Schienenverbindung Es ist technisch zweckmässig, alle Schienenenden eines Schienenstranges :so zu verbinden, dass sie im Betriebe bewegungslos verbleiben. Zusätzlich ergibt sich häufig im Zusammenhang mit dem Betrieb elektrischer Sicherungseinrichtungen die Notwendig keit, aufeinanderfolgende Schienenstücke so zu ver binden, dass kein Stromübergang zwischen ihnen er folgt.
Solche Schienenverbindungen sollten folgende Forderungen erfüllen: unverrückbare Festlegung der Schienenenden, lange Haltbarkeit bei geringstem Unterhaltungsaufwand, leichte Lösbarkeit im Be darfsfalle. Wenn die Schienenverbindungen diesen Forderungen entsprechen, dann sind sie betrieblich brauchbar und wirtschaftlich verwendungsfähig.
Zur Herstellung einer bekannten Schienenverbin dung dienen zwei flache, je aus einer Stahllasche bestehende Laschenkörper. Sie werden mit durch geführten Laschenschrauben zu beiden Seiten des Schienensteges zwischen die Anlageflächen der Unter seite des Schienenkopfes und der Oberseite des Schienenfusses, die keilförmig zueinander geneigt :sind, so in den Laschenkammerraum gepresst, dass zwi schen der zum Schienenstrang parallel laufenden Fläche des Laschenkörpers und dem Schienensteg ein Hohlraum verbleibt.
Bei sogenannten lochlosen Schienenverbindungen sind die Laschenschrauben durch Doppelkeilklemmplatten und Hakenschrauben ersetzt, die quer zur Schienenrichtung auf die keil förmige, Laschenkörper wirken.
Im Falle einer isolierenden Schienenverbindung sind die Laschenkörper aus isolierendem Material oder aber aus Stahl, der schienenseitig mit einer Isolierschicht versehen ist. Auf der Isolierschicht können wiederum zwei nebeneinanderliegende Stahl- bleche so angebracht sein, dass in der Laschenmitte ein den Zwischenraum zwischen den aufeinander folgenden Schienen etwas überragendes Stück von den leitfähigen Schutzplatten freibleibt. Falls Laschen schrauben zum Anziehen der Laschenkörper dienen sollen, werden sie isoliert .durch die Laschenkörper geführt.
Diese Ausführungsformen haben den Nachteil, dass hochfeste Schrauben, mögen sie zum direkten Anziehen der Laschenkörper oder zum Anziehen der Keilklemmplatten dienen, nicht so fest angezogen werden können, wie es ihre Zugfestigkeit zulassen würde. Die Laschenkörper würden sich unter dem Zug der Schrauben bzw. dem Druck der Keilklemm- platten vorher zur Schiene hin durchbiegen. An den Isolierstahllaschen würde zudem an den Anlage flächen des Laschenkörpers am Schienenkopf bzw.
Schienenfuss durch die dort auftretenden starken Scherwirkungen die Isolationsschicht herausgequetscht werden. Dadurch sind bei dieser Anordnung der unverrückbaren Festlegung der Schienenenden Gren zen gesetzt.
Die gleichfalls bekannte zusätzliche Aus füllung der Laschenkammer mit Gummi, der beim Zusammenziehen der Schrauben gepresst wird, bringt zwar eine gewisse Minderung des Anpressdruckes ,am Schienenkopf und Schienenfuss, genügt jedoch nicht, um die Ausnutzung der Zugkraft hochfester Schrauben zuzulassen.
Es sind auch isolierende Schienenverbindungen bekannt geworden, bei denen zur Verhinderung dieses Nachteils die zu verbindenden Schienen zwischen zwei durchgehenden Stahllaschen unter Zwischen- legung einer Isolierschicht eingeklemmt werden, wo bei die Stahllaschen so geformt sind, dass säe ,sich der Schienenhöhlung möglichst genau anpassen, also keine freie Laschenkammer verbleibt.
