CN101410596A - 用于催化的柴油机微粒过滤器的更新对策 - Google Patents

用于催化的柴油机微粒过滤器的更新对策 Download PDF

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Abstract

用于控制DPF(42)的更新的控制***(图4)包括有利条件为基础的控制部分(52)、有规则控制部分(54)和更新终止控制部分(56)。当DPF的实际烟灰负荷(CDPF_DELTA_P)变得充分大以操纵更新的开始时部分(54)开始更新。当实际烟灰负荷(CDPF_DELTA_P)达到比在部分(54)操纵更新时的数量较少的一数量(SOOTLOADING)时倘若所选发动机运行状态(MFDES，ENGINE_SPEED)揭示状态有利于更新，部分(52)开始更新。当烟灰负荷(CDPF_DELTA_P)减少到某最小量(DELTA_P_MIN)时或当关于继续更新的状态变得不利时部分(56)终止更新。在有利条件期间通过燃烧被捕获的烟灰，延迟强制性的更新。这能够减小在CDPF中所捕获的烟灰的数量，从而下降在发动机(20)上的平均背压。

Description

用于催化的柴油机微粒过滤器的更新对策
技术领域
本发明总体上涉及具有用于处理通过它们的排放***的废气的柴油机微粒过滤器的柴油发动机。更具体地，本发明涉及用于控制由催化的柴油机微粒过滤器(CDPF)捕捉的烟灰的燃烧的发动机***和方法。
发明背景
包括柴油机微粒过滤器(DPF)的柴油机的排放***能够在从发动机通过排放***的废气中实际地捕获柴油机微粒物质(DPM)。DPM包含烟灰或碳、可溶的有机细粒(SOF)和灰粉(即滑润油添加剂等)。由DPF捕获这些组成部分减少了进入大气的DPM的数量，防止了从车辆的排放管汹涌排放的有时看到的黑烟。
当DPF存在于由柴油发动机提供动力的机动车辆的排放***中时，希望在积聚的烟灰开始干扰发动机和车辆性能之前更新DPF以去除所捕获的烟灰。但是通常仅在条件适合于有效地燃烧所捕获的烟灰而没有不希望有的副作用时，才能执行该更新。
由于一个或多个不同的原因，在所有的地区不可能存在导致成功地更新DPF的条件。不存在这些条件，使用DPF可能被局限于温暖气候环境，从而仅仅作为一消极的排放处理装置。这些限制妨碍更广泛的使用，显然更广泛的使用是所希望的，以便使机动车辆中的DPF技术的效益为最大。
CDPF技术通过引入与DPF接合的一催化剂扩展了DPF技术。一已知的CDPF排放处理***包括设置在DPF上游的一氧化催化剂。该氧化催化剂将碳氢化合物氧化为CO2和H2O以及将NO转变为NO2。NO2氧化在DPF中捕获的碳。虽然能够使用O2氧化DPM，但用于氧化所需的高温在没有另一催化剂、例如二氧化铈(CeO2)的帮助下，使O2更难处理柴油发动机废气。包含与DPF分开的一第二催化剂增加了废气处理***的成本。
另一已知的CDPF废气处理装置、有时称为催化的烟灰过滤器(或CSF)、包括在DPF中的一附加的CeO2催化剂，不需要上游的氧化催化剂。这能够缩小DPF的总尺寸和避免存在于像上述第一类型的两基体DPF中的较大压降。在DPF的两型式中，氧化催化剂氧化碳氢化物(HC)和将NO转变成NO2，然后利用NO2氧化两型式中，氧化催化剂氧化碳氢化物(HC)和将NO转变成NO2，然后利用NO2氧化被捕获的碳。
不仅由NO2或O2的浓度而且由温度控制将捕获的碳氧化为CO2的速度。尤其，存在有关于更新的三个重要的温度参数。
第一是氧化催化剂的“点火”温度，在该温度之下催化剂的活性太低不能氧化HC。该温度通常为约180℃～200℃。
第二控制NO至NO2的转变，该NO转变温度跨越具有一下限和一上限的一温度范围，这上限和下限被确定为取得40％或以上的NO转变的最低温度和最高温度。这两界限所形成的转变温度范围从约250℃延伸到约450℃。
第三温度参数涉及到在过滤器中碳被氧化的速率。在相关文献中的参考原始资料称该温度为“平衡点温度”(或BPT)。这是微粒氧化速率、有时称为DPF更新速率等于微粒积聚速度时的温度。DPF是在确定DPF能使柴油发动机符合预期的尾管排放法规和/或条例的能力的特别重要的一参数。
通常，柴油发动机与汽油发动机比较工作中比较干净和温度较低。该因素使自然获得BPT成为问题。用于柴油发动机的DPF的制造商应该外争取使BPT最小的设计，柴油发动机制造商应该努力研发凡是在所捕获的微粒数量超过以适当方式、例如通过试验所确定的某些阈值时为了提高废气温度到达超过BPT的温度的发动机控制对策。
