的凹形状。齿轮壳体62在内部收纳传递机构3。齿轮壳体62在沿轴向观察的外周部具有多个螺栓***孔。***于多个螺栓***孔的螺栓拧入于连结部63的螺纹孔。

齿轮壳体62具有沿轴向贯通齿轮壳体62的贯通孔62a。贯通孔62a与连结部63的未图示的贯通孔在轴向上连通。图1所示的车轴55穿过齿轮壳体62的贯通孔62a和连结部63的贯通孔。

如图5所示，齿轮壳体62在朝向轴向一侧(+Y侧)的面上具有第1保持部81、第2保持部82以及第3保持部83。第1保持部81、第2保持部82以及第3保持部83均呈朝向轴向一侧开口的圆筒状。在第1保持部81的内周面保持有第1轴承71。在第2保持部82的内周面保持有第2轴承72。在第3保持部83的内周面保持有第3轴承73。

如图2至图4所示，齿轮壳体62具有与第1轴承71同轴的圆筒部111、与第2轴承72同轴的圆筒部112和圆筒部114以及与第3轴承73同轴的圆筒部113和圆筒部115。

在圆筒部111的内侧配置有轴21。在圆筒部112的内侧配置有驱动齿轮43。圆筒部114位于比圆筒部112靠轴向一侧(+Y侧)的位置，是直径比圆筒部112大的圆筒部。在圆筒部114的内侧配置有中间齿轮42。在圆筒部113的内侧配置有齿圈51。圆筒部115比圆筒部113向轴向另一侧(-Y侧)突出，是直径比圆筒部113小的圆筒部。由圆筒部115包围而成的圆形孔是供车轴55通过的贯通孔62a。

齿轮壳体62在朝向轴向另一侧(-Y侧)的面上具有供流体在内部流通的流路部件120。在沿轴向观察时，流路部件120与第1保持部81重叠。流路部件120具有：流路配管121，其使图5所示的贮存器93与轴21的内部流路相连；以及流路配管122，其使贮存器93与第3保持部83相连。在本实施方式的情况下，流路部件120是由单一的压铸部件构成的齿轮壳体62的一部分。流路部件120与圆筒部111的轴向另一侧的端部连接。流路部件120也可以配置于齿轮壳体62的其他位置。

如图2至图4所示，齿轮壳体62具有从齿轮壳体62的壁面向轴向另一侧(-Y侧)突出的围边肋100。如图4所示，在沿轴向观察时，围边肋100围绕内包第1轴承71、第2轴承72以及第3轴承73的区域的周围。

围边肋100具有：圆弧状肋101，其沿着第1轴承71的外周缘延伸；圆弧状肋102，其沿着第2轴承72的外周缘延伸；圆弧状肋103，其沿着第3轴承73的外周缘延伸；直线状肋104，其使圆弧状肋101与圆弧状肋102连接；直线状肋105，其使圆弧状肋102与圆弧状肋103连接；以及直线状肋106，其从圆弧状肋103向第1轴承71侧延伸。

如图4所示，在沿轴向观察时，圆弧状肋101与第1保持部81重叠。在沿轴向观察时，圆弧状肋101不与流路部件120重叠。圆弧状肋101的一部分位于直线状肋104的内侧(+X侧)。

圆弧状肋102与第2保持部82重叠。在沿轴向观察时，圆弧状肋102不与第1保持部81重叠。在沿轴向观察时，圆弧状肋102呈大致圆环状。圆弧状肋102的一部分位于直线状肋104的内侧(+X侧)，另一部分位于直线状肋105的内侧(+Z侧)。

圆弧状肋103与第3保持部83重叠。圆弧状肋103呈包围供车轴55***的贯通孔62a的大致圆环状。圆弧状肋103的一部分位于直线状肋105与直线状肋106之间。

