CN106314354B - 汽车护板以及包括所述汽车护板的汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种汽车护板和包括所述汽车护板的汽车，其中，所述汽车护板包括：上护板、连接结构和下护板，所述上护板的第一端与汽车车体连接，第二端通过所述连接结构与所述下护板的第一端可动连接；所述下护板的第一端可以相对所述上护板的第二端运动，使得所述下护板处于收缩状态或者展开状态；当所述下护板处于收缩状态时，所述下护板位于所述上护板的延伸方向；当所述下护板处于展开状态时，所述下护板向下偏离所述上护板的延伸方向。本发明实施例的汽车护板提高了汽车的通用性，增强了对行人的保护。

Description

汽车护板以及包括所述汽车护板的汽车

技术领域

本发明涉及汽车领域，特别涉及一种汽车护板和包括所述汽车护板的汽车。

背景技术

随着科学技术的进步，汽车工业得到了飞速发展。汽车在给人们提供便利的同时，也带来了汽车交通事故所引发的大量人员伤亡。

对汽车交通事故数据研究表明，人和车碰撞事故中，头部和下肢是行人最容易受伤害的部位，头部碰撞伤害一般可能直接导致被撞人员死亡，而下肢膝盖的伤害可能导致被撞人员的长期残疾。Euro NCAP(欧洲新车认证组织)定期发布市场上销售车型的碰撞结果，并做出交通事故和伤亡数据统计分析，向汽车生产企业提供指导和改进建议。EuroNCAP在行人小腿撞击试验中，在2014年之前，采用刚性撞击器来模拟行人腿部，但出于增强对行人保护的目的，在2014年之后，采用了更有弹性的腿部模型撞击器，且增加了对所述腿部模型撞击器下部的测试。

因此，需要提出一种新的汽车护板，以符合测试标准，增强对行人的保护。

发明内容

本发明解决的问题是，现有技术的汽车护板性能不佳。

为解决上述问题，本发明实施例提供了一种汽车护板，包括：上护板、连接结构和下护板，所述上护板的第一端与汽车车体连接，第二端通过所述连接结构与所述下护板的第一端可动连接；所述下护板的第一端可以相对所述上护板的第二端运动，使得所述下护板处于收缩状态或者展开状态；当所述下护板处于收缩状态时，所述下护板位于所述上护板的延伸方向；当所述下护板处于展开状态时，所述下护板向下偏离所述上护板的延伸方向。

可选地，所述上护板的第二端具有第一限位结构，所述下护板的第一端具有与所述第一限位结构相配合的第二限位结构，所述第一限位结构和所述第二限位结构可以限制所述下护板的第一端相对所述上护板的第二端的运动距离。

可选地，还包括可变形保持器和第一弹簧装置，所述可变形保持器设置于所述上护板和所述下护板的连接处；所述第一弹簧装置的第一端与所述下护板的第一端连接，第二端与所述下护板的第二端连接；当所述可变形保持器发生形变时，所述第一弹簧装置推动所述下护板的第一端相对所述上护板的第二端运动，使得所述下护板由收缩状态转换为展开状态。

可选地，还包括控制装置和驱动装置，所述控制装置与所述驱动装置连接，所述驱动装置与所述下护板连接；在第一预设条件下，所述控制装置控制所述驱动装置驱动所述下护板的第一端相对所述上护板的第二端运动，使得所述下护板处于收缩状态；在第二预设条件下，所述控制装置控制所述驱动装置驱动所述下护板的第一端相对所述上护板的第二端运动，使得所述下护板处于展开状态。

可选地，还包括支撑结构和气囊结构，所述支撑结构的第一端与所述上护板的第一端连接，第二端与所述下护板的第二端连接，所述气囊结构位于所述支撑结构和所述下护板之间；当对所述气囊结构充气时，所述气囊结构推动所述下护板的第一端相对所述上护板的第二端运动，使得所述下护板由收缩状态转换为展开状态。

可选地，还包括弹性密封盒，空气管，气压传动装置和第二弹簧装置，所述弹性密封盒通过所述空气管与所述气压传动装置连接；所述第二弹簧装置的第一端与所述下护板的第一端连接，第二端与所述下护板的第二端连接；当所述弹性密封盒受到挤压变形时，所述弹性密封盒通过所述空气管向所述气压传动装置传送压缩气体，驱动所述气压传动装置控制所述第二弹簧装置运动，所述第二弹簧装置推动所述下护板的第一端相对所述上护板的第二端运动，使得所述下护板由收缩状态转换为展开状态。

