CN101633317A - 巡航模式中利用车辆制动器的车速控制 - Google Patents

巡航模式中利用车辆制动器的车速控制 Download PDF

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Abstract

本发明涉及巡航模式中利用车辆制动器的车速控制。具体地，提供了一种巡航控制***，该巡航控制***包括：用于将当前车速与目标巡航速度进行比较的速度差模块；以及制动模块，当所述当前车速比所述目标巡航速度大了预定速度差时，该制动模块有选择地致动制动器。还提供了一种相关方法，该方法包括：将当前车速和目标巡航速度进行比较；以及当所述当前车速比所述目标巡航速度大了预定速度差时，有选择地致动制动器。该方法包括基于动力装置的负驱动扭矩有选择地致动制动器。该方法还包括基于当前车速和期望巡航速度来确定期望制动力，以及致动所述制动器以产生小于或等于期望制动力的实际制动力。

Description

巡航模式中利用车辆制动器的车速控制
相关申请的交叉引用
[0001]本申请要求2008年7月23日提交的美国临时申请No.61/082,859的权益。通过引用将上述申请的全部公开内容并入本文。
技术领域
[0002]本公开涉及机动车辆，更具体地，涉及用于车速控制的控制***和方法。
背景技术
[0003]这里提供的背景描述是用于大致上陈述本公开背景的目的。发明人的一部分工作在背景技术部分中被描述，这部分内容以及在提交申请时该描述不另构成现有技术的方面，既不明确也不暗示地被承认是破坏本发明的现有技术。
[0004]机动车辆可包括动力系，该动力系包括动力装置(例如，发动机、电动机、和/或其组合)、多级变速器、以及差动传动系或者最终传动系。动力装置产生驱动扭矩，通过变速器的各种齿轮速比之一将该驱动扭矩传递至最终传动系，以驱动车轮。
[0005]可通过一个或多个控制模块(例如，动力系控制模块)，基于驾驶员输入对动力系的操作进行调节。更具体地说，动力系控制模块可从由驾驶员操作的驾驶员接口装置(例如，加速器踏板)接收一个或多个信号。基于所接收到的信号，动力系控制模块可调节动力系的操作以产生期望的驱动扭矩。例如，在车辆配备有巡航***时，动力系控制模块还可调节动力系的操作以保持目标巡航速度。
[0006]配备有巡航控制***的车辆通常包括使驾驶员能指示目标巡航速度的巡航控制开关。在这样的***中，驾驶员可通过在以目标巡航速度驾驶的同时致动该开关来指示目标巡航速度。接下来，巡航控制开关可生成信号，该信号可与轮速信号一起被动力系控制模块用来确定目标巡航速度。可利用车辆有可能含有的一个或多个轮速传感器生成所述轮速信号。
[0007]在巡航模式中，动力系控制模块可调节动力系，以将车辆的实际速度保持在目标巡航速度的期望范围内。车辆的实际速度取决于若干因素，例如，发动机驱动扭矩以及道路坡度。通常，动力系控制模块可通过增减发动机产生的驱动扭矩来调节动力系，以将实际车速保持在期望速度范围内。然而，在下坡道时，车辆的实际速度可不借助于动力系产生的驱动扭矩而持续增加。而且，车辆的实际速度会超过期望速度范围的上限速度。
[0008]在这种情况下，动力系控制模块可调节动力系以产生可用于使车辆减速的负驱动扭矩，从而使实际车速处于期望速度范围内。例如，动力系控制模块可在减速减稀模式(deceleration enleanmentmode)中对动力装置所包含的发动机进行调节。在减速减稀模式中，动力系控制模块可抑制至发动机的燃料，从而致使发动机产生负驱动扭矩。