根据上述结构，通过圆弧状肋101～103，能够有效地抑制第1保持部81、第2保持部82以及第3保持部83的变形。

如图4所示，直线状肋104位于第1轴承71与第2轴承72的公切线上。如图3所示，圆弧状肋101与圆弧状肋102的轴向位置不同，圆弧状肋101位于比圆弧状肋102靠轴向另一侧(-Y侧)的位置。使圆弧状肋101与圆弧状肋102连接的直线状肋104在直线状肋104所延伸的方向的中央部具有朝向圆弧状肋102侧变低的倾斜部104a。

直线状肋105位于第2轴承72与第3轴承73的公切线上。如图3所示，圆弧状肋102与圆弧状肋103的轴向位置不同。圆弧状肋102位于比圆弧状肋103靠轴向另一侧的位置。使圆弧状肋102与圆弧状肋103连接的直线状肋105在直线状肋105所延伸的方向的中央部具有朝向圆弧状肋103侧变低的倾斜部105a。

直线状肋106位于第3轴承73的切线上，朝向第1轴承71延伸，并与流路部件120连接。直线状肋106的朝向轴向另一侧的端面的轴向位置沿着直线状肋106所延伸的方向大致恒定。

在齿轮装置3A中，在进行动作时，齿轮彼此分离的方向的应力作用在相互啮合的输入齿轮41与中间齿轮42之间以及驱动齿轮43与齿圈51之间。因此，轴承彼此分离的方向的应力也作用在对输入齿轮41进行支承的第1轴承71与对中间齿轮42和驱动齿轮43进行支承的第2轴承72之间。另外，轴承彼此分离的方向的应力也作用在第2轴承72与第3轴承73之间。

当上述应力使齿轮壳体62发生变形时，例如，相互啮合的输入齿轮41和中间齿轮42向相互分离的方向移动，而位置偏移。齿轮的位置偏移有可能导致驱动装置1的振动和噪音变大。与此相对，本实施方式的围边肋100具有沿着第1轴承71、第2轴承72以及第3轴承73相互分离的方向延伸的直线状肋104～106，因此能够抑制第1轴承71、第2轴承72以及第3轴承73向相互分离的方向移动。由此，抑制齿轮的位置偏移。

另外，围边肋100的直线状肋104～106位于第1轴承71、第2轴承72以及第3轴承73的切线上。根据该结构，圆弧状肋101～103和直线状肋104～106从外周侧包围第1轴承71、第2轴承72以及第3轴承73的整体，而进行固定。由此，能够利用最小限度的长度的肋有效地抑制第1轴承71、第2轴承72以及第3轴承73的想要向外侧扩展的动作。

在本实施方式中，围边肋100包含与流路部件120连接的圆弧状肋101和直线状肋106。即，当齿轮壳体62在第1轴承71、第2轴承72以及第3轴承73的彼此之间具有结构部件的情况下，也可以为，构成围边肋100的圆弧状肋101～103和直线状肋104～106的一部分与流路部件120等结构部件连接。在该结构中，圆弧状肋101与直线状肋106经由流路部件120而间接地连接，因此能够抑制齿轮壳体62向第1轴承71与第3轴承73相互分离的方向变形。

在本实施方式中，与流路部件120连接的直线状肋106从第1轴承71和第3轴承73的公切线稍微偏移。假设在采用齿轮壳体62不具有流路部件120而使直线状肋106与圆弧状肋101连接的结构的情况下，优选为，直线状肋106位于第1轴承71与第3轴承73的公切线上。具体而言，齿轮壳体62也可以具有图6所例示的围边肋100A。围边肋100A均具有圆环状的圆弧状肋101～103。即，本说明书中的圆弧状肋101～103可以呈连结圆周的2点之间的圆弧状，也可以呈封闭的圆环状。直线状肋104位于圆弧状肋101、102的公切线上。直线状肋105位于圆弧状肋102、103的公切线上。直线状肋106位于圆弧状肋103、101的公切线上。围边肋100A的外形缘呈从外周侧包围第1轴承71、第2轴承72以及第3轴承73的整体的环状。根据该结构，通过具有必要最小限度的长度的直线状肋104～106的围边肋100A，能够有效地抑制齿轮的位置偏移。