在强制更新方面控制燃料是很重要的。一已知的电子的发动机控制***包括在处理器基础上的发动机控制器，该控制器处理来自各种来源的数据，以研发用于控制发动机的某些功能的控制数据、包括发动机加燃料的数量和时间。包括用于在发动机控制***的控制下将燃料注入发动机缸体内的燃料注入器的典型的柴油发动机控制每次燃料注入的持续时间和时刻以设定发动机加燃料的数量和时间。在一发动机周期中，可以发生一次以上的进入缸体的燃料注入。在主注入之前的先导注入和主注入之后的后注入是例子。通过控制例如这些注入的注入，能够实现用于起始CDPF更新的适当的加燃料工作。
发明内容
本发明涉及用于更新CDPF的发动机***和方法。由两个不同的起始对策能够起始更新：一有规则的、或强制的对策和一有利的条件对策。由一不同的终止对策终止已由其中一个起始对策起始的更新。利用许多不同的参数以起始和终止更新。
因为在所积聚的烟灰已积聚到产生横跨CDPF的压降足够大以发动有规则的、或强制的起始对策的程度之前有利的条件对策能够起始所捕获的烟灰的燃烧，所以本发明能够改进发动机和车辆的性能。通过在有利的条件期间燃料至少某些被捕获的烟灰，推迟了由有规则的、强制的起始对策所起始的强制性的更新。这能力能够减少在CDPF中所捕获的烟灰的平均数量，从而降低在发动机上的平均背压。如果有利的条件停止，终止对策终止更新，以及如果在横跨CDPF的压降变得大到足以起始强制的更新之前有利的条件不能返回，那么当该压降确实变得充分大时，将强制进行更新。
本发明的一个优点是它使用对于发动机控制***通常已可得到的数据。因此，能够通过已知的编程和处理技术在一发动机控制***中实现本发明。
因此，本发明的一通用方面涉及包含排气***和用于控制DPF的负荷的控制***的柴油发动机，该排气***包括处理从发动机中的燃料燃烧所产生的废气的一DPF。
控制***包括一处理器，该处理器用于：a)反复处理与关于DPF的实际烟灰负荷的一第一数据值和代表足以强制起始更新的烟灰负荷的一第二数据值，b)在a)的处理揭示实际烟灰负荷至少等于足以强制起始更新的烟灰负荷时起始更新，c)反复处理第一数据值和代表小于由第二数据值所代表的烟灰负荷的烟灰负荷的一第三数据值，d)反复处理c)的处理结果和指示所选的发动机运行状态的其它数据值，e)在d)的处理结果揭示实际烟灰负荷至少等于由第三数据值所代表的烟灰负荷和所选的发动机运行状态揭示状态适合于更新时起始更新，f)反复处理关于确定更新终止的数据值，以及g)在f)的处理揭示应该终止更新时终止更新。
另一通用方面涉及由该发动机发动的机动车辆。
又一通用方面涉及控制DPF更新的方法和关于更新DPF的控制***。
在叙述用于执行本发明的、此时所认为的最好方式的本发明的目前较佳实施例的以下揭示内容中将会理解本发明的上述的和进一步的特征和优点。本说明书包括如以下简述的附图。
附图简述
图1是按照本发明具有电子的发动机控制***的一示例性柴油发动机的总体示意图，该***包括用于起始和终止在排放***中的DPF的更新的能力。
图2是一类型的CDPF的部分示意图。
图3是另一类型的CDPF的部分示意图。
图4是发动机控制***中本发明对策的一示例性装置的软件原理图。
具体实施方式
图1示出了用于对机动车辆提供动力的一示例性柴油发动机20的示意图。发动机20具有处理器为基础的发动机控制***22，该***处理来自许多信号源的数据以引出用于控制发动机工作的许多方面的许多控制数据。由控制***22处理的数据可以在例如传感器的外部源处产生和/或在内部产生。
控制***22包括用于控制将燃料注入发动机缸体中的燃烧室内的电动燃料注入器26的工作的注入器驱动单元24。相应的燃料注入器26与各汽缸相连和包括本体，该本体安装在发动机上和具有喷嘴，通过喷嘴将燃料注入相应的发动机汽缸。发动机控制***22的处理器能够充分快速地处理数据，以实时地计算注入器驱动的时刻和持续时间，用于提供加燃料的时间和数量。
发动机20还包括具有安装在缸体28上的进气总管30的进入***。透平增压器36的中间冷却器32和压缩机34处于进气总管30的上游。压缩机34吸入外部空气并压缩它，用于产生增压空气，增压空气通过中间冷却器32之后从进气总管30通过相应的进气阀进入各发动机汽缸，进气阀在发动机周期中在适当的时间打开和关闭。
发动机20还包括排放***，由发动机汽缸燃烧所产生的废气能够从发动机通过排放***到达大气。排放***包括安装在缸体28上的排气总管38。废气从各汽缸通过相应的排气阀进入排气总管38，在发动机周期中排气阀在适当的时间打开和关闭。