[0009]类似地，在混合动力装置中，控制模块可在再生模式中对混合动力装置所包含的电动机进行调节。在再生模式中，运动中的车辆产生的传动系的转动能被用于驱动电动机。动力系控制模块还可在动力系制动模式中对动力系进行调节。在动力系制动模式中，动力系控制模块可对变速器进行调节以换档至低速档位，从而增大动力装置的转速，借此增大由该动力装置产生的负驱动扭矩。
[0010]然而，即使在一个或多个上述模式中操作时，动力系控制模块仍有可能不能抑制实际车速超过期望速度范围的上限速度。
发明内容
[0011]因此，本公开提供了一种用于当在巡航控制模式中操作时将车速保持在期望速度范围内的示例性控制***和方法。在一方面中，本公开提供了一种巡航控制***，该巡航控制***包括：用于将当前车速与目标巡航速度进行比较的速度差模块；以及制动模块，当所述当前车速比所述目标巡航速度大了预定速度差时，该制动模块有选择地致动制动器。在一个特征中，当所述当前车速大于所述目标巡航速度时，所述制动模块致动所述制动器。在另一特征中，所述制动模块基于动力装置的负驱动扭矩有选择地致动所述制动器。
[0012]在另一方面中，本公开提供了一种巡航控制***，该巡航控制***包括：速度差模块，该速度差模块基于当前车速与目标巡航速度的比较来确定期望的制动力；以及制动模块，当所述当前车速比所述目标巡航速度大了预定速度差时，该制动模块有选择地致动制动器以生成小于或等于所述期望制动力的实际制动力。在一个特征中，所述速度差模块基于动力装置的负驱动扭矩确定所述期望制动力。在另一特征中，所述速度差模块利用控制环反馈例程确定所述期望制动力。
[0013]在再一方面中，本公开提供了一种用于在巡航控制模式中控制车速的方法。该方法包括：将当前车速和目标巡航速度进行比较；以及当所述当前车速比所述目标巡航速度大了预定速度差时，有选择地致动制动器。在一个特征中，所述有选择地致动所述制动器包括，当所述当前车速大于所述目标巡航速度时致动所述制动器。在另一特征中，所述有选择地致动所述制动器还包括，基于动力装置的负驱动扭矩有选择地致动所述制动器。
[0014]在再一特征中，该方法还包括基于所述当前车速和所述目标巡航速度的比较来确定期望制动力，并且包括致动所述制动器以生成小于或等于所述期望制动力的实际制动力。在相关特征中，所述确定期望制动力还可包括基于动力装置的负驱动扭矩确定所述期望制动力。在另一相关特征中，所述确定期望制动力包括利用控制环反馈例程确定所述期望制动力。
[0015]从以下提供的详细说明将会清楚本公开更多的应用领域。应当理解，这些详细描述及具体示例仅用于说明之目的，并不意图限制本公开的范围。
附图说明
[0016]从详细描述和附图将会更充分地理解本公开，在附图中：
[0017]图1是表示根据本公开原理的示例性车辆***的功能框图；
[0018]图2是表示根据本公开原理的示例性巡航控制***的功能框图；以及
[0019]图3是表示用于根据本公开原理的巡航控制方法的示例性步骤的流程图。
具体实施方式
[0020]实质上，下面的描述仅仅是示例性的，绝不意图限制本公开及其应用或使用。为清楚起见，附图中使用相同的附图标记来表示相似的元件。用在本文中时，短语“A、B和C中至少之一”应当认为是意指使用非排他性逻辑“或”的逻辑(A或B或C)。应当理解，在不改变本公开原理的情况下，可以以不同的顺序执行方法中的步骤。
[0021]用在本文中时，术语“模块”是指专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一种或多种软件或固件程序的处理器(共享、专用或群组的)和存储器、组合逻辑电路、和/或提供所述功能的其它合适部件。
[0022]沿表面(例如，路面)行驶的车辆可能会遇到下坡道。下坡道可使车辆获得速度。在巡航模式中，下坡道可使车速超过期望速度范围。因此，本公开提供了一种用于在巡航模式中调节车辆制动器以将车速保持在期望速度范围内的示例性控制***和方法。以这种方式，可使用所述控制***和方法来抑制在下坡道上行驶时巡航模式中的车速。