Soll der Druck gleichmässig auf alle Teile des Laschenkörpers über tragen werden, so bedarf es in diesem Falle einer besonderen Nacharbeitung des Laschenkörpers und der zugehörigen Schienenteile, um sie genügend genau einander anzupassen, was zusätzliche Kosten ver ursacht. Anderenfalls würde .die Hauptbeanspruchung am Schienenkopf und Schienenfuss bestehen bleiben, weil der Schienensteg und der Laschenkörper keine ausreichende Berührungsfläche hätten.
Es sind ferner isolierende Schienenverbindungen entsprechend den im vorhergehenden Abschnitt be schriebenen bekannt, bei idenen jedoch alle zu sammenkommenden Teile vor dem Zusammenbau mit einem @aushärtend.en Kleber versehen und dann sofort mit hohen Vorspannungen durch hochfeste Laschenschrauben zusammengepresst werden. Diese Verbindungsart hat den Nachteil, dass die Laschen kammerräume und die sie ausfüllenden Laschen körper möglichst gleichförmige Anlageflächen haben müssen, um wirksam verklebt werden zu können.
Laschenkammern und Laschenkörper werden durch spanabhebende Bearbeitung aneinander angeglichen, wenn nicht anderenfalls ein Schienenschnitt gemacht wird, um gleiche Laschenkammerräume Du erhalten, in die dann vorbereitete Laschenkörper eingelegt werden. Die Arbeit ist zeit- und kostenaufwendig sowie nur von eingeübten Arbeitern mit besonderen Geräten ausführbar.
Deshalb hat man bisher auch vorwiegend die Schienenverbindung in der Werkstatt an einem zu diesem Zweck zerschnittenen Schienen stück ausgeführt und dann auf der Strecke das vor bereitete Schienenstück eingeschweisst. Es ist klar, dass :dabei die Verschleisserscheinungen der Strecken schienen nicht berücksichtigt werden können, was oberbautechnisch nachteilig ist. Auf der Baustelle kann die Arbeit sogar nur unter Verwendung be sonderer Geräte und Beachtung besonderer Vor sichtsmassnahmen ausgeführt werden.
Eine derartige Verbindung ist im Bedarfsfalle nicht lösbar. Bei Störungen zufolge Verletzung der Klebeschicht muss also in der Regel das früher ein geschweisste Stück gegen ein neu einzuschweissendes vorbereitetes Verbindungsstück ausgetauscht werden.
Aufgabe ,der Erfindung ist es, eine Schienen verbindung zu schaffen, bei welcher die vorgenannten Nachteile vermieden und die Eigenschaften, unver rückbare Festlegung der Schienenenden, lange Halt barkeit bei geringstem Unterhaltungsaufwand und leichte Lösbarkeit im Bedarfsfalle gleichzeitig er füllt sind und das sowohl bei nicht isolierenden als auch bei isolierenden Verbindungen.
Die Lösung geht von einer Schienenverbindung aus, bei der beidseitig des Schienensteges je ein durchgehender Laschenkörper so in die Laschen kammer gepresst ist, dass zwischen der zum Schienen steg parallel laufenden Fläche des Laschenkörpers und dem Schienensteg ein Restraum verbleibt.
Das erfinderische Merkmal besteht darin, @dass dieser Restraum der Laschenkammer mit einer druckfesten, nicht an den Schienen- oder Laschen teilen klebenden, erhärteten Kunstharzmasse ausge füllt ist.
Um mit Sicherheit eine störende Haftung zwi schen der ;druckfesten, erhärteten Kunstharzmasse und den mit ihr in Berührung stehenden Schienen uni Laschenteilen zu vermeiden, befindet sich zweck mässig zwischen der Kunstharzmasse und den ihr anliegenden Teilen eine die Haftung vermindernde bzw. ausschaltende Schicht eines Trennmittels. Als Trennmittel kommen z. B.
Alkali- oder Erdalkalisei- fen, Paraffine in Form von Vaseline oder Paraffinöl, Silikonöl, Talkum u. a. m. in Frage.