透平增压器36完成发动机20的透平增压，透平增压器还包括与排气***相连的和通过一根轴连接于压缩机34的涡轮40。作用在涡轮40上的热废气引起涡***作压缩机34，用于产生压缩空气，压缩空气对发动机20提供增压。
排气***还包括在涡轮40下游的CDPF 42，用于在废气通过排放管44进入大气之前处理废气。图2中所示的CDPF是前面所述的第一类型的代表。它包括设置在不催化的DPF48上游的氧化催化剂46。DPF48实际上捕获通过它的废气中的DPM的较高的百分率，防止被捕获的DPM通过进入大气。氧化催化剂46氧化在进入废气中的碳氢化合物(HC)成为CO2和H2O以及将NO转变成NO2。然后利用NO2减少在DPF48中所捕获的碳微粒。
图3中所示的CDPF是前面所述的第二类型的代表，具有附加的CeO2催化剂，该催化剂对于氧化被捕获的微粒较少地依靠NO2。它具有将氧化催化剂与捕集器结合的单一基体50，从而不需要如图2中所示的DPF上游的单独的氧化催化剂。随着废气通过基体50，DPM被捕获，以及氧化催化剂氧化碳氢化合物(HC)和将NO转变成NO2，并使用NO2氧化被捕获的碳。
图4示出了用于起始和终止CDPF 42的更新的、发动机中本发明对策的示例性执行过程。控制***22通过处理数据和使用处理的结果执行该对策，用于提供对更新过程的控制。在该附图中由三个不同的部分示出了该对第：1)在有利条件基础上的控制部分52，2)有规则的控制部分54，以及3)终止控制部分56。
该对策使用以下数据参数：CDPF_TEMP(代表实际的CDPF温度的数据值)；FAVORABLE_TEMP(代表其中可允许更新的CDPF温度范围的最低温度的数据值)；MFDES(代表所需的发动机加燃料的数据值)；CDPF_DELTA_P(代表横跨CDPF的实际压降的数据值)；SOOT LOADING(代表用于设定在能使有利条件基础上的部分52起始更新时横跨CDPF的压降的可编程的参数的数据值)；EX_MASS_FLOW(代表流过CDPF的废气质量的数据值)；ENGINE_SPEED(代表实际的发动机速度的数据值)；CDPF_OUTLET_TEMP(代表在CDPF的出口处的温度的数据值)；THRESHOLD_RPM(代表在该速度或低于该速度将终止更新的发动机速度的数据值)；THRESHOLD_TEMP(代表在该温度之上将终止更新的CDPF出口温度的数据值)。
有利条件为基础的控制部分52包括比较功能元件58、图60、另一比较功能元件62、以及两个AND逻辑功能元件64、66。
数据参数CDPF_TEMP和FAVORABLE_TEMP是对比较功能元件58的两个输入。无论关于CDPF_TEMP的数据值等于或超过关于FAVORABLE_TEMP的数据值时，比较功能元件提供逻辑“1”输出。否则，它提供“0”逻辑输出。能够在任何适当的方式、例如通过对在CDPF入口处传感器所提供的温度数据和在CDPF出口处传感器所提供的温度数据取平均值获得关于CDPF_TEMP的数据值。
数据参数ENGINE_SPEED和MFDES是对图60的两个输入。图60利用关于发动机速度和所需的加燃料的数据，用于选择“0”逻辑值或“1”逻辑值。图60包含逻辑值“0”和“1”，该各个逻辑值与相应的一对数据值、关于发动机速度的一个和关于所需的发动机加燃料的一个相关。关于所需的发动机加燃料的各数据值代表了发动机加燃料的一范围的一相应的分数表示的间隔，同时关于发动机速度的各数据代表了发动机速度的一范围的一相应的分数表示的间隔。对于所需的发动机加燃料和发动机速度的某一组合，所需的发动机加燃料将落在图60中的它的分数表示的诸间隔的一个内，以及发动机速度在它的分数表示的诸间隔的一个内，引起特定的逻辑值、“0”或“1”、与作为图60的输出的所提供的两相应的分数表示的间隔相关。
有利条件为基础的控制器52检测对起始更新有利的条件。“有利的”意味着CDPF仍旧是热的和发动机正在带有较高的废气温度的一状态下工作。在这状态下，对于在短时间内提升CDPF温度用于通过控制加燃料、EGR和VNT(涡轮增压器)起始更新是“有利的”。关于FAVORABLE_TEMP的数据值被设定为比BPT较低、还有些接近，例如480°F。因为CDPF的热惯性，所以CDPF温度代表了温度随时间的变化。在任何时刻，当CDPF温度比FAVORABLE_TEMP较高时，比较功能元件58将从提供“0”输出转换到提供“1”输出。这将满足对于实际起始有利条件为基础的更新是先决定条件的一个条件。