[0023]具体参照图1，示出了表示根据本公开原理的示例性车辆***10的功能框图。车辆***10包括动力装置12，该动力装置12产生可用于加速车辆并保持期望车速的驱动扭矩。驱动扭矩可通过变速器14以变化的齿轮速比传递至传动系16，以驱动车辆的至少一个或多个车轮18。通过允许车轮18经由变速器14和传动系16反过来驱动动力装置12，还可使用该动力装置12来使车辆减速。
[0024]如所示，动力装置12可以是包括内燃机20和混合驱动***22的混合动力装置。混合驱动***22可以是若干类型中的一种类型，并可以是皮带传动式起动机/发电机***(BAS)。因此，混合驱动***22可包括发动机附件传动装置24、电动机/发电机26、以及动力机组总成28。发动机附件传动装置24可操作以在发动机20与电动机/发电机26之间传递扭矩。在电动机模式中，电动机/发电机26可操作成在从动力机组总成28接收电力的同时向发动机20提供驱动扭矩。在再生模式中，电动机/发电机26可操作成在由发动机20驱动的同时向动力机组总成28供应电荷。动力机组总成28包括电池(未示出)，其用于储存由电动机/发电机26供应的能量，并将能量供应至车辆***10的各种部件，包括电动机/发电机26。
[0025]车辆***10还包括制动***30，其可用于产生减速制动力，从而使车辆停止。制动***30连接至车轮18，并可操作成有选择地向车轮18施加期望制动扭矩，从而减慢车辆。制动***30可包括制动调节器32，其连接至位于各车轮18处的制动器34。制动调节器32可用于有选择地应用制动器34，从而按期望在车轮18当中分配期望制动扭矩。例如，制动调节器32可在车辆的前轮和后轮之间分配期望制动扭矩。制动调节器还可在车辆的各个车轮18当中分配期望制动扭矩。
[0026]包括动力装置12、变速器14和制动***30在内的车辆***10的操作可由一个或多个控制模块调节，例如所示的动力系控制模块(PCM)40和底盘控制模块42。以这种方式，PCM 40可用于调节由动力装置12产生并通过变速器14传递的驱动扭矩。类似地，底盘控制模块42可用于调节由制动***30产生的制动力。而且，正如将在以下更详细所述的那样，在车辆***10的巡航模式中，PCM 40和底盘控制模块42可一起工作，以将车速保持在目标巡航速度的期望速度范围内。具体地说，当车辆在下坡道上行驶时，PCM 40和底盘控制模块42可一起工作以抑制车速。
[0027]继续参照图1，PCM 40和底盘控制模块42可基于它们从车辆***10所包含的各种装置和传感器接收到的信号来调节车辆***10的部件。例如，PCM 40和底盘控制模块42可从由车辆驾驶员操作的驾驶员接口装置44接收信号。
[0028]驾驶员接口装置44可包括但不限于诸如加速器踏板50、制动踏板52、以及巡航控制开关54之类的装置。加速器踏板50可生成用于确定期望驱动扭矩的加速器踏板信号(未示出)。制动踏板52可生成可用于确定期望制动扭矩的信号(BRAKESw)。巡航控制开关54可生成巡航开关信号(CRUISESw)，该巡航开关信号指示驾驶员是否已请求车辆***10操作在巡航模式中。
[0029]PCM 40和底盘控制模块42还可从动力装置12和制动***30所包含的各种传感器接收信号。动力装置12所包含的传感器56可用于感测动力装置12的各种操作参数。传感器56可包括但不限于，发动机20的空气质量流量传感器(未示出)以及动力机组总成28的电池电压传感器(未示出)。
