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Frein perfectionné
La présente invention a pour objet un frein perfec- tionné pour véhicules terrestres, trains d'atterrissage des machines volantes et autres applications.
Ce frein qui permet d'éviter le blocage de la roue est remarquable, notamment, en ce qu'il est agencé de telle sorte qu'il peut être actionné, à volonté, suivant la vitesse de l'organe à freiner et suivant le réglage adopté, soit automatiquement par un servo-moteur, soit directement d'une manière non automatique, par l'intermé- diaire d'une pédale ou autre organe de manoeuvre, soit par les deux moyens simultanément.
Le mécanisme est agencé de telle sorte que le servo- moteur est embrayé, dès que l'on agit sur la pédale ou autre organe de manoeuvre de freinage direct.
De préférence, un certain jeu est ménagé entre le ou les organes de freinage (sabots, mâchoires ou autres) et le ou les organes de manoeuvre directe, de manière que l'embrayage du servo-moteur précède toute action directe du ou des organes de manoeuvre sur le ou
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lesdits organes de freinage.
De préférence, le servo-moteur est du type centrifuge auto-régulateur.
Grâce à cette auto-régulation, on peut régler le frein de deux manières tout en évitant dans les deux cas tout blocage intempestif de la roue ; a) la course du poussoir ou organe équivalent du servo-moteur est telle qu'elle assure, à elle seule, le serrage complet du ou des organes de freinage ; dans ce cas, la commande directe, non automatique, n'est pas utilisée. La différence d'effort pour freiner automatique- ment ou par action directe est suffisamment importante pour distinguer nettement ces deux genres d'utilisation.
On évite ainsi tout blocage de la roue lorsque celle- ci est freinée aux vives allures, puisque toute action intempestive de freinage direct est rendue malaisée. Ceci est particulièrement important lorsque le freinage steffectue sur un terrain glissant; il est même tout-à- fait indispensable pour assurer le freinage rationnel des machines volantes lors de leur atterrissage.
(D'ailleurs dans ce dernier cas, la commande directe du frein peut être totalement supprimée, la mise en action du servo- moteur seul n'exigeant qu'un effort très léger et ne créant ainsi aucune gêne au pilote). b) la course du. poussoir ou organe équivalent du servo-moteur est limitée; dans ce cas, l'action du servo- moteur est limitée par exemple à la simple course dtappro- che, le serrage des mâchoires devant être assuré alors par la came de commande non automatique seule; dans ce cas, on utilise pour le freinage le phénomène d'enroulement.
Dans ce réglage, la course importante des organes de freinage est assurée par le servo-moteur, de telle sorte que la
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on dispose, pour l'accomplir, de toute la course de l'oprgane de manoeuvre, à la petite course près préliminaire nécessai- re à l'embrayage du servo-moteur.
A noter que même dans le cas où la course du poussoir ou organe équivalent du servo-moteur est limitée, cette course préalable est suffisante pour que la came en s'éclipsant évite tout blocage de la roue freinée, le servo- moteur permettant le rappel des mâchoires ou organes équivalents par leurs ressorts de rappel, dès que la vitesse de la roue tombe au-dessous d'une certaine valeur de sécurité.
Les ressorts de rappel du frein créent alors une résistance de la commande directe qui permet de faire la distinction avec la commande automatique très facilement.
Enfin, dans tous les cas, aux basses allures, insuffisantes pour actionner le servo-moteur, le freinage est assuré par la commande directe des organes de freinage utilisant le phénomène d'enroulement.
De préférence, le dispositif de freinage proprement dit est du type connu dit auto-serreur dans lequel le système de rattrapage de jeu usuel est remplacé par le dispositif que commande le servo-moteur.
Selon une autre caractéristique, le dispositif de commande non automatique et le servo-mote.ur sont disposés par rapport au ou aux organes à commander (sabots ou mâchoires) de telle sorte que ces organes prennent appui, directement ou non, sur l'un de ces dispositifs (ou sur une butée fixe du côté de la commande directe) lorsqu'ils sont soumis à l'action de l'autre de ces dispositifs et réciproquement.
Dans le cas d'un frein à tambour et à mâchoires (ou sabots), chaque mâchoire prend appui, par l'une de ses extrémités, sur une came flottante actionnée par le servo-
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moteur, et, à son autre extrémité, au repos, sur une portée cylindrique d'axe confondu avec celui d'une autre came, commandée par l'organe de manoeuvre, un légar jeu étant ménagé, au repos, entre cette came et la mâchoire de manière à permettre une course morte d'approche qui est mise à profit pour embrayer le servo-moteur.
Aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple: la figure 1 est une vue, de face, d'un frein perfec- tionné selon l'invention; la figure 2 en est une coupe diamétrale suivant la ligne 2-2 de la figure 1; la figure 3 est une coupe partielle, suivant la ligne 3-3 de la figure 1 ; la figure 4 est une coupe verticale, suivant la ligne 4-4 de la figure 5/d'un servo-moteur centrifuge, susceptible d'être utilisé ; la figure 5 est une coupe horizontale, suivant la ligne 5-5 de la figure 4.
Suivant l'exemple d'exécution représenté, le frein est destiné au freinage d'une roue 1 (figure 2), munie d'un tambour 2 de frein. Contre ce tambour 2 rotatif de frein peuvent venir frotter deux mâchoires 3 et 3' que des ressorts 4-4' - 5-5' tendent à écarter dudit tambour 2.
Sous l'action des ressorts 4-4t, les mâchoires 3 et 3' prennent appui, au repos, par des butées ou portées concaves cylindriques 6 et 6' (figure 1), contre une portée cylindrique 7. Un tourillon 8, de même axe que la portée 7, est monté sur la portée 7 et est fixé au plateau de frein 9. Ce tourillon 8 guide au droit d'une partie des extrémités correspondantes des mâchoires 3-3' une came méplate 10 d'épaisseur telle que des jeux e et et
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tes des mâchoires 3 et 3'. La came 10 peut être entraînée en rotation dans le sens de la flèche fl (figure 1) à l'aide d'une commande quelconque, à distance, par exemple par un levier 11 solidaire du tourillon 8, et par un câble 12 relié à une pédale ou un levier de freinage ayant une course totale donnée.
Dans les montages usuels analogues à celui décrit, une certaine partie de cette course 1 est utilisée pour rattraper les jeux e, e' entre la came 10 et les mâchoires 3-3', donc utilisée en pure perte et au détriment de la course utile.
Le mouvement d'oscillation de la came 10, solidaire du levier 11, dans le sens inverse de la flèche f1 est assuré par un ressort 13 (figure 1) agissant sur un prolongement le dudit levier 11.
Les extrémités opposées des mâchoires 3 et 3' sont appuyées par les ressorts 5 et 5' et par l'intermédiaire de galets 15 et 15' (figures 1, 3) contre les faces laté- rales d'une came 16 en forme de coin. De préférence, les galets 15-15' sont emboîtés dans la came, grâce à des surfaces convexes et concaves correspondantes de façon à réaliser une véritable genouillère. La came 16 est poussée dans le sens de la flèche f2 (figures 2, 3) qui tend à écarter les mâchoires 3 et 3' par un levier 17. Ce levier 17 est monté oscillant autour d'un axe 18 de préférence réglable en position, grâce au boulon 17a et à l'écrou 18a de fixation, de manière à permettre le rattrapage du jeu dû à l'usure. Le levier 17 est engagé dans une entaille 19 (figure 3) du coin 16.
L'entaille 19 a une largeur x (figure 3) supérieure à celle du levier 17 de telle sorte que la came est "flottante". L'ensemble formé par les mâchoires 3 et 3' et le coin 16 peut se déplacer dans le sens de la flèche f3 (figure 1) ou en sens inverse indépendamment du levier 17 à partir d'une
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position moyenne d'une valeur g 2 , supérieure au jeu existant au repos entre chaque mâchoire 3 ou 3t et la surface interne du tambour 2.
L'extrémité supérieure du levier 17 forme une fourche 20, sur laquelle agissent, dans le sens de la flèche ¯f4 (figures 2 et 4), deux poussoirs 21 d'un servo-moteur à force centrifuge.
Ce servo-moteur est, par exemple, d'un type connu, comportant un carter 22 fixé rigidement sur le plateau de frein 9. Dans ce carter 22 est logé un cylindre 23 (figures 4 et 5) articulé dans le carter 22 autour de tourillons 24 (figure 1), parallèles à l'axe longitudinal du carter 22 mais excentrés par rapport à cet axe.
Le cylindre 23 est soumis à l'action d'un ressort 25 de poussée qui tend à le faire basculer autour des tourillons 24 dans le sens de la flèche f5 (figure 1) tel qu'un galet 26 porté par un arbre 27, monté rotatif dans ce cylindre 23, est maintenu écarté (figure 2) du tambour 2 de frein.