由图60确定一第二条件。通过发动机20或等效发动机的稳定状态试验得到关于图60的数据值。在速度和加燃料的许多组合的每一个状态下使发动机运行。对于各个组合，运行时间充分地长到废气温度稳定。然后测量该稳定的温度。如果该温度充分热到允许它进一步增加而带有最小的加燃料增加量用于更新被起始，那么使“1”进入图60，用于对应于该组合的温度和速度间隔。如果温度不充分热，那么使“0”进入。
来自比较功能元件58和图60的输出是对AND逻辑功能元件64的输入。当CDPF_TEMP至少是等于FAVORABLE_TEMP时，以及当发动机速度和所需的加燃料对于起始CDPF更新也是有利时，AND逻辑功能元件64提供逻辑“1”输出。但是，依靠它自己，逻辑功能元件64不能起始更新。CDPF自身必须表明需要更新、对于有利条件为基础的更新开始的另一先决条件。
横跨CDPF的压降用于指示该需要。比较功能元件62将关于CDPF_DELTA_P的数据值与由乘法器功能元件68所提供的一基准的数据值比较。无论关于CDPF_DELTA_P的数据值等于或超过由乘法器功能元件68所提供的基准的数据值时，比较功能元件62提供逻辑“1”输出，用于指示CDPF需要更新。否则，它提供“0”逻辑输出。用具有逻辑值“1”的对AND逻辑功能元件66的两个输入，起始更新，如后面将更详细地叙述那样。
关于由乘法器功能元件68所提供的基准的数据值由下列三个参数的数据值确定：SOOT LOADING、CDPF_TEMP和EX_MASS_FLOW。关于后两个参数的数据值是对被部分52、54共享的图70的输入。图70包含关于由参数DELTA_P_MAX表示的横跨CDPF的最大可允许的压降的数据值。关于DELTA_P_MAX的各数据值与相应的一对数据值、关于实际的CDPF温度CDPF_TEMP的一个和关于实际的质量流EX_MASS_FLOW的另一个相关。关于实际的CDPF温度的各数据值代表了温度的一范围的一相应的以分数表示的间隔，同时关于EX_EASS_FLOW的数据值代表实际废气质量流的一范围的一相应的以分数表示的间隔。对于实际CDPF温度和废气质量流的任一组合，实际CDPF温度将落在图70中的它的以分数表示的诸间隔的一个内，以及实际废气质量流在它的以分数表示的诸间隔的一个内，引起与该图中的两个相应的以分数表示的间隔相关的DELTA_P_MAX的特定数据值被提供为该图输出。
有规则的控制部分54包括比较功能元件72，DELTA_P_MAX和CDPF_DELTA_P对该功能元件是两个输入。无论当关于CDPF_DELTA_P的数据值等于或超过关于DELTA_P_MAX的数据值时，比较功能元件72提供逻辑“1”输出，如后面将更加详细叙述的那样，该输出对起始更新是有效的。否则，功能元件72提供“0”逻辑输出。
更新终止控制部分包括图74、三个比较功能元件76、78、80和两个OR逻辑功能元件82、84。
数据参数CDPF_TEMP和EX_MASS_FLOW是对于图74的两个输入。图74包含关于在该压降和小于该压降时将终止更新的横跨CDPF的压降的数值(参数DELTA_P_MIN)。关于DELTA_P_MIN的各数据值与相应的一对数据值、关于CDPF温度CDPF_TEMP的一个和关于实际的废气质量流EX_MASS_FLOW的另一个相关。关于实际CDPF温度的各数据值代表一温度范围的一相应的以分数表示的间隔，同时关于EX_MASS_FLOW的各数据值代表实际废气质量流的一范围的一相应的以分数表示的间隔。对于实际CDPF温度和废气质量流的任一组合，实际CDPF温度将落在图70中它的以分数表示的诸间隔中的一个内，以及实际废气质量流在它的以分数表示的诸间隔的一个内，引起与该图中的两个相应的以分数表示的间隔相关的DELTA_P-MIN的特定数据值被提供为该图输出。
由图74提供的DELTA_P_MIN的数据值和CDPF_DELTA_P的数据值是对比较功能元件76的两个输入。无论当关于CDF_DELTA_P的数据值等于或小于关于DELTA_P_MIN的数据值时，比较功能元件76都提供逻辑“1”输出。否则它提供“0”逻辑输出。
关于ENGINE_SPEED的数据值和关于THRESHOLD_RPM的数据值是对比较功能元件78的两个输入。无论当关于ENGINE_SPEED的数据值等于或小于关于THRESHOLD_RPM的数据值时，比较功能元件78都提供逻辑“1”输出。否则，它提供“0”逻辑输出。
从在CDPF出口处的传感器得到的关于CDPF_OUTTET_TEMP的数据值和关于THRESHHOLD_THRESHHOLD_TEMP的数据值是对比较功能元件80的两个输入。无论当关于CDPF_OUTLET_TEMP的数据值等于或大于关于THRESHHOLD_TEMP的数据值时，比较功能元件80都提供逻辑“1”输出。否则，它提供“0”逻辑输出。
