Die Erfindung betrifft eine Metallprofilschiene für Dachumrandungen zur Abdeckung der Ränder der Dachhaut bzw. der Trauf- und Ortbleche bei Flachdächern, bei welcher Schiene die Längsränder als auf der gleichen Schienenseite angeordnete, ungleich grosse, gegeneinander gerichtete U-förmige Umwinklungen mit einem ihnen gemeinsamen längeren Schenkel ausgebildet sind, wobei im kürzeren Schenkel der kleineren Umwinklung eine Reihe von Gewindelöchern und am kürzeren Schenkel der grösseren Umwinklung ein von ihm quer zur Schienenebene abstehender Steg vorgesehen ist.
Sie betrifft ferner die Verwendung dieser Metallprofilschiene zur Bildung einer Dachumrandung, bei welcher die Schiene mit dem die Gewindelöcher aufweisenden Rand nach oben über einen vertikalen Teil der Dachhaut bzw. des Trauf- und Ortblechs gesetzt und durch in den Gewindelöchern eingesetzte Schrauben-so festgemacht wird, dass am Dach befestigte Haltebügel je mit einem vertikalen Flansch in die untere Umwinklung eingreifen.
Es ist bekannt, Dachumrandungen an Flachdächern durch entsprechende Falzung der Dachhaut bzw. der Trauf- und Ortbleche vorzunehmen. Der meist wellige Rand lässt jedoch hinsichtlich seiner Stabilität zu wünschen übrig. Das Aussehen und die Stabilität solcher Dachränder kann durch die eingangs genannte Schiene bei ihrer ebenfalls eingangs genannten Verwendung wesentlich verbessert werden, es bleiben jedoch gewisse Probleme der Verbindung von Stosstellen und der Verankerung der Schiene am Dachunterbau offen. So muss man bislang an Stosstellen einen prismatischen Körper so in die grössere Umwinklung der einen Schiene einsetzen, dass sie am Schienenende vorsteht, wobei dann die Nachbarschiene nach dem Aufsetzen auf den Rand der Dachhaut bzw. des Trauf- und Ortblechs so seitlich verschoben werden muss, dass dieser prismatische Körper auch in die grössere Umwinklung dieser Schiene eingreift.
Dieses Verschieben von mehreren Meter langen Schienen ist mühsam und mit dem schwierigen Einfädeln des prismatischen Körpers ist die besagte Umwinklung verbunden. Die Halterung der Schiene bedingt bisher, dass die Dachhaut bzw. das Trauf- und Ortblechso umgefalzt wird, dass es bei aufgesetzter Schiene in beide Umwinklungen eingreift. Um dies zuverlässig sicherzustellen, muss die Umfalzung so vorgenommen werden, dass die Dachhaut bzw. das Trauf- und Ortblech den unteren Rand des vertikalen Flansches des Haltebügels umgreift, was insbesondere sehr arbeitsintensiv ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Mängeln nachzuhelfen.
Eine Metallprofilschiene der eingangs genannten Art ist nun erfindungsgemäss dadurch gekennzeichnet, dass der besagte Steg eine T-förmige Nut aufweist, deren Öffnung entgegengesetzt zur Öffnung der neben ihr befindlichen grösseren Umwinklung gerichtet ist.
Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die T-förmige Nut bei der eingangs genannten Verwendung der Schiene nach unten offen ist, so dass ein prismatischer Körper in sie eingeführt und z. B. mittels eines in die T-förmige Nut von unten einführbaren Schraubenziehers darin verschoben werden kann. Man braucht also an Stosstellen nicht mehr die Schiene bzw. die Schienen zu verschieben, sondern kann den besagten prismatischen Körper in der Nut verschieben, bis er in die entsprechenden Nuten beider aneinanderstossender Schienen eingreift.
Dementsprechend ist die Venvendung der erfindungsgemässen Metallprofilschiene dadurch gekennzeichnet, dass an Stossstellen von zwei Schienen ein in die T-förmige Nut der einen Schiene eingesetzter prismatischer Verbindungskörper, der in einem Gewindeloch eine durch die Öffnung der T-förmigen Nut zugängliche Schraube aufweist, teilweise in die T-förmige Nut der Nachbarschiene verschoben und in dieser Stellung durch Anziehen der Schraube arretiert wird.
Eine Ausführungsform dieser erfindungsgemässen Verwendung ist nun dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene auf die von der Dachhaut bzw. dem Trauf- und Ortblech oben überdeckten vertikalen Flansche von T-förmigen Haltebügeln so aufgesetzt wird, dass der untere Flansch jedes Haltebügels samt eines von ihm quer zur Schienenebene abstehenden gebäudewärts gerichteten Steges mit Spiel in die grössere Umwinklung der Schiene eingreift.