可选地，当所述汽车车体受到撞击作用时，所述下护板由收缩状态变为展开状态。

可选地，所述上护板为汽车前裙板。

可选地，所述下护板为一个或多个，所述连接结构的数量为一个或多个，每个下护板通过一个或者多个连接结构与所述上护板可动连接。

对应地，本发明实施例还提供了一种汽车，所述汽车包括上述的任一种汽车护板。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：

本发明实施例的汽车护板包括上护板、连接结构和下护板，所述上护板的第一端与汽车车体连接，第二端通过所述连接结构与所述下护板的第一端可动连接，所述下护板的第一端可以相对所述上护板的第二端运动，使得所述下护板处于收缩状态或者展开状态。本发明实施例的汽车护板的下护板在收缩状态时的位置高于展开状态时的位置。因此，本发明实施例的汽车护板使得在汽车正常行驶过程中，所述下护板处于收缩状态，增大了汽车的接近角，汽车不易在上下坡或者越野行驶中发生触头事故；而在碰撞过程中，所述下护板处于展开状态，降低了碰撞点，防止了与行人碰撞过程中，行人膝部的过度弯曲，增强了对行人的保护。

对应地，本发明实施例的汽车也具有上述优点。

附图说明

图1是本发明实施例的汽车护板的结构示意图；

图2至图4是本发明一实施例的汽车护板的结构示意图；

图5至图7是本发明另一实施例的汽车护板的结构示意图；

图8至图9是本发明又一实施例的汽车护板的结构示意图；

图10是本发明又一实施例的汽车护板的结构示意图。

具体实施方式

由背景技术可知，现有技术的汽车护板对行人的保护不佳。

本发明的发明人研究了人和车碰撞过程中的受力情况，及Euro NCAP的测试标准，发现为了增强对行人小腿的保护，一方面需要通过缓冲设计，延长碰撞作用时间；另一方面需要优化汽车对行人小腿支撑点的设计，防止膝部的过度弯曲和错位。现有技术中，为了达到以上目的，通常会重新设计汽车前裙板(front apron)的结构，降低前裙板的安装高度，但是，新的设计会使得汽车的“接近角”(approach angle)减小，汽车在上下坡或者越野行驶中，容易发生触头事故，汽车的通用性能降低。本发明的发明人发现，如果可以使得汽车的前裙板的位置动态可变，则可以解决以上问题。例如，在汽车正常行驶过程中前裙板保持在较高的位置，增大了汽车的接近角；而在碰撞过程中前裙板位置降低，使得前裙板与行人小腿的碰撞点降低，防止行人膝部的过度弯曲，增强对行人的保护。

基于以上研究，本发明实施例提供了一种汽车护板，所述汽车护板包括上护板、连接结构和下护板，所述下护板的第一端可以相对所述上护板的第二端运动，使得所述下护板处于收缩状态或者展开状态。当所述下护板处于收缩状态时，所述下护板位于所述上护板的延伸方向，当所述下护板处于展开状态时，下护板向下偏离所述上护板的延伸方向，更靠近行驶路面。因此，本发明实施例的汽车护板可以在汽车正常行驶过程中使得所述下护板处于收缩状态，增大了汽车的接近角，汽车不易在上下坡或者越野行驶中发生触头事故；而在碰撞过程中，使得所述下护板处于展开状态，降低了碰撞点，防止了与行人碰撞过程中，行人膝部的过度弯曲，增强了对行人的保护。此外，由于无需对汽车前裙板进行重新设计以符合Euro NCAP的测试标准，也节省了设计成本。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

需要说明的是，提供这些附图的目的是有助于理解本发明的实施例，而不应解释为对本发明的不当的限制。为了更清楚起见，图中所示尺寸并未按比例绘制，可能会做放大、缩小或其他改变。

参考图1，图1示出了本发明一实施例中的汽车护板的结构示意图，所述汽车护板包括上护板110，连接结构130和下护板150。

所述汽车护板安装于汽车100的车体160上，具体地，可以位于汽车的前裙板。在一些实施例中，所述上护板110的第一端固定或可动地连接在所述汽车前裙板上。在其他一些实施例中，所述上护板110也可以为汽车前裙板、或者汽车前裙板的一部分。

所述上护板110的第二端通过所述连接结构130与所述下护板150的第一端可动连接。继续参考图1，所述下护板150的第一端可以相对所述上护板110的第二端运动，使得所述下护板150处于收缩状态S1或者展开状态S2；当所述下护板150处于收缩状态S1时，所述下护板150位于所述上护板110的延伸方向，也就是说，所述上护板110和所述下护板150对齐，或处于同一平面上；当所述下护板150处于展开状态S2时，所述下护板150向下偏离所述上护板110的延伸方向，也就是，所述下护板150的第一端向汽车行驶的地面方向偏离，所述下护板150与所述上护板110的延伸方向具有大于零的夹角。