如图2至图4所示，齿轮壳体62在围边肋100的外形缘的内侧具有使圆弧状肋101与圆弧状肋103连接的加强肋107以及使圆弧状肋102与圆弧状肋103连接的加强肋108。根据该结构，通过加强肋107抑制齿轮壳体62在第1轴承71与第3轴承73相互分离的方向上的变形。另外，通过加强肋108抑制齿轮壳体62在第2轴承72与第3轴承73相互分离的方向上的变形。由此，能够更有效地抑制齿轮的位置偏移。

在本实施方式中，加强肋107在围边肋100的外形缘的内侧位于将圆弧状肋101、103的中心彼此连结的直线上，并使圆弧状肋101与圆弧状肋103连接。根据该结构，加强肋107配置于针对第1轴承71和第3轴承73相互分离的方向的变形而发挥最大强度的位置。另外，使加强肋107的长度最短。因此，使用较短的肋并且能够有效地抑制齿轮的位置偏移。

如图4所示，在沿轴向观察时，齿轮壳体62具有：放射形状肋131，其以第1轴承71为中心呈放射状延伸；放射形状肋132，其以第2轴承72为中心呈放射状延伸；以及放射形状肋133，其以第3轴承73为中心呈放射状延伸。齿轮壳体62具有：圆弧状肋141，其沿着与第3轴承73同轴的圆筒部113的轴向另一侧的端面延伸；以及圆弧状肋142，其沿着与第2轴承72同轴的圆筒部114的轴向另一侧的端面延伸。

放射形状肋131由3根板状肋构成。如图3和图4所示，放射形状肋131从与第1轴承71同轴的圆筒部111的侧面向圆筒部111的径向外侧延伸。在本实施方式的情况下，放射形状肋131向圆筒部111的上侧延伸。根据该结构，通过放射形状肋131来抑制圆筒部111的变形。由此，进一步抑制第1轴承71的移动，从而抑制齿轮的位置偏移。

放射形状肋132由4根板状肋构成。如图4所示，放射形状肋132从与第2轴承72同轴的圆筒部112的侧面向圆筒部112的径向外侧延伸。放射形状肋132延伸至圆筒部114的径向外侧。在本实施方式的情况下，放射形状肋132向圆筒部112、114的下侧延伸。根据该结构，通过放射形状肋132来抑制圆筒部112和圆筒部114的变形。由此，进一步抑制第2轴承72的移动，从而抑制齿轮的位置偏移。

放射形状肋133由11根板状肋构成。如图3和图4所示，放射形状肋133从与第3轴承73同轴的圆筒部115的侧面向圆筒部115的径向外侧呈放射状延伸。放射形状肋133的外周侧的端部与沿着圆筒部113的轴向另一侧的端面延伸的圆弧状肋141连接。根据该结构，通过放射形状肋133来抑制圆筒部115的变形。由此，在驱动装置1中能够提高对车轴55进行保持的部位的强度，从而能够减小由振动引起的车轴55的晃动。

齿轮壳体62具有位于圆弧状肋103与圆弧状肋141之间的圆弧状肋144。圆弧状肋144呈与第3轴承73同轴的圆弧状。放射形状肋133分别与圆弧状肋103和圆弧状肋144交叉。通过该结构，能够进一步抑制车轴55的晃动。另外，由于圆弧状肋103被加强，因此能够更有效地抑制齿轮的位置偏移。

如图3所示，放射形状肋133的与圆筒部115的侧面连接的内周端位于最靠轴向另一侧(-Y侧)的位置，与圆弧状肋141连接的外周端位于最靠轴向一侧(+Y侧)的位置。即，放射形状肋133的朝向轴向另一侧的端面是从内周朝向外周变低的倾斜面。

如图4所示，齿轮壳体62具有圆筒部加强肋143，该圆筒部加强肋143位于与第2轴承72同轴的圆筒部114和与第3轴承73同轴的圆筒部113的公切线上，并与2个圆筒部114、113的侧面连接。圆筒部加强肋143的两端的一部分分别与圆筒部113上的圆弧状肋141和圆筒部114上的圆弧状肋142连接。根据上述结构，还抑制收纳齿轮的圆筒部113、114的变形。