Extérieurement au carter 22, le cylindre 23 porte un doigt 58 (figures 1-4) tel que lorsqu'on agit sur lui dans le sens inverse de la flèche 1'5 (figure 1), on provo- que un déplacement du cylindre 23 dans le carter 22 amenant le galet 26 en contact avec le tambour rotatif 3, ce qui provoque la rotation de 1 axe 27. Cette rotation provoque l'augmentation de la distance 1 entre deux plateaux 28 et 29 (figcrres 4-5) clavetés coulissants sur ledit arbre 27 et entre lesquels sont placées des masselottes 30, à rampes 31, inclinées coopérant avec des rampes correspon- dantes d'ailettes 32 portées par les plateaux 28-29.
Ces masselottes 30 entraînées en rotation par les ailettes 32 sont soumises à l'action de la force centrifuge qui
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l'intermédiaire d'une burée 33 sur les poussoirs 21.Quant au plateau 29, il prend appui, par l'intermédiaire d'une butée 34 et de ressorts 35, sur un bouchon 36, vissé dans le carter 22, donc réglable en position.
Ce dispositif est tel que l'augmentation de la lon- gueur 1 est limitée à une valeur (1') par la butée des masselottes 30 sur la face interne de portées cylindriques 28' et 29', solidaires de la périphérie des plateaux 28 et 29.
L'augmentation (1') de la longueur 1 se traduit par un déplacement (11) du plateau 28 et un déplacement (12) du plateau 29. Or, le déplacement (12) du plateau 29 est fonction, pour une résistance donnée opposée aux poussoirs 21, de la position donnée au bouchon 36, puisque la compression d'équilibrage des ressorts 35 dépend de cette position du bouchon 36, Donc, pour un effort résistant sur les poussoirs 21 (effort déterminé par les ressorts 5-5'), on peut régler à volonté, la course (11) des poussoirs 21 au moyen du bouchon 36.
Le mécanisme est complété par une liaison entre le levier 11 de commande de la came 10 et le levier 58 d'em- brayage du servo-moteur, cette liaison permettant d'em- brayer ce servo-moteur dès qu'on agit sur le levier 11 de commande de la came 10. Suivant l'exemple représenté, la liaison est constituée par une bielle 37 (figure 1) articulée en 38 sur le prolongement 14 du levier 11 et en 39 sur un levier 40 oscillant en 41 et dont l'extrémité opposée constituée par une lame élastique (ou plusieurs lames élastiques superposées) appuie dans le sens inverse de la flèche ±5 sur le levier 58.
Le rapport de transmission est tel qu'une oscillation du levier 11, inférieure à celle nécessaire pour que la came 10 rattrape le jeu e, e' et vienne en contact des extrémités des mâchoires 3 et 3',
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suffit pour que le levier 58, par l'intermédiaire de la transmission 11-14-37-40 assure l'embrayage du servo-moteu
Les mâchoires 3 et 3' sont écartées à leurs extrémités supérieures en 50 et 50' des axes 51 et 51' de fixation de la plaque 52 portant les galets usuels de guidage 53- 53' des mâchoires.
Le fonctionnement est le suivant : Lorsqu'à l'aide de la pédale ou du levier de manoeuvre on tire sur le câble 12 dans le sens de la flèche f6 (figure 1), le le- vier 11 oscille dans le sens de la flèche f1 et, comme indiqué ci-dessus, provoque l'embrayage du servo-moteur avant que la came 10 n'ait entièrement rattrapé les jeux e, e'. Le galet 26 est alors entraîné en rotation et les masselottes 30 s'écartent sous l'action de la force centri- fuge, provoquant un déplacement (11) des poussoirs 21 dans le sens de la flèche f4 (figure 4) c'est-à-dire un bascu- lement du levier 17 et un certain déplacement m dans le sens de la flèche f 2 du coin-came 16. Le déplacement m maximum dépend donc, en définitive, de la position du bouchon 36 et des couronnes de butée 28' et 29' des pla- teaux 28 et 29.
Sous faction de la came 16, les mâchoires 3 et 3' s'écartent en oscillant par leurs parties 6 et 6' sur la partie 7 de l'axe 8.
Si la course m de la came-coin 16 est suffisante, les mâchoires 3-3' sont plaquées fortement, par l'intermé- diaire de leurs garnitures de friction, contre la surface interne du. tambour 2 provoquant ainsi un freinage énergique de ce tambour. Le véhicule, muni de la roue portant le dispositif de freinage décrit, ralentit.
L'action de la force centrifuge sur les masselottes 30 décroit avec la vitesse de la roue.