Zweckmässig werden als Kunstharze bekannte Stoffe verwendet, die der Gruppe der sogenann ten ungesättigten Polyester oder der sogenannten Epoxydharze angehören.
Bei den ungesättigten Polyestern handelt es sich um chemische Verbindungen, die durch Vereiterung von polymerisierbare Doppelbindungen enthaltenden mehrfunktionellen Säuren mit mehrwertigen Alkoho len hergestellt werden. Sie enthalten mehr als eine polymerisierbare Doppelbindung im Molekül. Bei ihrer Herstellung dient als ungesättigte Säure häufig Mal'einsäure, bzw. deren Anhydrid. Als Alkohol dienen beispielsweise Glykol, Glycerin, Trimethylol- propan, Pentaerythrit sowie deren Gemische u. a. m.
Ferner werden neben hingesättigten Carbonsäuren auch gesättigte wie Phthalsäure, Adipinsäure u. a. m. mit verwendet. Die ungesättigten Polyester sind plastische bis halbfeste Substanzen und werden in der Regel im Gemisch mit anderen, nur eine poly- merisierbare Doppelbindung im Molekül enthalten den Verbindungen verwendet.
Durch diese Zusätze erhält man gut verarbeitbare Massen. 'Üblicherweise verwendet man Styrol, Vinyltoluol, Acrylsäureester oder Methacryl.säureester zu diesem Zweck.
Als Polymerisationskatalysator für die ungesät tigten Polyesterharze können solche Verbindungen verwendet werden, die eine Härtung ohne Zufuhr von Wärme bewirken. Geeignete Katalysatoren sind beispielsweise organische Peroxyde wie Methyl- äthylketonperoxyd, Cyclohexanonperoxyd, Benzol peroxyd, Cumolhydroperoxyd, tert.-Butylhydroper- oxyd, Diisopropylhyd'roperoxyd u. a. m.
Um bei tiefer Temperatur eine genügend rasche Härtung zu er zielen, kann man ausserdem geeignete Härtungs- beschleuniger, wie tertiäre Amine, z. B. Dimethyl- anilin, oder bekannte Sikkative, wie z.
B. Kobalt- oder Kupfernaphthenat und Kobaltlineolat, zusetzen. Durch geeignete Wahl von .Polymerisationskataly- sator und Beschleuniger kann man eine der Tempe ratur und ider gewünschten Verarbeitungsart ange passte Härtungsgeschwindigkeit einstellen. Im allge meinen stellt man die Härtungsgeschwindigkeit so ein,
dass die Durchhärtung nach etwa 1-2 Stunden beendet ist.
Weiterhin können Epoxydharze verwendet wer den. Bei ihnen handelt es sich um bekannte Produkte, die verschiedenen Klassen chemischer Verbindungen angehören. Sie sind dadurch gekennzeichnet, dass sie im Durchschnitt mehr als eine Epoxydgruppe im Molekül enthalten. Handelsübliche Vertreter dieser Klasse von härtbaren Harzen werden bei spielsweise durch Umsetzung von mehrwertigen Phenolen, z.
B. Diphenylolpropan, mit Epschlor- hydrin in Gegenwart von Alkali hergestellt. Eine andere bekannte Gruppe von Epoxydharzen wird dadurch gewonnen, dass Verbindungen, die min destens zwei Doppelbindungen im Molekül enthal ten, mit Hilfe von Perverbindungen, z. B. Per ameisensäure oder Peressigsäure, epoxydiert werden.
Eine weitere Gruppe von Epoxydharzen, die Eiter- verbindungen enthält, wird durch Umsetzung der Alkalisalze mehrwertiger Carbonsäuren, z. B. Phthal- säure, mit Epichlorhydrin gewonnen.
Zu ähnlichen Harzen gelangt man durch Umsetzung der ent sprechenden freien Säuren mit Epichlorhydrin in Gegenwart von Ionenaustauschern. Die Harze sind ferner witterungs- und in weitem Bereich temperatur beständig.