如图1所示，当所述下护板150处于收缩状态S1或者展开状态S2，所述下护板150的第一端相对于地面具有高度差h，也就是，所述下护板150的第一端在展开状态S2比收缩状态S1下更靠近地面。

本发明实施例的汽车护板在汽车正常行驶过程中，所述下护板150处于收缩状态，而当所述汽车车体受到撞击作用时，所述下护板150可以由收缩状态S1变为展开状态S2。当所述下护板150处于收缩状态S1时，其第一端位置更高，汽车的接近角更大，汽车不易在上下坡或者越野行驶中发生触头事故。其中，所述接近角是指在汽车在静止时，汽车前端突出点向前轮胎边缘所引切线与地面的夹角。而当所述下护板150处于展开状态S2时，其第一端位置更低，则在人车碰撞事故中，或者Euro NCAP的行人小腿撞击试验中，行人小腿与所述汽车护板具有更低的撞击点，防止了行人膝部的过度弯曲，增强了对行人的保护。

在一些实施例中，所述下护板150的数量为一个，通过一个或多个连接结构130与所述上护板110结合，所述下护板150的长度与汽车前脸的宽度相当。在其他一些实施例中，所述下护板150的数量为多个，每个下护板150通过一个或者多个连接结构130与所述上护板110可动连接，在人车碰撞事故中，与碰撞位置对应的一个或多个下护板150由收缩状态变为展开状态。

下面通过具体的实施例进一步对本发明的汽车护板进行说明。

图2至图4示出了本发明一实施例中的汽车护板的结构示意图，其中图2是所述汽车护板的下护板处于收缩状态的结构示意图，图3是所述汽车护板的下护板处于展开状态的结构示意图，图4是所述汽车护板的部分结构的立体结构示意图。

参考图2至图4，所述汽车护板包括上护板210和下护板250，所述上护板210的第一端与汽车车体的第一部分261连接，第二端与所述下护板250的第一端可动连接，所述下护板250的第二端与汽车车体的第二部分262可动连接。本实施例中，所述汽车护板还包括第一弹簧装置270和可变形保持器280(deformable retainer)。所述可变形保持器280设置于所述上护板210和所述下护板250的连接处；所述弹簧装置270的第一端与所述下护板250的第一端连接，第二端与所述下护板250的第二端连接。

本实施例中，所述上护板210的第二端具有第一限位结构231，所述下护板250的第一端具有与所述第一限位结构231相配合的第二限位结构232，所述第一限位结构231和所述第二限位结构232可以限制所述下护板250的第一端相对所述上护板210的第二端的运动距离。本实施例中，所述第一限位装置231和所述第二限位装置232还可以起到连接作用，作为连接所述上护板210和所述下护板250的连接结构。

参考图2，本实施例中，所述弹簧装置270为弹簧片，当所述下护板250处于收缩状态时，所述弹簧片270被弯曲，对所述下护板250具有向下的压力；但是，此时，所述上护板210和所述下护板250之间通过可变形保持器280相对固定，所述下护板250的第一端不能相对所述上护板210的第二端相对运动。参考图3和图4，但当所述汽车护板收到撞击时，所述可变形保持器280发生形变，所述上护板210的第二端和所述下护板250第一端之间的固定关系被破坏，在所述弹簧装置270的弹力作用下，推动所述下护板250的第一端相对所述上护板210的第二端向下运动，使得所述下护板250由收缩状态转换为展开状态。此外，由于本实施例中，存在所述第一限位结构231和所述第二限位结构232，所述下护板250第一端向下运动至设定位置时，所述第一限位结构231与所述第二限位结构232锁定，限定了所述下护板250的第一端相对所述上护板210的第二端的运动距离。

图5至图7示出了本发明另一实施例的汽车护板的结构示意图，其中图5是所述汽车护板的下护板处于收缩状态的结构示意图，图6是所述汽车护板的下护板处于展开状态的结构示意图，图7是所述汽车护板的下护板的立体结构示意图。

参考图5至图7，所述汽车护板包括上护板310和下护板350，所述上护板310的第一端与汽车车体的第一部分361连接，第二端与所述下护板350的第一端可动连接，所述下护板350的第二端与汽车车体的第二部分362可动连接。本实施例中，所述汽车护板还包括控制装置370和驱动装置380，所述控制装置370与所述驱动装置380连接，所述驱动装置380与所述下护板350连接。在一些实施例中，所述控制装置370为计算机装置，例如，车载控制***，其通过向所述驱动装置380发送控制信号来控制所述驱动装置。本实施例中，所述上护板310的第二端也具有第一限位结构331，所述下护板350的第一端具有与所述第一限位结构331相配合的第二限位结构332。