齿轮壳体62具有圆筒部加强肋145，该圆筒部加强肋145位于与第1轴承71同轴的圆筒部111和与第3轴承73同轴的圆筒部113的公切线上，并与2个圆筒部111、113的侧面连接。圆筒部加强肋145的圆筒部113侧的端部与圆筒部113的侧面和圆弧状肋141连接。根据上述结构，还抑制圆筒部111、113的变形。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但实施方式中的各结构和它们的组合等是一例，能够在不脱离本发明的主旨的范围内进行结构的附加、省略、置换及其他变更。另外，本发明不受实施方式限定。

在上述实施方式中，示出了壳体6具有连结部63的结构，但不限定于此。只要壳体6采用具有马达壳体60和齿轮壳体62的结构即可。即，也可以为，采用壳体6不具有连结部而使马达壳体60和齿轮壳体62不被连结部分隔的结构。

在第1变形例中，如图7所示，车轴55的一部分配置于轴21的内部，以马达轴线J2为中心进行旋转。即，车轴55与轴21配置在同轴上。轴21相当于权利要求书中记载的马达轴。车轴55相当于权利要求书中记载的输出轴。

在齿轮装置3A中，使输入齿轮41、中间齿轮42、驱动齿轮43以及齿圈51组合起来。输入齿轮41和轴21在齿轮壳体62内被未图示的轴承支承。中间齿轮42、驱动齿轮43以及中间轴45被第1轴承71a支承。第1轴承71a被齿轮壳体62的第1保持部81a保持。齿圈51以马达轴线J2为中心进行旋转。齿圈51、差速器壳50以及车轴55被第2轴承72a支承。第2轴承72a被齿轮壳体62的第2保持部82a保持。

在第1变形例中，中间齿轮42相当于权利要求书中记载的第1齿轮。齿圈51相当于权利要求书中记载的第2齿轮。输入齿轮41相当于权利要求书中记载的第4齿轮。

如图8所示，在齿轮壳体62上形成有从齿轮壳体62的壁面向轴向另一侧(-Y侧)突出的围边肋100B。在沿轴向观察时，围边肋100B围绕内包第1轴承71a和第2轴承72a的区域的周围。

围边肋100B具有：圆弧状肋170，其沿着第1轴承71a的外周缘延伸；圆弧状肋171，其沿着第2轴承72a的外周缘延伸；以及直线状肋172，其使圆弧状肋170与圆弧状肋171连接。直线状肋172位于第1轴承71a与第2轴承72a的公切线上。

另外，围边肋100B具有多个圆弧状肋173和多个放射状肋174。圆弧状肋173呈与第2轴承72a同轴的圆弧状。放射状肋174从与第2轴承72a同轴的圆筒部的侧面向圆筒部的径向外侧呈放射状延伸。圆弧状肋173与放射状肋174交叉。

在第1变形例的驱动装置1中，由于车轴55与轴21配置在同轴上，因此容易使驱动装置1整体小型化。另外，在车轴55与轴21配置在同轴上的结构中，通过向第2轴承72a的外侧扩展的动作，使应力容易作用于齿轮壳体62。与此相对，在变形例1中，直线状肋172位于第1轴承71a和第2轴承72a的切线上，因此能够利用最小限度的长度的肋有效地抑制第2轴承72a的想要向外侧扩展的动作。

在图9和图10所示的第2变形例中，齿轮装置3A具有行星齿轮机构180。如图9所示，行星齿轮机构180具有输入齿轮41、第1行星齿轮181、第1内齿齿轮182、支架183、第2内齿齿轮184以及第2行星齿轮185。

输入齿轮41以马达轴线J2为中心进行旋转，作为行星齿轮机构180的太阳齿轮而发挥功能。第1行星齿轮181与输入齿轮41啮合。例如绕马达轴线J2等间隔地配置多个第1行星齿轮181。第1内齿齿轮182呈以马达轴线J2为中心的圆环状。第1内齿齿轮182与第1行星齿轮181啮合。第1内齿齿轮182固定于齿轮壳体62的内侧面。第1行星齿轮181在轴向另一侧与支架183连接。