Durch diese Ausführungsform ist es möglich, auf das beschriebene, bekannte Umgreifen des unteren Flansches des Befestigungsbügels zu verzichten und dadurch Arbeit zu sparen, weil der obere Flansch des Bügels eine einwandfreie Überlappung mit dem nach unten stehenden Rand der Dachhaut bzw. des Trauf- und Ortblechs ergibt und dadurch einen einwandfreien Halt und ausreichende Flüssigkeitsdichtigkeit gewährleistet.
Die Erfindung soll nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise näher besprochen werden. Es zeigen:
Fig. 1 einen schaubildlichen schematischen Schnitt durch eine an einem Flachdachrand montierte erfindungsgemässe Metallprofilschiene,
Fig. 2 eine gegenüber Fig. 1 vergrösserte schaubildliche Unteransicht der T-förmigen Nut zweier Schienen an einer Stosstelle, und
Fig. 3 einen Längsschnitt durch die in Fig. 2 gezeigte Verbindungsstelle.
Die Metallprofilschiene ist aus einer Aluminiumlegierung stranggepresst und kann gegebenenfalls oberflächenveredelt sein. Sie weist eine ebene Vorderplatte 1 auf, welche den gemeinsamen längeren Schenkel der beiden Umwinklungen 2 und 3 bildet. Im kleineren Schenkel 2' der kleineren Umwinklung 2, welche in Fig. 1 oben liegt, ist eine Reihe von Gewindelöchern 4 (nur eines ist bezeichnet) vorgesehen, in deren einem eine Schraube 5 so eingesetzt ist, dass sie die Umbiegung 6 des Traufbleches 7 in der Umwinklung 2 festklemmt.
Von der Umbiegung 6 ragt der Rand 8 des Traufbleches 7 zwischen der Vorderplatte 1 der Schiene und den beiden vertikalen Flanschen 9 und 10 eines T-förmigen Haltebügels 11 nach unten. Der Haltebügel 11 ist mit Schrauben 12 (nur eine ist ersichtlich) am Dachunterrand 13 befestigt. Zwischen Haltebügel 11 und Dachunterbau 13 befinder sich die Dachhaut 14. Der untere vertikale Flansch 10 des Haltebügels 11 weist einen zum Dachunterbau 13 hin weisenden und zur in der Schienenebene liegenden Platte 1 quer verlaufenden Steg 10' auf, der dafür sorgt, dass der samt diesem Steg in die untere grössere Umwinklung 3 eingreifende Flansch 10 mit relativ geringem Spiel in dieser Umwinklung 3 eingreift und dadurch für guten Halt sorgt.
An dem kleineren Schenkel 3' der grösseren Umwinklung 3 ist ein von ihm und von der Schienenebene abstehender Steg 15 vorgesehen, in dem eine T-förmige Nut 16 vorgesehen ist, deren Öffnung der Öffnung der neben ihr angeordneten grösseren Umwinklung 3 entgegengesetzt gerichtet und somit von unten her zugänglich ist.
Wie man in den Fig. 2 und 3 erkennt, ist in die T-Nut 16, 16' der beiden Stege 15 und 15' (die zu aneinanderstossenden Schienen gehören) ein prismatischer Stab 17 eingesetzt, der in einer Gewindebohrung 18' (nur in Fig. 3 bezeichnet) eine Schraube 18 trägt, durch die er, wie in Fig. 3 ersichtlich, blok kiert ist. Die Schraube 18 ragt wie ersichtlich durch die Öffnung der T-förmigen Nut heraus und ist daher durch diese Nutöffnung hindurch zugänglich.
Man kann nun, wie in Fig. 3 angedeutet, den Stab 17 in der strichpunktierten Stellung in die Nut 16 des Steges 15 lose ganz einschieben, die nächste Schiene mit ihrer T-Nut 161 zur T-Nut 16 der ersten Schiene ausrichten und dann den Stab 17 in die ausgezogene Stellung schieben, in der er in die Nuten 16 und 16' eingreift, worauf er durch Festziehen der Schraube 18 fixiert wird.
The invention relates to a metal profile rail for roof edging to cover the edges of the roof skin or the eaves and chape sheets on flat roofs, in which rail the longitudinal edges are arranged on the same side of the rail as unequal, mutually directed U-shaped bends with a longer leg common to them are formed, with a row of threaded holes in the shorter leg of the smaller angle and a web protruding from it transversely to the rail plane is provided on the shorter leg of the larger angle.
It also relates to the use of this metal profile rail for the formation of a roof border, in which the rail is set with the edge having the threaded holes upwards over a vertical part of the roof skin or the eaves and chape and is fastened by screws inserted in the threaded holes, that holding brackets attached to the roof each engage with a vertical flange in the lower angle.