Als Härter für die Epoxydharze können solche Verbindungen verwendet werden, die eine Härtung ohne Zufuhr äusserer Wärme bewirken und die von der Fachwelt als Kalthärtere bezeichnet werden. Geeignete Härter sind beispielsweise mehrwertige organische Amine, wie Diäthylentriamin, Triäthylen- tetramin und ähnliche. Als geeignet haben sich ferner z. B.
Polyamide erwiesen, die noch freie Anuno- gruppen enthalten und idie aus Iden vorgenannten Polyaminen durch Umsetzung mit mehrwertigen Carbonsäuren hergestellt werden können. Derartige Härter verleihen dem fertigen Gemisch eine ver längerte Härtezeit. Hierdurch bleibt die Masse aus Epoxydharz und Härter über einen längeren Zeit raum gebrauchsfähig, als idies bei der Verwendung der vorstehend erwähnten organischen Amine der Fall wäre.
Den vorstehend beschriebenen Harzmassen wer den zweckmässig noch Füllstoffe zugesetzt. Als solche kommen Sand, Quarzmehl, Gesteinsmehl und Asbest fasern in Frage. Durch ;den Zusatz der Füllstoffe, die im allgemeinen in einer Menge von 100-500 Ge wichtsteilen auf 100 Gewichtsteile Kunstharz ein gesetzt werden, wird das Druckaufnahmevermögen der ausgehärteten Kunstharzmasse verbessert.
Bei der Durchführung des erfindungsgemässen Verfahrens ist es zweckmässig, die Stellen, ;die mit der Kunstharzmasse in Berührung kommen, vom groben Schmutz bzw. Kunstharzresten zu befreien, beispielsweise mit einer Stahlbürste. Eine Reinigung durch Sandstrahlen bzw. mit einem organischen Lösungsmittel ist nicht erforderlich. Falls jedoch starke Verunreinigungen fettiger bzw. öliger Natur vorhanden sind, sollte man dieselben mit einem für diese Zwecke bekannten handelsüblichen Reinigungs mittel entfernen.
Anschliessend kann, gegebenenfalls nach Auftrag des Trennmittels auf die später mit dem Kunstharz in Berührung kommenden Teile, die Kunstharzmasse in den Restraum der Laschenkammer eingebracht werden. Dies kann beispielsweise durch Aufspach- teln der erfindungsgemäss zu verwendenden, erhär tenden Kunstharzmassen auf den Schienensteg und oder die dem Schienensteg zugewandte Seite erfolgen.
Unmittelbar nach Einbringen der erhärten- den Kunstharzmasse können die durchgesteckten Laschenschrauben mit etwa 20-45 kpm angezogen werden, wobei überschüssige Masse an den Seiten aus dem Restraum austritt. Das endgültige Anziehen der Schrauben mit etwa 80-l20 kpm erfolgt dann nach der endgültigen Aushärtung, die etwa 1 bis 3 Stunden erfordert.
Die erhärtete Masse füllt dann den Raum zwi- schen Schienensteg, Laschenkörper und eventuellen Laschenschrauben sowie die von natürlichen Uneben heiten herrührenden kleinen Hohlräume zwischen dem Schienenkopf bzw. -fuss und den Anlageflächen des Laschenkörpers völlig aus.
Sie nimmt somit an der Übertragung der Kräfte weitgehenden Anteil, und .es wird auch bei starkem Anziehen der Schrau ben bzw. Keile an allen Stellen ein gleichmässiger Flächendruck erreicht. Damit sind gleichzeitig ein Durchbiegen der Laschen und zu hohe spezifische Drücke an den Berührungsflächen zweier Metalle vermieden.
Ausserdem werden die gefährdeten Stellen der Isolierschicht von Isolierstahllaschen am Schienen kopf und Schienenfuss von Scherkräften weitgehend entlastet und die Lebensdauer dieser Schicht erhöht.