支架183将第1行星齿轮181支承为能够绕马达轴线J2进行公转旋转。支架183伴随着第1行星齿轮181的以马达轴线J2为中心的公转旋转而以马达轴线J2为中心进行旋转。支架183在轴向另一侧与第2内齿齿轮184连接。第2内齿齿轮184呈以马达轴线J2为中心的圆环状。第2内齿齿轮184伴随着第1行星齿轮181和支架183的旋转而以马达轴线J2为中心进行旋转。内齿齿轮184与第2行星齿轮185啮合。

例如绕马达轴线J2等间隔地配置多个第2行星齿轮185。在第2变形例中，配置有3个第2行星齿轮185。3个第2行星齿轮185分别以中间轴线J7、J8、J9为中心进行旋转。各第2行星齿轮185在轴向另一侧与轴186连接。各轴186以中间轴线J7、J8、J9为中心进行旋转。以中间轴线J7为中心进行旋转的第2行星齿轮185和轴186被第1轴承71b支承。第1轴承71b被齿轮壳体62的第1保持部81b保持。以中间轴线J8为中心进行旋转的第2行星齿轮185和轴186被第2轴承71c支承。第2轴承71c被齿轮壳体62的第2保持部81c保持。以中心轴线J9为中心进行旋转的第2行星齿轮185和轴186被第3轴承71d支承。第3轴承71d被齿轮壳体62的第3保持部81d保持。第2行星齿轮185以马达轴线J2为基准在内周侧与齿圈51啮合。

在第2变形例中，以中间轴线J7为中心进行旋转的第2行星齿轮185相当于权利要求书中记载的第1齿轮。以中间轴线J8为中心进行旋转的第2行星齿轮185相当于权利要求书中记载的第2齿轮。以中间轴线J9为中心进行旋转的第2行星齿轮185相当于权利要求书中记载的第3齿轮。

齿圈51、差速器壳50以及车轴55被第4轴承72b支承。第4轴承72b被齿轮壳体62的第4保持部82b保持。

如图10所示，在齿轮壳体62上形成有从齿轮壳体62的壁面向轴向另一侧(-Y侧)突出的围边肋100C。在沿轴向观察时，围边肋100C围绕内包第1轴承71b和第2轴承71c的区域的周围。

围边肋100C具有：圆弧状肋190，其沿着第1轴承71b的外周缘延伸；圆弧状肋191，其沿着第2轴承71c的外周缘延伸；以及圆弧状肋192，其沿着第3轴承71d的外周缘延伸。另外，围边肋100C具有：直线状肋193，其使圆弧状肋190与圆弧状肋191连接；直线状肋194，其使圆弧状肋191与圆弧状肋192连接；以及直线状肋195，其使圆弧状肋192与圆弧状肋190连接。在齿轮壳体62中，直线状肋193位于第1轴承71b与第2轴承71c的公切线上。直线状肋194位于第2轴承71c与第3轴承71d的公切线上。直线状肋195位于第3轴承71d与第1轴承71b的公切线上。

在第2变形例的驱动装置1中，齿轮装置3具有行星齿轮机构180，因此能够使驱动装置1整体小型化。另外，在第1轴承71b、第2轴承71c以及第3轴承71d构成行星齿轮構成180的情况下，应力容易从各轴承71b、71c、71d作用于齿轮壳体62。与此相对，在变形例2中，直线状肋193、194、195位于各轴承71b、71c、71d彼此的切线上，因此能够利用最小限度的长度的肋有效地抑制各轴承71b、71c、71d的想要向外侧扩展的动作。

Claims (12)