两个OR逻辑功能元件82、84被设置成由比较功能元件76、78、80的任何一个输出的逻辑“1”将对终止更新有效。因此，通过发生下列任何一个都将终止更新：CDPF_DELTA_P降到在CDPF温度和废气质量流的基础上的DELTA_P_MIN所确定的一压力；发动机速度降到由THRESHHOLD_RPM所确定的一速度；以及CDPF出口温度上升到由THRESHHOLR_TEPM所确定的一温度。CDPF_DELTA_P的下降到由DELTA_P_MIN所设定的压力表明横跨CDPF的压力降已充分减小到不需要进一步更新。如果发动机速度对于实现有效的更新变得太低，那么发动机速度的下降到达由THRESHHOLD_RPM所确定的速度将不继续更新。如果CDPF出口温度变得指示可能的进一步增加能够损坏CDPF，那么CDPF出口温度的上升到达由THRESHHOLD_TEMP所确定的温度将不继续更新，因此THRESHHOLD_TEMP被设定到在到达不希望有的温度之前将终止更新的一值。
AND逻辑功能元件66和比较功能元件72的输出是OR逻辑功能元件86的输入。功能元件66、72的任一个输出的逻辑“1”将有效地起始更新。一旦被起始，更新将继续直至由终止控制部分74终止。这控制方式通过锁存功能元件88实现。
当OR逻辑功能元件86输出逻辑“1”时，倘若OR逻辑功能元件84的输出还不是逻辑“1”，设定锁存功能元件88。锁存功能元件88的设定对控制***22的其它部分发信号，将执行CDPF更新。其中其它部分通常包括加燃料控制、EGP控制、以及透平增压器升压。在各控制部分内的许多功能以集中地将对起始更新有效的方式被控制。例如，在加燃料控制部分内，可以控制注入控制压力和主脉冲和注入后脉冲的时间和宽度。
例如开关功能元件90的开关功能元件与许多控制部分的各控制部分例如加燃料控制、EGR控制和透平增压器升压相连，各开关功能元件(例如)90引起相应的控制部分利用烧去控制图、例如图92。当复原锁存功能元件88时，各开关功能元件(例如)90使相应的控制部分使用逻辑控制图、例如图94。各图92、94利用发动机速度和所需的发动机加燃料作为输入。
锁存功能元件88将保持设定直至被来自OR逻辑功能元件84的逻辑“1”复原。锁存功能元件88的复原对控制***22的其它部分发信号将终止CDPF的更新。正被用于继续更新过程的其它部分现在回复到以将立即终止该过程的方式起作用。只要OR逻辑功能元件84继续保持锁存功能元件复原，它将取消来自OR逻辑功能元件86的任何逻辑“1”的作用。因此，仅仅在来自输入到达终止部分56的数据值允许它时能够再起始更新。
当CDPF_DELTA_P提供到在CDPF温度和废气质量流的基础上的DELTA_P_MAX设定的一压力时有规则控制部分54起作用以起始更新。关于DELTA_P_MAX的数据值在图70中被设定为指示对于CDPF温度和废气质量流的特定组合在该压降下将强制更新的横跨CDPF的压降。这是在CDPF的烟灰负载达到最大可允许的负载的基础上的基本强制的更新。
有利条件的基础上的控制部分52对控制***22赋予在烟灰到达有规定控制部分54强制更新的一时刻之前使CDPF更新的能力。但如果发动机正在工作时某些条件是对起始更新是有利的它确实如此进行。CDPF温度(关于CDPF_TEMP的数据值)必须超过由关于FAVORABLE_TEMP的数据值所设定的温度，发动机速度和发动机加燃料必须满足由图60所设定的某些标准，以及CDPF必须表明对更新有需求、通过设定关于SOOT LOADING的数据值是可选择的一需求。一典型的设定可以在从40％至60％的范围内。
当比较功能元件58、62和图60成为对设定锁存功能元件88有效时有利条件为基础的控制部分52起始更新。该对策引起例如加燃料控制、EGR控制和透平增压器升压的许多控制部分现在以将提升废气温度到达超过BPT的温度的方式被控制。当控制部分52已起始更新时，因为在该对策中使用锁存功能元件88，所以仅仅终止控制部分56能够终止它。
本发明允许在所捕获的烟灰已积聚到产生横跨DPF的一压降充分大到引起有规则的、或强制的起始对策的一程度之前起始所捕获的烟灰的燃烧。通过在有利条件期间燃烧至少某些所捕获的烟灰，减少在DPF中所捕获的烟灰的平均数量，从而下降发动机上的平均背压。
虽然已示出和叙述了本发明的一目前较佳的实施例，应该理解本发明的原理应用于落在以下权利要求书的范围内的所有实施例。