Die Herstellung einer Verbindung nimmt nur wenige Minuten in Anspruch, und ein Befahren der Stossstelle ist schon nach dem erstmaligen Anziehen der Schrauben, also vor der endgültigen Aushärtung, möglich, was besonders bei Reparaturen wichtig ist.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in Fig. 1-4. dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 einen Querschnitt durch eine erfindungs gemässe Schraubenverbindung, Fig. 2 die Seitenansicht zu Fig. 1, Fig. 3 einen Querschnitt durch eine erfindungs gemässe lochlose Verbindung, Fig. 4 die Seitenansicht zu Fig. 3.
Die durchgehenden Flachlaschen 1, die mit Gummi 2 belegt und mit den Stahlblechen 3 ver sehen sind, werden mit den Schrauben 4, welche sie isoliert durchdringen, zwischen dem Schienen kopf 5 und dem Schienenfuss 6 festgeklemmt. Der Restraum der Laschenkammer 7 ist mit einer er härtenden, isolierenden Masse ausgefüllt.
Die Laschenkeile 8 werden unter Zwischenschal tung eines Isolierfutters 9 mittels Doppelkeilklemm- platten 10 und Hakenschrauben 11 fest zwischen Aden Schienenkopf 12 und den Schienenfuss 13 geklemmt. Der Restraum der Laschenkammer 14 ist mit einer erhärtenden, isolierenden Masse iausgefüllt.
Zwei Beispiele für das Du verwendende Kunst harz und die Durchführung des Verfahrens sind nachstehend aufgeführt. <I>Beispiel 1</I> Ein Gemisch wurde hergestellt aus 1000 g eines handelsüblichen ungesättigten Polyesterharzes (Han delsprodukt oder Firma Farbenfabriken Bayer AG K41 ), 1400 g Sand der mittleren Korngrösse 0,3 mm, 250 g kanadische Asbestfaser und 30 g Benzoylperoxyds (50%ige Lösung in Dimethyl- phthalat)
. Dieses Gemisch wurde auf den Schienen steg und die Laschen aufgespachtelt. Nach Einbau der isolierenden Laschen wurden die Schienenschrau ben durchgesteckt und bis zu einem Drehmoment von 30 kpm angezogen. Die Laschenkammern waren dadurch lunkerfrei gefüllt, und der Schienenstoss war befahrbar, da durch die Berührung von Lasche mit Schienenkopf und -fuss eine provisorisch hinreichende Festigkeit erreicht war.
Nach einer Stunde war die Aushärtung der Polyesterharzmasse beendet, und die Schrauben wurden nun mit einem Drehmoment von 70 kpm angezogen. Die Durchschubfestigkeit be trug 102 t.
<I>Beispiel 2</I> Zu 1000 Teilen eines Epoxydharzes (Epoxyd- wert 0,51), das in bekannter Weise aus Diphenylol- propan und Epichlorhydrin hergestellt wurde, wurden 100 Teile Diäthylentriamin, 1400 Teile Quarzsand der Korngrösse 0,1-0,3 mm und 250 g kanadische Asbestfaser (handelsüblich) zugegeben und vermischt.
Dieses Gemisch wurde auf die Seiten ides Schienensteges und die Laschen aufgespachtelt. Nach Einbau der Laschen, wie nach Beispiel 1, wurden die Schienenschrauben durchgesteckt und bis zu einem Drehmoment von 30 kpm angezogen. Die Laschenkammern waren (dadurch lunkerfrei gefüllt; und der Schienenstoss konnte befahren werden.
Nach drei Stunden war die Aushärtung der Epoxydharz- masse beendet, und die Schrauben wurden nun mit einem Drehmoment von 70 kpm angezogen. Der Stoss hatte dann eine Durchschubfestigkeit von 105 t erreicht.
Rail connection It is technically appropriate to connect all the rail ends of a rail line in such a way that they remain motionless in the company. In addition, in connection with the operation of electrical safety devices, there is often the need to connect successive rail sections in such a way that no current transfer takes place between them.