1.一种驱动装置，其特征在于，

该驱动装置具有：

马达，其具有以马达轴线为中心进行旋转的转子；

传递机构，其将所述马达的动力向车轴传递；以及

壳体，其收纳所述马达和所述传递机构，

所述壳体具有：

筒状的马达壳体，其沿着所述马达轴线从一侧向另一侧延伸；以及

齿轮壳体，其相对于所述马达壳体配置于轴向另一侧，与所述马达壳体接合，

所述传递机构包含由被第1轴承支承的第1齿轮和被第2轴承支承的第2齿轮组合而成的齿轮装置，

所述齿轮壳体具有：

对所述第1轴承进行保持的第1保持部和对所述第2轴承进行保持的第2保持部；以及

围边肋，其从所述齿轮壳体的壁面向轴向另一侧突出，在沿轴向观察时，围绕内包所述第1轴承和所述第2轴承的区域的周围，

所述围边肋具有：

多个圆弧状肋，它们沿着所述第1轴承和所述第2轴承各自的外周缘延伸；以及

多个直线状肋，它们与所述多个圆弧状肋连接，

一个以上的所述直线状肋位于所述第1轴承与所述第2轴承的公切线上。

2.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，

所述齿轮壳体具有对第3轴承进行保持的第3保持部，

所述围边肋围绕内包所述第1轴承、所述第2轴承以及所述第3轴承的区域的周围，

多个所述圆弧状肋中的一个沿着所述第3轴承的外周缘延伸，

一个以上的所述直线状肋位于所述第2轴承与所述第3轴承的公切线上，或者位于所述第3轴承与所述第1轴承的公切线上。

3.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，

所述转子具有中空的马达轴，

在所述齿轮装置中，使所述第1齿轮、所述第2齿轮以及第4齿轮组合起来，该第4齿轮与所述马达轴一体旋转并且与所述第2齿轮在相同的轴上进行旋转，

所述传递机构具有：

差动装置，其具有所述第2齿轮；以及

输出轴，其与所述差动装置连接，伴随着所述第2齿轮的旋转而进行旋转，一部分配置于所述马达轴的内部。

4.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，

所述齿轮装置具有行星齿轮机构，

该行星齿轮机构包含：

太阳齿轮；

行星齿轮，其与太阳齿轮啮合；

内齿齿轮，其呈圆环状，与所述行星齿轮啮合；以及

支架，其与所述行星齿轮连接，

所述第1齿轮或所述第2齿轮构成所述行星齿轮机构的一部分。

5.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，

在沿轴向观察时，所述多个圆弧状肋分别与所述第1保持部和所述第2保持部重叠。

6.根据权利要求1至5中的任意一项所述的驱动装置，其特征在于，

沿着所述第1轴承的外周缘的所述圆弧状肋与位于所述第1轴承与所述第2轴承的公切线上的所述直线状肋连接，

沿着所述第2轴承的外周缘的所述圆弧状肋与位于所述第1轴承与所述第2轴承的公切线上的所述直线状肋连接。

7.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，

所述齿轮壳体在沿轴向观察与所述第1保持部重叠的位置具有供流体在内部流通的流路部件，

沿着所述第1轴承的外周缘的所述圆弧状肋和朝向所述第1轴承延伸的所述直线状肋中的至少一部分与所述流路部件连接。

8.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，

所述齿轮壳体在所述围边肋的外形缘的内侧具有将所述圆弧状肋彼此连接的加强肋。

9.根据权利要求8所述的驱动装置，其特征在于，

所述加强肋位于将所述圆弧状肋的中心彼此连结的直线上。

10.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，

在沿轴向观察时，所述齿轮壳体具有以所述第1轴承和所述第2轴承中的至少一个轴承为中心呈放射状延伸的放射形状肋。

11.根据权利要求10所述的驱动装置，其特征在于，

所述齿轮壳体具有与所述第1轴承和所述第2轴承中的至少一个轴承同轴的圆筒部，

所述放射形状肋从所述圆筒部的侧面向所述圆筒部的径向外侧延伸。

12.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，

所述齿轮壳体具有：

圆筒部，其与所述第1轴承和所述第2轴承中的两个轴承同轴；以及

圆筒部加强肋，其位于两个所述圆筒部的公切线上，与所述两个圆筒部的侧面连接。

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