[0030]制动***30所包含的传感器可用于感测制动***30的各种操作参数。这些传感器可包括但不限于，一个或多个制动流体压力传感器58以及轮速传感器60。压力传感器58可感测制动***30内的制动流体的工作压力。压力传感器58可生成用于确定制动流体工作压力的压力信号(BRAKEPs)。压力信号BRAKEPs可输出至底盘控制模块42。轮速传感器60可测量车轮18的转速。轮速传感器60可生成输送至底盘控制模块42并可被底盘控制模块42用来确定车轮当前速度(Vs)的信号。
[0031]尽管传感器56和传感器58、60在图1中示出为分别位于发动机20和制动***30处，但是应理解，各种传感器56-60可按期望遍及整个车辆***10来定位。由驾驶员接口装置44和传感器56-60生成的信号可传送至车辆***10的一个或多个模块，包括如所示的PCM 40和底盘控制模块42。此外，PCM 40和底盘控制模块42可相互传输并可向车辆***10的其它模块传输它们接收的信号。
[0032]基于驾驶员接口装置44和传感器56-60产生的信号，PCM40可通过调节动力装置12所包含的致动器62来调节由动力装置12所生成的驱动扭矩。例如，PCM 40可调节节气门(未示出)，该节气门用于改变供应至发动机20以供燃烧的空气量。类似地，底盘控制模块42可通过控制制动***30所包含的致动器(例如，制动调节器32和制动器34)来调节由制动***30所生成的制动扭矩。底盘控制模块42可产生制动控制信号(BRAKEControl)，该制动控制信号输出至制动调节器32，以调节由制动器34生成的制动扭矩，并在车轮18当中分配该制动扭矩。
[0033]从上述可以理解，PCM 40和底盘控制模块42可调节车辆***10以改变车速。如以下所述，在巡航模式中PCM 40和底盘控制模块42还可调节车辆***10以将当前车速保持在目标巡航速度或目标巡航速度附近。
[0034]仍然参照图1，PCM 40可包括巡航控制模块70，该巡航控制模块70与底盘控制模块42的制动控制模块72一起工作，以将车速保持在期望速度范围内。更具体地说，当车速超过限度时，巡航控制模块70可与制动控制模块72一起工作以将车速降低至期望速度范围内。例如，当车辆在下坡道上操作时，车速有可能超过限度。
[0035]巡航控制模块70和制动控制模块72还可与车辆***10的其它模块(该其它模块用来调节车辆***10的操作)一起工作以使车辆减速。作为一个示例，车辆***10可包括在动力系制动模式中用于对动力装置12进行调节的一个或多个模块(未示出)。在动力系制动模式中，所述模块可调节变速器14以换档至低速档位，从而增大动力装置12的转速，借此提高由动力装置12产生的负驱动扭矩。
[0036]具体参照图2，巡航控制模块70可包括巡航速度模块74和速度差模块76。巡航速度模块74可接收来自巡航控制开关54的CRUISESw以及当前车速(Vs)。巡航速度模块74可基于CRUISESw和Vs确定目标巡航速度(Vt)，并生成指示车辆***10是否操作在巡航模式中的巡航控制信号CRUISEControl。巡航速度模块74可向PCM 40的一个或多个模块(包括速度差模块76)输出Vt和CRUISEControl。
[0037]速度差模块76可接收Vt、Vs和CRUISEControl，并生成可输出至如所示的制动控制模块72的巡航模式制动信号(BRAKECruise)。此外，速度差模块76也可基于由车辆***10中所包含的其它模块所生成的信号生成BRAKECruise。例如，其它信号可包括指示车辆***10是否操作在动力系制动模式中的PTBRAKE信号。PTBRAKE信号还可指示由动力装置12产生的当前负驱动扭矩。PTBRAKE信号还可进一步指示未来动力装置可用的负驱动扭矩。