Such rail connections should meet the following requirements: immovable fixing of the rail ends, long durability with minimal maintenance, easy detachability if necessary. If the rail connections meet these requirements, then they are operationally useful and economically viable.
To produce a known rail connection, two flat, each consisting of a steel plate bracket body are used. They are pressed into the bracket chamber space with bracket screws passed through on both sides of the rail web between the contact surfaces of the underside of the rail head and the upper side of the rail foot, which are inclined in a wedge shape to one another, so that between the surface of the bracket body and a cavity remains in the rail web.
In the case of so-called hole-free rail connections, the bracket screws are replaced by double wedge clamping plates and hook screws that act on the wedge-shaped bracket body transversely to the rail direction.
In the case of an insulating rail connection, the bracket bodies are made of insulating material or of steel which is provided with an insulating layer on the rail side. Two steel sheets lying next to one another can in turn be attached to the insulating layer in such a way that a piece of the conductive protective plates which slightly protrudes beyond the space between the successive rails remains free in the middle of the tab. If bracket bolts are to be used to tighten the bracket body, they are insulated. Through the bracket body.
These embodiments have the disadvantage that high-strength screws, whether they are used to tighten the bracket bodies directly or to tighten the wedge clamping plates, cannot be tightened as tightly as their tensile strength would allow. Under the tension of the screws or the pressure of the wedge clamp plates, the bracket bodies would bend towards the rail beforehand. On the insulating steel tabs, the contact surfaces of the tab body on the rail head or
The insulation layer can be squeezed out by the strong shear effects occurring there. As a result, the immovable definition of the rail ends limits are set in this arrangement.
The also known additional filling of the tab chamber with rubber, which is pressed when the screws are tightened, brings a certain reduction in the contact pressure on the rail head and rail base, but is not sufficient to allow the use of the tensile force of high-strength screws.
Insulating rail connections have also become known in which, in order to prevent this disadvantage, the rails to be connected are clamped between two continuous steel straps with an insulating layer in between, where the steel straps are shaped in such a way that they adapt to the rail cavity as precisely as possible, i.e. no free tab chamber remains.
If the pressure is to be carried evenly on all parts of the bracket body, in this case special reworking of the bracket body and the associated rail parts is required in order to adapt them sufficiently precisely to one another, which causes additional costs. Otherwise, the main stress on the rail head and rail base would remain because the rail web and the bracket body would not have a sufficient contact surface.
There are also insulating rail connections according to those described in the previous section are known, but in the case of idenen, all parts that come together are provided with a @ aushärtend.en adhesive before assembly and then immediately pressed together with high pretension using high-strength tab screws. This type of connection has the disadvantage that the tabs chamber spaces and the tabs filling them must have contact surfaces that are as uniform as possible in order to be able to be glued effectively.
Tab chambers and tab bodies are matched to one another by machining, unless otherwise a rail cut is made in order to obtain the same tab chamber spaces Du, into which the prepared tab bodies are then inserted. The work is time-consuming and costly and can only be carried out by trained workers with special equipment.
Therefore, one has so far mainly performed the rail connection in the workshop on a piece of rails cut up for this purpose and then welded the rail piece prepared before on the route. It is clear that: the signs of wear and tear on the tracks cannot be taken into account, which is disadvantageous in terms of the superstructure. On the construction site, work can only be carried out using special equipment and taking special precautionary measures.
Such a connection cannot be released if necessary. In the event of malfunctions due to damage to the adhesive layer, the piece that was previously welded usually has to be exchanged for a connecting piece that has been newly prepared to be welded in.
The object of the invention is to create a rail connection in which the aforementioned disadvantages are avoided and the properties, immovable definition of the rail ends, long durability with minimal maintenance and easy solvability if necessary, it is filled at the same time and both with non-insulating as well as with insulating connections.
The solution is based on a rail connection in which a continuous tab body is pressed into the tab chamber on both sides of the rail web so that a residual space remains between the surface of the tab body running parallel to the rail web and the rail web.