Tant que cette force est importante, les mâchoires
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3-3' sont plaquées par la came-coin 16 contre le tambour 2, tout en prenant appui contre leur portée fixe 7 ce qui oppose une certaine résistance à tout déplacement de la came 10 de commande directe prévenant ainsi toute action intempestive sur cette came. Pendant toute cette période de fonctionnement, le freinage est donc assuré d'une manière exclusive par le servo-moteur, et on ne risque pas de provoquer directement un freinage intempestif, suscep- tible de bloquer la roue.
Comme déjà dit, au fur et à mesure que la roue ralentit, l'action des masselottes 30 diminue, et la pression des mâchoires 3-3' sur l'axe 8 décroit également.
Lorsque la vitesse de la roue a suffisamment diminué pour que l'action des masselottes 30 devienne insuffisante, la pression sur la portée 7 diminue et on peut continuer à freiner par rotation de la came 10 et du levier 11 sous l'action du câble 12. La came 10 tourne donc dans le sens de la flèche f1 si on continue à agir sur la pédale de manoeuvre qu'on "sent" à ce moment devenir progressivement libre sous le pied. La came 10 écarte alors les mâchoires 3-3' du point fixe 7, à l'encontre des ressorts 4-4', et permet ainsi de continuer directement l'action de freinage que le servo-moteur a assuré au moment où ce freinage était le plus nécessaire. A partir de ce moment, la roue peut naturellement être bloquée, mais ce blocage ne peut avoir de conséquences graves, car le véhicule a alors considérablement ralenti.
Si la caurse m de la came-coin 16 est insuffisante pour bloquer les mâchoires 3-3' sur le tambour 2, mais suffisante, toutefois, pour assurer leur friction avec ledit tambour, les mâchoires 3-3', une fois en contact avec le tambour 2, sont entraînées par friction par ledit tambour 2 (phénomène classique d'enroulement de frein).
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L'ensemble continu formé par la mâchoire 3, la came 16, et la mâchoire 3' se déplace par rapport au levier 17 de toute la -saleur du jeu x-y/2 entre le levier 17 et l'entaille 19, dans le sens de la rotation du tambour 2, par exemple dans le sens inverse de la flèche f3 (si le tambour tourne dans le sens de la flèche f7).
Par suite du déplacement de l'ensemble dû. au frotte- ment, la mâchoire 3' qui prend appui contre la came 10 est fortement appuyée contre le @ambour 2. quant à la mâchoire 3, elle est plaquée par le phénomène d'enroulement contre le tambour 2.
Le servo-moteur a donc appuyé les deux mâchoires contre le Tambour de frein ; il suffit pour obtenir le frei- nage d'agir à ce moment sur la came 10 de commande directe.
Tout blocage de la roue est impossible, car si la vitesse de la roue tombe au-dessous du minimum nécessaire à l'action des masselottes 30, la came 16 n'est plus maintenue et elle se retire devant les mâchoires 3-3' rappelées par les ressorts 5-5'.
Dans le second mode d'utilisation sus-décrit, le servo-moteur permet donc, en fait, d'effectuer, automati- quement, la course d'approche des mâchoires, course obtenue dans les mécanismes usuels de freinage au moyen de la pédale ou du levier de manoeuvre, c'est-à-dire au détriment de la course utile de freinage de cet organe.
Au contraire, grâce au servo-moteur, toute la course cïudit organe de manoeuvre reste disponible pour le travail effectif de freinage, à la petite course près, nécessaire pour embrayer le servo-moteur qui, dans ce cas, joue le rôle d'un rattrapeur automatique des jeux, de ceux nécessaires de par construction et de ceux résultant de l'usure. Le mécanisme de freinage présente donc une grande
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n;n;1;+.p.- Z te ; emtle de ces freins se trouvant
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automatiquement "à pied d'oeuvre" dès que commence l'action effective de l'organe direct de manoeuvre.
Dans tous les cas, si on freine simplement aux basses allures, insuffisantes pour déclancher l'action du servo- moteur, la came 10 écarte les mâchoires 3 et 3'.
Naturellement l'invention n'est nullement limitée aux modes d'exécution représentés et décrits qui n'ont été choisis qu'à titre d'exemple.
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1 .- Un dispositif de freinage, particulièrement pour véhicules automobiles et avions, utilisant un servo-frein entrainé par une pièce rotative du véhicule, caractérisé en ce que deux dispositifs distincts de serrage, des organes de friction sont commandés l'un par le servo-frein, l'autre par l'effort du conducteur.
2 .- Un dispositif de freinage suivant la revendica- tion 1 , caractérisé en ce qu'un dispositif de manoeuvre commun est réuni au servo-frein et au dispositif de serrage actionné par le conducteur, de manière à faire fonctionner le servo-frein pendant la première partie de la course du dispositif de manoeuvre, et à faire fonctionner le dispositif de serrage actionné par le conducteur pendant la seconde partie de la course du dispositif de manoeuvre.