[0038]BRAKECruise信号可指示是否期望巡航模式制动，以将车速保持为目标巡航速度Vt或其附近。因而，BRAKECruise可以是指示是否期望车辆制动处于巡航制动模式中的二进制信号。在当前车速Vs比Vt超出了预定值(Vdiff)时，可能会期望巡航模式制动。因而，速度差模块76可基于对Vs、Vt及Vdiff的比较来生成BRAKECruise。例如，当Vs减Vt的值大于Vdiff的值时，可能会期望巡航模式制动。换言之，当Vs的值大于与Vt加Vdiff的值相等的上限值时，可能会期望巡航模式制动。
[0039]速度差模块76还可生成BRAKECruise以指示巡航制动模式中的巡航模式制动力的期望量值。因而，当不期望巡航模式制动时，BRAKECruise可指示为零值。此外，当期望巡航模式制动时，BRAKECruise可指示不等于零的具体值，该值与巡航模式制动力的期望量值相对应。
[0040]期望量值可代表制动绝对量，例如，期望制动力或制动扭矩的具体量。另选的是，该量值可以是相对量，例如，预定阈值制动力或制动扭矩的百分数。可以多种方式预先确定阈值制动力。例如，可预先确定阈值制动力或扭矩以最小化巡航制动模式期间车辆制动的驾驶员感知。另选的是，可预先确定阈值制动力以产生期望车辆减速度。
[0041]巡航模式制动力的期望量值可取决于当前车速Vs。例如，该量值可以与Vs成比例。该量值还可和当前车速Vs与目标巡航速度Vt之差成比例。此外，该量值还可取决于由动力装置12产生的当前负驱动扭矩。期望量值还可基于未来动力装置12可用的负驱动扭矩。
[0042]速度差模块76能以多种方式确定巡航模式制动力的期望量值。从上述可理解，速度差模块76可基于Vs减Vt的值来确定巡航模式制动力的期望量值。此外，速度差模块76可实施控制环反馈例程以确定巡航模式制动力的期望量值，例如，比例积分微分(PID)控制例程。PID控制可用来基于Vt和Vs确定所述量值。另选的是，PID控制可基于Vdiff的值以及Vs减Vt的值。可实施控制环反馈以提高车速控制，并确保巡航模式制动期间的平滑响应。
[0043]制动控制模块72可接收BRAKECruise以及由车辆***10生成的其它信号。基于其接收到的信号，制动控制模块72可生成BRAKEControl信号以生成车辆制动力的控制量。制动控制模块72可接收由制动***30生成的诸如BRAKESw及BRAKEPs之类的信号。此外，制动控制模块72可接收，例如但不限于，防抱死(ABS)信号、车辆稳定性控制(VSC)信号、以及车辆翻转控制(VRC)信号。基于上述信号，制动控制模块72可生成BRAKEControl信号以生成车辆制动力的控制量。
[0044]车辆制动的控制量可与车辆驾驶员经由制动踏板52所指示的期望制动扭矩相等。另选的是，在巡航制动模式中，所述控制量可小于或等于巡航制动模式中的巡航模式制动力的期望量值。当由于超驰(overriding)原因而期望限制车辆制动时，车辆制动的控制量可小于巡航模式制动力的期望量值。打滑或不平整的道路可形成超驰原因，从而限制由制动器34生成的车辆制动力的控制量。未来可用的负驱动扭矩可形成另一超驰原因，从而限制车辆制动力的控制量。
[0045]制动控制模块72可生成BRAKEControl信号以经由制动器34在车轮18当中分配车轮制动力的控制量。换言之，制动控制模块72可生成BRAKEControl信号以分配由各车轮18生成的制动扭矩。例如，制动控制模块72可限制由一个或多个车轮18生成的制动扭矩，以避免车轮在打滑或不平整道路条件下抱死，或抑制车辆控制的损失。因而，应当理解，制动控制模块72可生成BRAKEControl信号以生成可由其所接收到的信号(包括BRAKECruise)指示的车辆制动力的期望量的一部分。