Claims (29)

1.一柴油发动机(20)，包括：
与发动机(20)相连的一排气***，排气***具有处理在发动机(20)内燃烧燃料所产生的废气的一DPF(42)；以及
用于控制DPF(42)的更新的一控制***(22)，包括一处理器，该处理器
a)用于反复处理与DPF(42)的实际烟灰负荷有关的一第一数据值(CDPF_DELTA_P)和代表足以指令更新开始的烟灰负荷的一第二数据值(DELTA_P_MAX)，
b)用于当a)的处理揭示实际烟灰负荷至少等于足以指令更新开始时起始更新，
c)用于反复处理第一数据值(CDPF_DELTA_P)和代表烟灰负荷小于由第二数据值(DELTA_P_MAX)所代表的烟灰负荷的一第三数据值(SOOT LOADING)，
d)用于反复处理c)的处理结果和指示所选发动机(20)运行状态(ENGINE_SPEED(ENGINE_SPEED)，MFDES)的其它数据值，
e)用于当d)的处理结果揭示实际烟灰负荷至少等于由第三数据值(SOOTLOADING)所代表的烟灰负荷和所选的发动机(20)运行状态(ENGINE_SPEED(ENGINE_SPEED)，MFDES)揭示适合于更新的状态时起始更新，
f)用于反复处理关于确定更新终止的数据值(THRESHHOLD_RPM，THRESHHOLD_TEMP)，以及
g)用于当f)的处理揭示应该终止更新时终止更新。
2.用于更新一DPF(42)的一控制***(22)，DPF(42)处理在一台内燃发动机(20)内燃烧燃料产生的废气，该控制***(22)包括一处理器：
a)用于反复处理与DPF(42)的实际烟灰负荷有关的一第一数据值(CDPF_DELTA_P)和代表足以操纵更新的起始的烟灰负荷的一第二数据值(DELTA_MAX)，
b)用于当a)的处理揭示实际烟灰负荷是至少等于足以操纵更新的起始时起始更新，
c)用于反复处理第一数据值(CDPF_DELTA_P)和代表烟灰负荷小于由第二数据值(DELTA_P_MAX)所代表的烟灰负荷的一第三数据值(SOOT LOADING)，
d)用于反复处理c)的处理结果和指示所选发动机(20)运行状态(ENGINE_SPEED，MFDES)的其它数据值，
e)用于当d)的处理结果揭示实际烟灰负荷至少是等于由第三数据值(SOOTLOADING)所代表的烟灰负荷和所选的发动机(20)运行状态(ENGINE_SPEED，MFDES)揭示状态适合于更新时起始更新，
f)用于反复处理关于确定更新的终止的数据值(THRESHHOLD_RPM，THRESHHOLD_TEMP)，以及
g)用于当f)的处理揭示应该终止更新时终止更新。
3.如权利要求1或权利要求2所述的控制***(22)，其特征在于还包括一锁存功能元件(88)：
在第一数据值(CDPF_DELTA_P)和第二数据值(DELTA_P_MAX)的处理揭示实际的烟灰负荷是至少等于足以操纵更新的起始的烟灰负荷时进行设定；
当处理d)的处理的结果揭示实际的烟灰负荷至少等于由第三数据值(SOOTLOADING)所代表的烟灰负荷和所选的发动机(20)运行状态(ENGINE_SPEED，MFDES)揭示状态适合于更新时进行设定；以及
当关于确定终止更新的数据值(THRESHHOLD_RPM，THRESHHOLD_TEMP)的处理揭示应该终止更新生时进行复原。
4.如权利要求3所述的控制***(22)，其特征在于在关于确定终止更新的数据值(THRESHHOLD_RPM，THRESHHOLD_TEMP)的连续处理继续揭示应该终止更新时锁存功能元件(88)不能被设定。
5.如权利要求4所述的控制***(22)，其特征在于还包括以用于起始和终止更新的相应的诸方式被控制的诸控制部分，以及对于各控制部分、由锁存功能元件(88)控制的、用于引起相应的控制部分利用关于起始更新的一相应的第一控制图(92)的和用于终止更新的一相应的第二控制图(94)的一相应的开关功能元件(90)。
6.如权利要求5所述的一控制***(22)，其特征在于诸控制部分包括一加燃料控制部分、-EGR控制部分、以及一透平增压器控制部分。
7.如权利要求5所述的一控制***(22)，其特征在于各相应的第一控制图(92)和各相应的控制图使用所需的发动机加燃料(MFDES)和发动机速度(ENGINE_SPEED)作为输入。