参考图5，在第一预设条件下，所述控制装置370控制所述驱动装置380驱动所述下护板350的第一端相对所述上护板310的第二端向上运动，使得所述下护板处于收缩状态，在此状态下，所述第一限位结构331限制所述下护板350向上运动的极限位置；参考图6，在第二预设条件下，所述控制装置370控制所述驱动装置380驱动所述下护板350的第一端相对所述上护板310的第二端向下运动，使得所述下护板310处于展开状态，在此状态下，所述第二限位结构332限制所述下护板350向下运动的极限位置。汽车在正常行驶过程和碰撞过程中的行驶速度会有不同，因此可以根据汽车的行驶速度来设定所述第一预设条件和所述第二预设条件，例如：所述第一预设条件可以为汽车行驶速度大于等于20千米每小时，所述第二预设条件可以为汽车行驶速度小于20千米每小时。在其他一些实施例中，所述第一预设条件和所述第二预设条件还可以根据车辆正常行驶和发生碰撞时的其他参数变化来设置，本发明对此不作限定。

图7示出了本实施例中的下挡板的立体结构示意图，所述下挡板包括主体部分351和设置于所述主体部分351两端的两个端板352a，352b。本实施例中，所述主体部分351具有管状结构，所述两个端板352a和352b通过铰链可动连接于汽车车体上。所述主体部分351作为所述下护板的第一端，其上设置有第二限位结构332。

本实施例与前一实施例相比较，前一实施例的汽车挡板为被动式结构，即所述下护板第一端相对所述上护板第二端的运动为被动式，通过碰撞触发，其结构简单，重量轻，制造成本低，在碰撞后需要手工重置；而本实施例的汽车挡板为主动式结构，即所述下护板第一端相对所述上护板第二端的运动为主动式，通过驱动装置控制，其结构复杂，成本高，但是更适于在实际使用和测试需求。

图8和图9示出了本发明再一实施例中的汽车护板的结构示意图，其中图8是所述汽车护板的下护板处于收缩状态的结构示意图，图9是所述汽车护板的下护板处于展开状态的结构示意图。

参考图8和图9，所述汽车护板包括上护板410，连接结构430和下护板450，所述上护板410的第一端与汽车车体的第一部分461连接，第二端通过所述连接结构430与所述下护板450的第一端可动连接，所述下护板的第二端450的第二端与汽车车体的第二部分462可动连接。本实施例中，所述汽车护板还包括支撑结构480和气囊结构(airbag)470，所述支撑结构480的第一端通过汽车车体的第一部分461与所述上护板410的第一端连接，第二端通过汽车车体的第二部分462与所述下护板450的第二端连接，所述气囊结构470位于所述支撑结构480和所述下护板450之间。

参考图8，本实施例中，所述连接结构430为可折叠结构，当所述气囊470没有充气时，所述连接结构430处于折叠状态，所述下护板450处于收缩状态。参考图9，当对所述气囊结构470充气时，所述气囊结构470推动所述连接结构430展开，所述下护板450的第一端相对所述上护板410的第二端运动，使得所述下护板450由收缩状态转换为展开状态。在一些实施例中，所述气囊结构470的充放气通过传感器***对汽车行驶状态的信息进行采集分析判断后控制，当传感器***判断出发生人车碰撞事故时，对所述气囊结构470进行充气，使所述下护板450由收缩状态转换为展开状态。本实施例的所述气囊结构470可以采用汽车用安全气囊，使得所述汽车护板状态转换速度快。

参考图10，图10示出了本发明再一实施例的汽车护板的结构示意图，与图2至图5所示的实施例相比，本实施例的汽车护板不是采用可变形保持器和第一弹簧装置，而是采用弹性密封盒(flexible airtight box member)581，空气管(air tube)583，气压传动装置(pneumatic actuator)584和第二弹簧装置570来实现所述汽车护板的下护板550的状态装换。需要说明的是，为了简单明了起见，图10中并没有示出本实施例的汽车护板的所有结构，而是主要示出了与图2至图5所示实施例的汽车护板的不同之处，且所述第二弹簧装置570也仅示出了部分。

本实施例中，所述第二弹簧装置570的第一端与所述下护板550的第一端连接，第二端与所述下护板550的第二端连接；所述弹性密封盒581设置于前置的能量缓冲器(frontenergy absorber)582上，并通过所述空气管583与所述气压传动装置584连接；所述气压传动装置584再与滑动释放结构(sliding release mechanism)585连接，所述滑动释放结构585的移动可以控制所述第二弹簧装置570释放，继而控制所述下护板550第一端的运动。