[0046]从上述可理解，车辆***10可在巡航模式中调节制动器34，以将车速保持在目标巡航速度的期望速度范围内。车辆***10可基于当前车速与目标巡航速度之差来调节制动器34。这样，车辆***10可用于当车辆在下坡道上行驶时抑制车速。此外，应当理解，车辆***10可调节由制动器34生成的用于抑制车速的制动力的量值。
[0047]具体参照图3，示出了用于实施巡航模式制动的示例性控制方法200。为了简单起见，将参照本文先前所述的车辆***10来描述控制方法200。然而，应当理解，控制方法200可通过其它车辆***来实施。控制方法200可利用本文先前所述的各种模块实施，例如PCM 40和底盘控制模块42。控制方法200可实施为对用于在各种操作模式中调节车速的其它控制方法进行补充，所述操作模式例如本文先前论述的巡航模式和动力系制动模式。
[0048]控制方法200开始于步骤202，在该步骤202中控制确定车辆***10是否操作在巡航模式。若车辆***10操作在巡航模式，则控制前进至步骤204，否则控制如所示那样循环返回。
[0049]在步骤204中，控制会确定当前车速是否超过限度。通常，在当前车速超过巡航模式中期望速度范围的上限之上(即，不在期望速度范围内)时，控制会确定当前车速超过限度。因而，控制可通过对Vs、Vt和Vdiff进行比较可确定当前车速超过限度。例如，如本文先前所论述的，若Vs减Vt的值大于Vdiff，则控制可确定当前车速超过限度。若当前车速超过限度，则控制前进至步骤206，否则控制循环返回并如前述继续步骤202。
[0050]在步骤206中，控制会确定是否符合巡航制动模式中的巡航模式制动的进入条件。通常，当不存在抑制巡航模式制动的超驰原因时，将符合用于巡航制动模式的进入条件。当由于车辆稳定性和/或控制之类的原因有可能不期望巡航模式制动时，可能存在抑制巡航模式制动的超驰原因。此外，当可进一步采用操作车辆***10以产生负驱动扭矩的其它控制模块来降低车速时，可能存在超驰原因。换言之，当额外的负驱动扭矩可用来降低车速时，可能存在超驰原因。例如，当车辆***10正操作在动力系制动模式中，并且变速器14可换档至低速档位以产生额外的负驱动扭矩从而降低车速时，可能存在超驰原因。当变速器14不再换档至低速档位从而不使发动机20过速时，则可能符合进入条件。
[0051]若满足进入条件，则控制前进至步骤208，在该步骤208，控制会生成用于在巡航制动模式中进行巡航模式制动的请求。对巡航模式制动的请求可以是指示期望巡航模式制动的一般请求。另选的是，对巡航模式制动的请求可以指示巡航模式制动力的期望量值。如本文先前所论述的，所述量值可以基于当前车速和目标车速。所述量值还可基于阈值制动力、负驱动扭矩和期望车辆减速度中的一个或多个。在步骤208中，控制可生成指示对巡航模式制动的请求的信号，例如BRAKECruise。控制从步骤208前进至步骤210。
[0052]在步骤210中，控制会生成请求制动力的控制量的制动控制信号。更具体地说，控制会生成制动控制信号以调节制动器(例如，制动器34)，从而生成制动力的控制量。通常，制动力的控制量对应于期望巡航模式制动力的量值。因此，制动控制请求可基于由步骤208中生成的对巡航模式制动的请求所指示的期望巡航模式制动力的量值。
[0053]另选的是，车辆制动力的控制量可小于期望巡航模式制动力的量值。例如，当存在打滑或不平整的道路时，控制量可能受限。还可基于车辆***10的操作状态限制控制量。例如，可基于目标巡航速度限制控制量。此外，可在车辆转弯时限制控制量。
[0054]控制从步骤210前进至步骤212，在步骤212控制有选择地应用制动器以生成车辆制动力的控制量。接下来，在步骤214中，控制会确定当前车速是否超过目标巡航速度。因而，在步骤214中，控制可对Vs和Vt进行比较。若当前车速超过目标巡航速度(例如，Vs＞Vt)，则控制会前进至步骤216，否则控制会前进至步骤218。