The inventive feature is that this remaining space of the tab chamber is filled out with a pressure-resistant, hardened synthetic resin compound that does not share on the rails or tabs.
In order to be sure to avoid interfering adhesion between the pressure-resistant, hardened synthetic resin compound and the rails and tab parts in contact with it, a layer of a release agent that reduces or eliminates adhesion is expediently located between the synthetic resin compound and the parts adjacent to it. As a release agent z. B.
Alkali or alkaline earth ions, paraffins in the form of Vaseline or paraffin oil, silicone oil, talc and the like. a. m. in question.
Appropriately known as synthetic resins are used substances that belong to the group of so-called unsaturated polyesters or the so-called epoxy resins.
The unsaturated polyesters are chemical compounds that are produced by suppurating polyfunctional acids containing polymerizable double bonds with polyhydric alcohols. They contain more than one polymerizable double bond in the molecule. Maleic acid or its anhydride is often used as the unsaturated acid in their preparation. Examples of alcohol used are glycol, glycerol, trimethylol propane, pentaerythritol and their mixtures and the like. a. m.
Furthermore, in addition to saturated carboxylic acids, such as phthalic acid, adipic acid and the like are also used. a. m. used with. The unsaturated polyesters are plastic to semi-solid substances and are usually used in a mixture with other compounds containing only one polymerizable double bond in the molecule.
These additives result in easily processable masses. Styrene, vinyl toluene, acrylic acid esters or methacrylic acid esters are usually used for this purpose.
As a polymerization catalyst for the unsaturated polyester resins, those compounds can be used which cause curing without the supply of heat. Suitable catalysts are, for example, organic peroxides such as methyl ethyl ketone peroxide, cyclohexanone peroxide, benzene peroxide, cumene hydroperoxide, tert-butyl hydroperoxide, diisopropyl hydroperoxide and the like. a. m.
In order to achieve a sufficiently rapid curing at low temperature, you can also use suitable curing accelerators, such as tertiary amines, eg. B. dimethyl aniline, or known siccatives such.
B. cobalt or copper naphthenate and cobalt linoleum add. A suitable choice of polymerization catalyst and accelerator can be used to set a curing rate that is adapted to the temperature and the type of processing required. In general, the curing speed is set so that
that curing is complete after about 1-2 hours.
Epoxy resins can also be used. They are well-known products that belong to different classes of chemical compounds. They are characterized by the fact that they contain on average more than one epoxy group in the molecule. Commercially available representatives of this class of curable resins are for example by reacting polyhydric phenols, eg.
B. Diphenylolpropane, made with Epschlor- hydrin in the presence of alkali. Another known group of epoxy resins is obtained in that compounds containing at least two double bonds in the molecule th with the help of per compounds, eg. B. Per formic acid or peracetic acid, are epoxidized.
Another group of epoxy resins that contains pus compounds is made by reacting the alkali salts of polybasic carboxylic acids, e.g. B. phthalic acid, obtained with epichlorohydrin.
Similar resins are obtained by reacting the corresponding free acids with epichlorohydrin in the presence of ion exchangers. The resins are also weatherproof and, over a wide range, temperature-resistant.
Compounds which can be used as hardeners for the epoxy resins are those which cause hardening without the supply of external heat and which are referred to by experts as cold hardeners. Suitable hardeners are, for example, polyvalent organic amines such as diethylenetriamine, triethylenetetramine and the like. Also z. B.
Proven polyamides which still contain free amino groups and which can be prepared from the aforementioned polyamines by reaction with polybasic carboxylic acids. Such hardeners give the finished mixture a longer hardening time. As a result, the mass of epoxy resin and hardener remains usable over a longer period of time than would be the case with the use of the above-mentioned organic amines.
Fillers are also added to the resin compositions described above. As such, sand, quartz powder, rock flour and asbestos fibers come into question. By adding the fillers, which are generally used in an amount of 100-500 parts by weight per 100 parts by weight of synthetic resin, the pressure absorption capacity of the cured synthetic resin composition is improved.