继续参考图10，当汽车与行人发生碰撞时，设置于所述前置能量缓冲器582上的弹性密封盒581被挤压变形，所述弹性密封盒581通过所述空气管583向所述气压传动装置584传送压缩气体，驱动所述气压传动装置584，所述气压传动装置584继而控制所述滑动释放结构585移动，所述上护板的第二端(未图示)和下护板550第一端之间的固定关系被破坏，所述第二弹簧装置570在弹力作用下发生运动，推动所述下护板550的第一端相对所述上护板的第二端运动，使得所述下护板550由收缩状态转换为展开状态。

对应地，本发明还提供了一种汽车，所述汽车包括上述任一实施例中的汽车护板，因此，本发明实施例的汽车也包括了所述护板的优点，具体可参考上述对汽车护板的描述，在此不再赘述。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (11)

1.一种汽车护板，其特征在于，包括上护板、连接结构和下护板，

所述上护板的第一端与汽车车体连接，第二端通过所述连接结构与所述下护板的第一端可动连接；

所述下护板的第一端可以相对所述上护板的第二端运动，使得所述下护板处于收缩状态或者展开状态；

当所述下护板处于收缩状态时，所述下护板位于所述上护板的延伸方向；

当所述下护板处于展开状态时，所述下护板向下偏离所述上护板的延伸方向；还包括可变形保持器和第一弹簧装置，

所述可变形保持器设置于所述上护板和所述下护板的连接处；

所述第一弹簧装置的第一端与所述下护板的第一端连接，第二端与所述下护板的第二端连接；

当所述可变形保持器发生形变时，所述第一弹簧装置推动所述下护板的第一端相对所述上护板的第二端运动，使得所述下护板由收缩状态转换为展开状态。

2.如权利要求1所述的汽车护板，其特征在于，所述上护板的第二端具有第一限位结构，所述下护板的第一端具有与所述第一限位结构相配合的第二限位结构，所述第一限位结构和所述第二限位结构可以限制所述下护板第一端相对所述上护板第二端的运动距离。

3.如权利要求1所述的汽车护板，其特征在于，当所述汽车车体受到撞击作用时，所述下护板由收缩状态变为展开状态。

4.如权利要求1所述的汽车护板，其特征在于，所述上护板为汽车前裙板。

5.如权利要求1所述的汽车护板，其特征在于，所述下护板的数量为一个或多个，所述连接结构的数量为一个或多个，每个下护板通过一个或者多个连接结构与所述上护板可动连接。

6.一种汽车护板，其特征在于，包括上护板、连接结构和下护板，

所述上护板的第一端与汽车车体连接，第二端通过所述连接结构与所述下护板的第一端可动连接；

所述下护板的第一端可以相对所述上护板的第二端运动，使得所述下护板处于收缩状态或者展开状态；

当所述下护板处于收缩状态时，所述下护板位于所述上护板的延伸方向；

当所述下护板处于展开状态时，所述下护板向下偏离所述上护板的延伸方向；还包括弹性密封盒，空气管，气压传动装置和第二弹簧装置，

所述弹性密封盒通过所述空气管与所述气压传动装置连接；

所述第二弹簧装置的第一端与所述下护板的第一端连接，第二端与所述下护板的第二端连接；

当所述弹性密封盒受到挤压变形时，所述弹性密封盒通过所述空气管向所述气压传动装置传送压缩气体，驱动所述气压传动装置控制所述第二弹簧装置运动，所述第二弹簧装置推动所述下护板的第一端相对所述上护板的第二端运动，使得所述下护板由收缩状态转换为展开状态。

7.如权利要求6所述的汽车护板，其特征在于，所述上护板的第二端具有第一限位结构，所述下护板的第一端具有与所述第一限位结构相配合的第二限位结构，所述第一限位结构和所述第二限位结构可以限制所述下护板第一端相对所述上护板第二端的运动距离。

8.如权利要求6所述的汽车护板，其特征在于，当所述汽车车体受到撞击作用时，所述下护板由收缩状态变为展开状态。

9.如权利要求6所述的汽车护板，其特征在于，所述上护板为汽车前裙板。

10.如权利要求6所述的汽车护板，其特征在于，所述下护板的数量为一个或多个，所述连接结构的数量为一个或多个，每个下护板通过一个或者多个连接结构与所述上护板可动连接。

11.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1-10中任一项所述的汽车护板。