[0055]在步骤216中，控制会确定是否存在中止巡航模式制动的超驰原因。当驾驶员已指示车辆***10应当不再以巡航模式操作时，可能存在中止的超驰原因。此外，当不再符合一个或多个进入条件时，可能存在超驰原因。当不中止就有可能致使制动***的制动器或其它部件过热时，也可能存在中止的超驰原因。若不存在中止巡航模式制动的超驰原因，则控制会循环返回并如前述继续于步骤206。若存在退出的超驰原因，则控制前进至步骤218。
[0056]在步骤218中，控制取消对巡航模式制动的请求，从而中止巡航制动模式中的制动器调节。控制从步骤218循环返回并如前述前进至步骤202。
[0057]从上述应理解，控制方法200可基于当前车速和目标巡航速度的比较而在巡航模式中调节制动器。控制方法200还可在巡航模式中调节制动器以抑制车速，从而将车速保持在目标巡航速度的期望速度范围内。因此，还应当理解，控制方法200可通过调节制动器从而在下坡道上操作时抑制巡航模式中的车速。
[0058]本领域的技术人员此时从前面的描述应当理解，本公开的广泛教导可以多种形式实施。因此，尽管本公开包括具体示例，但是由于通过对附图、说明书和所附权利要求的研究，其它修改对于技术人员也是显而易见的，所以本发明的真实范围不应当被限制于此。

Claims (12)

1.一种巡航控制***，包括：
速度差模块，用于将当前车速与目标巡航速度进行比较；以及
制动模块，当所述当前车速比所述目标巡航速度大了预定速度差时，所述制动模块有选择地致动制动器。
2.如权利要求1所述的控制***，其特征在于，当所述当前车速大于所述目标巡航速度时，所述制动模块致动所述制动器。
3.如权利要求1所述的控制***，其特征在于，所述制动模块基于动力装置的负驱动扭矩有选择地致动所述制动器。
4.一种巡航控制***，包括：
速度差模块，其基于当前车速与目标巡航速度的比较来确定期望制动力；以及
制动模块，当所述当前车速比所述目标巡航速度大了预定速度差时，所述制动模块有选择地致动制动器以生成小于或等于所述期望制动力的实际制动力。
5.如权利要求4所述的控制***，其特征在于，所述速度差模块基于动力装置的负驱动扭矩确定所述期望制动力。
6.如权利要求4所述的控制***，其特征在于，所述速度差模块利用控制环反馈例程确定所述期望制动力。
7.一种巡航控制方法，包括：
将当前车速和目标巡航速度进行比较；以及
当所述当前车速比所述目标巡航速度大了预定速度差时，有选择地致动制动器。
8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述有选择地致动所述制动器包括，在所述当前车速大于所述目标巡航速度时致动所述制动器。
9.如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述有选择地致动所述制动器还包括，基于动力装置的负驱动扭矩有选择地致动所述制动器。
10.如权利要求7所述的方法，其特征在于，进一步包括基于所述当前车速和所述目标巡航速度的比较来确定期望制动力，并且其中所述有选择地致动所述制动器还包括致动所述制动器以生成小于或等于所述期望制动力的实际制动力。
11.如权利要求10所述的方法，其特征在于，所述确定所述期望制动力还包括基于动力装置的负驱动扭矩来确定所述期望制动力。
12.如权利要求10所述的方法，其特征在于，所述确定所述期望制动力包括利用控制环反馈例程来确定所述期望制动力。
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