8.如权利要求1或权利要求2所述的一发动机(20)，其特征在于控制***(22)包括含有关于横跨DPF(42)的一最大许可的压降(DELTA_P_MAX)的数据值的一图，各与关于DPF温度(CDPF_TEMP)和废气质量流(EX_MASS_FLOW)的相应一对数据值相关，以及a)的处理处理关于实际的DPF温度(CDPF_TEMP)的一数据值、关于实际的废气质量流(EX_MASS_FLOW)的一数据值，用于从该图选择相应的最大可允许的压降(DELTA_P_MAX)作为第二数据值(DELTA_P_MAX)。
9.如权利要求8所述的一发动机(20)，其特征在于c)的处理处理从该图和产生第三数据值(SOOT LOADING)的一乘法器选择的、关于相应的最大可允许的压降(DELTA_P_MAX)的数据值。
10.如权利要求9所述的一发动机(20)，其特征在于d)的处理处理作为指示所选发动机运行状态的诸其它数据值之一的、关于实际的DPF温度的一数据值(CDPF_TEMP)。
11.如权利要求10所述的一发动机(20)，其特征在于d)的处理还处理作为指示所选发动机工作状态的其它诸数据值的两个数据值的关于所需的发动机加燃料的一数据值(MFDES)和关于发动机速度的一数据值(ENGINE_SPEED)。
12.如权利要求11所述的一发动机(20)，其特征在于作为指示所选发动机运行状态(ENGINE_SPEED，MFDES)的其它诸数据值的两个数据值的、关于所需的发动机加燃料的一数据值(MFDES)和关于发动机速度的一数据值(ENGINE_SPEED)的处理包括：
按照关于产生指示对起始更新是有利的或不有利的废气温度的一数据值的一图，处理关于所需的发动机加燃料的数据值(MFDES)和关于发动机速度的数据值(ENGINE_SPEED)。
13.如权利要求1或权利要求2所述的一发动机，其特征在于d)的处理处理作为指示所选发动机运行状态的其它诸数据值的三个数据值的、关于所需的发动机加燃料的一数据值(MFDES)、关于发动机速度的一数据值(ENGINE_SPEED)、以及关于实际的DPF温度的一数据值(CDPF_TEMP)。
14.如权利要求1或权利要求2所述的一发动机(20)，其特征在于a)的处理处理关于实际的DPF温度的一数据值(CDPF_TEMP)和关于实际的废气质量流的一数据值(EX_MASS_FLOW)，用于产生第二数据值(DELTA_P_MAX)，以及处理作为第一数据值(CDPF_DELTA_P)的、关于横跨DPF(42)的实际压降的一数据值。
15.如权利要求1或权利要求2所述的一发动机(20)，其特征在于f)的处理处理作为确定终止更新的诸数据值的(THRESHHOLD_RPM，THRESHHOLD_TEMP)、关于实际DPF温度的一数据值(CDPF_TEMP)、关于实际废气质量流的一数据值(EX_MASS_FLOW)、关于横跨DPF(42)的实际压降的一数据值(CDPF_DELTA_P)、以及关于实际发动机速度的一数据值(ENGINE_SPEED)。
16.如权利要求1或权利要求2所述的一发动机(20)，其特征在于f)的处理处理作为确定终止更新的诸数据值的(THRESHHOLD_RPM，THRESHHOLD_TEMP)、关于实际DPF温度的一数据值(CDPF_TEMP)、关于实际废气质量流的一数据值(EX_MASS_FLOW)、关于横跨DPF(42)的实际压降的一数据值(CDPF_DELTA_P)、以及指示在DPF(42)的出口处的实际温度的一数据值(CDPF_OUTLET_TEMP)。
17.如权利要求1或权利要求2所述的一发动机(20)，其特征在于发动机(20)安装在一车辆内，用于推动该车辆，以及排气***部分地连接于该车辆。
18.用于控制在一柴油发动机(20)的排气***内的一DPF(42)的更新的一方法，该方法包括：
a)反复处理与DPF(42)的实际烟灰负荷相关的一第一数据值(CDPF_DELTA_P)和代表足以操纵更新的起始的烟灰负荷的一第二数据(DELTA_P_MAX)，
b)当a)的处理揭示实际烟灰负荷至少等于足以操纵更新的开始的烟灰负荷时起始更新，
c)反复处理第一数据值(CDPF_DELTA_P)和代表较第二数据值(DELTA_P_MAX)所代表的烟灰负荷较小的烟灰负荷的一第三数据值(SOOTLOADING)，
d)反复处理(c)的处理的结果和指示所选发动机运行状态的其它诸数据值，
e)在d)的处理的结果揭示实际烟灰负荷至少等于由第三数据值(SOOTLOADING)所代表的烟灰负荷和所选发动机运行状态(ENGINE_SPEED，MFDES)揭示状态适合于更新时起始更新，
f)反复处理关于确定终止更新的诸数据值(THRESHHOLD_RPM，THRESHHOLD_TEMP)，以及