It is known to make roof borders on flat roofs by corresponding folding of the roof skin or the eaves and chape sheets. However, the mostly wavy edge leaves a lot to be desired in terms of stability. The appearance and stability of such roof edges can be significantly improved by the rail mentioned at the beginning when it is also used at the beginning, but certain problems of the connection of joints and the anchoring of the rail to the roof substructure remain open. So up to now, a prismatic body had to be inserted into the larger angle of one rail at impact points in such a way that it protrudes at the end of the rail, with the neighboring rail then having to be shifted sideways after being placed on the edge of the roof skin or the eaves and chape, that this prismatic body also engages in the larger angle of this rail.
This shifting of rails several meters long is laborious and the aforementioned angling is connected with the difficult threading of the prismatic body. The mounting of the rail has so far required that the roof skin or the eaves and chape is folded over so that it engages in both angles when the rail is in place. In order to reliably ensure this, the rebate must be made in such a way that the roof skin or the eaves and chape surrounds the lower edge of the vertical flange of the retaining bracket, which is particularly labor-intensive.
The invention is based on the task of remedying these deficiencies.
According to the invention, a metal profile rail of the type mentioned at the beginning is characterized in that the said web has a T-shaped groove, the opening of which is directed opposite to the opening of the larger bend located next to it.
This has the advantage that the T-shaped groove is open at the bottom when using the rail mentioned above, so that a prismatic body is inserted into it and z. B. can be moved therein by means of a screwdriver insertable from below into the T-shaped groove. So you no longer need to move the rail or the rails at the impact points, but can move the said prismatic body in the groove until it engages in the corresponding grooves of both abutting rails.
Accordingly, the use of the metal profile rail according to the invention is characterized in that a prismatic connecting body inserted into the T-shaped groove of one rail, which has a screw accessible through the opening of the T-shaped groove in a threaded hole, is partially inserted into the joint between two rails T-shaped groove of the neighboring rail is moved and locked in this position by tightening the screw.
One embodiment of this use according to the invention is characterized in that the rail is placed on the vertical flanges of T-shaped retaining brackets covered by the roof skin or the eaves and chape at the top so that the lower flange of each retaining bracket and one of it transversely to Rail level protruding building-facing web engages with play in the larger angle of the rail.
This embodiment makes it possible to dispense with the described, known encompassing the lower flange of the mounting bracket and thereby save work, because the upper flange of the bracket has a perfect overlap with the downward edge of the roof skin or the eaves and chape results and thereby ensures a perfect hold and sufficient liquid tightness.
The invention will be discussed in more detail below with reference to the drawing, for example. Show it:
1 shows a diagrammatic schematic section through a metal profile rail according to the invention mounted on a flat roof edge,
FIG. 2 shows a diagrammatic bottom view, enlarged compared to FIG. 1, of the T-shaped groove of two rails at a joint, and FIG
3 shows a longitudinal section through the connection point shown in FIG.
The metal profile rail is extruded from an aluminum alloy and can optionally be surface-refined. It has a flat front plate 1 which forms the common longer leg of the two bends 2 and 3. In the smaller leg 2 'of the smaller bend 2, which is at the top in FIG. 1, a row of threaded holes 4 (only one is designated) is provided, in one of which a screw 5 is inserted so that it bends the bend 6 of the eaves plate 7 stuck in the angle 2.
From the bend 6, the edge 8 of the eaves sheet 7 protrudes between the front plate 1 of the rail and the two vertical flanges 9 and 10 of a T-shaped bracket 11 downwards. The retaining bracket 11 is fastened to the lower edge 13 of the roof with screws 12 (only one can be seen). The roof skin 14 is located between the retaining bracket 11 and the roof substructure 13. The lower vertical flange 10 of the retaining bracket 11 has a web 10 'which points towards the roof substructure 13 and runs transversely to the plate 1 lying in the rail plane The web engages in the lower larger bend 3 engaging flange 10 with relatively little play in this bend 3 and thereby ensures a good hold.
On the smaller leg 3 'of the larger angle 3 there is provided a web 15 protruding from it and from the rail plane, in which a T-shaped groove 16 is provided, the opening of which is directed opposite to the opening of the larger angle 3 arranged next to it and thus from is accessible from below.
As can be seen in FIGS. 2 and 3, a prismatic rod 17 is inserted into the T-slot 16, 16 'of the two webs 15 and 15' (which belong to adjoining rails), which is inserted into a threaded hole 18 '(only in Fig. 3 denotes) carries a screw 18 through which it, as shown in Fig. 3, is blocked kiert. As can be seen, the screw 18 protrudes through the opening of the T-shaped groove and is therefore accessible through this groove opening.
You can now, as indicated in Fig. 3, loosely slide the rod 17 in the dot-dash position into the groove 16 of the web 15, align the next rail with its T-groove 161 to the T-groove 16 of the first rail and then the Push rod 17 into the extended position, in which it engages in grooves 16 and 16 ', whereupon it is fixed by tightening screw 18.