When carrying out the method according to the invention, it is expedient to remove coarse dirt or synthetic resin residues from the areas that come into contact with the synthetic resin compound, for example with a steel brush. Cleaning by sandblasting or with an organic solvent is not necessary. However, if there are heavy contaminants of a greasy or oily nature, they should be removed with a commercially available cleaning agent known for this purpose.
Then, if necessary after the release agent has been applied to the parts later coming into contact with the synthetic resin, the synthetic resin compound can be introduced into the remaining space of the tab chamber. This can be done, for example, by filling the hardening synthetic resin masses to be used according to the invention onto the rail web and / or the side facing the rail web.
Immediately after the hardening synthetic resin compound has been introduced, the slotted bracket screws can be tightened to around 20-45 kpm, with excess compound emerging from the remaining space on the sides. The final tightening of the screws at about 80-120 kpm then takes place after the final hardening, which takes about 1 to 3 hours.
The hardened mass then completely fills the space between the rail web, bracket body and any bracket screws, as well as the small cavities resulting from natural unevenness between the rail head or foot and the contact surfaces of the bracket body.
It thus takes a large part in the transmission of the forces, and even if the screws or wedges are tightened strongly, a uniform surface pressure is achieved at all points. This simultaneously avoids bending of the tabs and excessive specific pressures on the contact surfaces of two metals.
In addition, the endangered areas of the insulating layer are largely relieved of shear forces by insulating steel tabs on the rail head and rail foot, and the service life of this layer is increased.
Establishing a connection only takes a few minutes, and driving over the joint is possible after the screws have been tightened for the first time, i.e. before the final hardening, which is particularly important for repairs.
Two embodiments of the invention are shown in Figs. 1-4. shown. 1 shows a cross section through a screw connection according to the invention, FIG. 2 shows the side view of FIG. 1, FIG. 3 shows a cross section through a connection without holes according to the invention, FIG. 4 shows the side view of FIG. 3.
The continuous flat tabs 1, which are covered with rubber 2 and see ver with the steel sheets 3, are clamped between the rail head 5 and the rail foot 6 with the screws 4, which penetrate them in isolation. The remaining space of the tab chamber 7 is filled with a hardening, insulating compound.
The bracket wedges 8 are firmly clamped between the rail head 12 and the rail foot 13 by means of double wedge clamping plates 10 and hook screws 11, with an insulating lining 9 in between. The remaining space of the tab chamber 14 is filled with a hardening, insulating compound.
Two examples of the resin you will use and how to perform the procedure are given below. <I> Example 1 </I> A mixture was produced from 1000 g of a commercially available unsaturated polyester resin (commercial product or from the company Farbenfabriken Bayer AG K41), 1400 g of sand with an average grain size of 0.3 mm, 250 g of Canadian asbestos fiber and 30 g of benzoyl peroxide (50% solution in dimethyl phthalate)
. This mixture was spackled on the rails and the tabs. After installing the insulating straps, the rail screws were pushed through and tightened to a torque of 30 kpm. As a result, the flap chambers were filled without voids and the rail joint could be driven over, since the contact between the flap and the top and bottom of the rail had provisionally achieved sufficient strength.
After one hour, the hardening of the polyester resin composition was complete and the screws were then tightened with a torque of 70 kpm. The push-through strength was 102 t.
<I> Example 2 </I> To 1000 parts of an epoxy resin (epoxy value 0.51), which was produced in a known manner from diphenylolpropane and epichlorohydrin, 100 parts of diethylenetriamine, 1400 parts of quartz sand with a grain size of 0.1- 0.3mm and 250g Canadian asbestos fiber (commercially available) added and mixed.
This mixture was applied to the sides of the rail web and the tabs. After installing the brackets, as in Example 1, the rail screws were pushed through and tightened to a torque of 30 kpm. The flap chambers were (thus filled without voids; and the rail joint could be driven on.
After three hours, the curing of the epoxy resin compound was complete, and the screws were now tightened with a torque of 70 kpm. The impact then had a push-through strength of 105 t.