g)当f)的处理揭示应该终止更新时终止更新。
19.如权利要求18所述的一方法，其特征在于还包括：当第一数据值(CDPF_DELTA_P)和第二数据值(DELTA_P_MAX)的处理过程揭示实际烟灰负荷至少等于足以纵操更新的起始的烟灰负荷时设定一锁存功能元件(88)，
在处理d)的处理的结果揭示实际烟灰负荷至少等于由第三数据值(SOOTLOADING)所代表的烟灰负荷和所选发动机运行状态(ENGINE_SPEED，MFDES)揭示状态适合于更新时设定锁存功能元件(88)，以及
在关于确定终止更新的诸数据值(THRESHHOLD_RPM，THRESHHOLD_TEMP)的处理揭示应该终止更新时复原锁存功能元件(88)。
20.如权利要求19所述的一方法，其特征在于还包括：只要关于确定终止更新的诸数据值(THRESHHOLD_RPM，THRESHHOLD_TEMP)的连续处理过程继续揭示应该终止更新就迫使锁存功能元件(88)保持复原。
21.如权利要求18所述的一方法，其特征在于还包括：
按照包含关于横跨DPF(42)的一最大可允许的压降的诸数据值(DELTA_P_MAX)的一图处理关于实际DPF温度的一数据值(CDPF_TEMP)和关于实际废气质量流的一数据值(EX_MASS_FLOW)，各关于DPF温度(CDPF_TEMP)和废气质量流(EX_MASS_FLOW)的相应的一对数据值相关，用于从该图选择相应的最大可允许的压降(DELTA_P_MAX)作为第二数据值(DELTA_P_MAX)。
22.如权利要求21所述的一方法，其特征在于C)的处理包括处理关于从该图和产生第三数据值(SOOT LOADING)的一乘法器选择的相应的最大可允许的压降的数据值(DELTA_P_MAX)。
23.如权利要求22所述的一方法，其特征在于d)的处理包括处理作为表示所选发动机运行状态的其它诸数据值的一数据值的、关于实际的DPF温度的一数据值(CDPF_TEMP)。
24.如权利要求23所述的一方法，其特征在于d)的处理还包括处理作为表示所选发动机运行状态的其它诸数据值的两个数据值的、关于所需的发动机加燃料的一数据值(MFDES)和关于发动机速度的一数据值(ENGINE_SPEED)。
25.如权利要求22所述的一方法，其特征在于处理作为表示所选发动机运行状态的其它诸数据值的两个数据值(ENGINE_SPEED，MFDES)的、关于所需的发动机加燃料的一数据值(MFDES)和关于发动机速度的一数据值(ENGINE_SPEED)包括：按照一图处理关于所需发动机加燃料的数据值(MFDES)和关于发动机速度的数据值(ENGINE_SPEED)，用于产生表示对于起始更新是有利的或不利的废气温度的一数据值。
26.如权利要求18所述的一方法，其特征在于d)的处理包括处理作为表示所选发动机运行状态的其它诸数据值的三个数据值的、关于所需的发动机加燃料的一数据值(MFDES)、关于发动机速度的一数据值(ENGINE_SPEED)、以及关于实际DPF温度的一数据值(CDPF_TEMP)。
27.如权利要求18所述的一方法，其特征在于a)的处理包括处理关于实际DPF温度的一数据值(CDPF_TEMP)和关于实际废气质量流的一数据值(EX_MASS_FLOW)，以产生第二数据值(DELTA_P_MAX)，以及处理作为第一数据值的关于横跨DPF(42)的实际压降的一数据值(CDPF_DELTA_P)。
28.如权利要求18所述的一方法，其特征在于f)的处理过程包括处理作为关于确定终止更新的诸数据值(THRESHHOLD_RPM，THRESHHOLD_TEMP)的、关于实际DPF温度的一数据值(CDPF_TEMP)、关于实际废气质量流的一数据值(EX_MASS_FLOW)、关于横跨DPF(42)的实际压降的一数据值(CDPF_DELTA_P)、以及关于实际发动机速度的一数据值(ENGINE_SPEED)。
29.如权利要求18所述的一方法，其特征在于f)的处理包括处理作为关于确定终止更新的诸数据值(THRESHHOLD_RPM，THRESHHOLR_TEMP)的、关于实际DPF温度的一数据值(CDPF_TEMP)、关于实际废气质量流的一数据值(EX_MASS_FLOW)、关于横跨DPF(42)的实际压降的一数据值(CDPF_DELTA_P)、以及表示在DPF(42)的出口处的实际温度的一数据值(CDPF_OUTLET_TEMP)。
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Open date: 20090415