3 .- Un dispositif de freinage suivant la revendica- tion 1 , dans lequel deux mâchoires sont disposées à l'intérieur d'un tambour de frein, caractérisé en ce que l'un des dispositifs de serrage se trouve entre deux extrémités adjacentes des mâchoires, tandis que l'autre dispositif de serrage se trouve entre les deux autres extrémités adjacentes des mâchoires.
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Advanced brake
The present invention relates to an improved brake for land vehicles, landing gears of flying machines and other applications.
This brake which makes it possible to prevent the locking of the wheel is remarkable, in particular, in that it is arranged so that it can be actuated at will, according to the speed of the member to be braked and according to the setting. adopted, either automatically by a servo-motor, or directly in a non-automatic manner, by the intermediary of a pedal or other actuator, or by both means simultaneously.
The mechanism is arranged so that the servomotor is engaged as soon as the pedal or other direct braking maneuvering member is acted on.
Preferably, a certain clearance is provided between the braking member (s) (shoes, jaws or the like) and the direct operating member (s), so that the clutch of the servomotor precedes any direct action of the control member (s). maneuver on the or
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said braking members.
Preferably, the servomotor is of the self-regulating centrifugal type.
Thanks to this self-regulation, the brake can be adjusted in two ways while in both cases preventing any untimely blocking of the wheel; a) the stroke of the tappet or equivalent member of the servomotor is such as to ensure, by itself, the complete tightening of the braking member (s); in this case, direct, non-automatic control is not used. The difference in force to brake automatically or by direct action is large enough to clearly distinguish these two types of use.
This prevents any locking of the wheel when the latter is braked at high speed, since any untimely direct braking action is made difficult. This is particularly important when braking is performed on slippery ground; it is even absolutely essential to ensure the rational braking of the flying machines during their landing.
(Moreover, in the latter case, direct control of the brake can be completely eliminated, the actuation of the servomotor alone requiring only a very slight effort and thus creating no discomfort for the pilot). b) the race of. pusher or equivalent member of the servomotor is limited; in this case, the action of the servomotor is limited, for example, to the simple approach stroke, the clamping of the jaws then having to be ensured by the non-automatic control cam alone; in this case, the winding phenomenon is used for braking.
In this setting, the large stroke of the braking members is ensured by the servomotor, so that the
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to accomplish this, the entire stroke of the maneuvering device is available, except for the preliminary short stroke required for the servomotor to engage.
Note that even in the case where the stroke of the pusher or equivalent member of the servomotor is limited, this preliminary stroke is sufficient for the cam by slipping to avoid any blocking of the braked wheel, the servomotor allowing the return jaws or equivalent members by their return springs, as soon as the speed of the wheel falls below a certain safety value.
The brake return springs then create a resistance of the direct drive which makes it very easy to distinguish from the automatic drive.
Finally, in all cases, at low speeds, insufficient to actuate the servomotor, the braking is provided by the direct control of the braking members using the winding phenomenon.
Preferably, the actual braking device is of the known type called self-clamping device in which the usual play take-up system is replaced by the device controlled by the servomotor.
According to another characteristic, the non-automatic control device and the servo-motor are arranged relative to the member or members to be controlled (shoes or jaws) so that these members bear, directly or indirectly, on one. of these devices (or on a fixed stop on the direct control side) when they are subjected to the action of the other of these devices and vice versa.
In the case of a drum and shoe brake (or shoes), each shoe is supported, by one of its ends, on a floating cam actuated by the servo.
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motor, and, at its other end, at rest, on a cylindrical bearing surface of axis coincident with that of another cam, controlled by the actuator, a slight clearance being provided, at rest, between this cam and the jaw so as to allow an approach dead travel which is used to engage the servomotor.
In the accompanying drawings, given by way of example only: FIG. 1 is a front view of an improved brake according to the invention; FIG. 2 is a diametrical section taken along the line 2-2 of FIG. 1; Figure 3 is a partial section taken on line 3-3 of Figure 1; FIG. 4 is a vertical section, taken on line 4-4 of FIG. 5 / of a centrifugal servomotor, which may be used; Figure 5 is a horizontal section taken on line 5-5 of Figure 4.
According to the exemplary embodiment shown, the brake is intended for braking a wheel 1 (FIG. 2), provided with a brake drum 2. Against this rotating brake drum 2 can rub two jaws 3 and 3 'which springs 4-4' - 5-5 'tend to move away from said drum 2.
Under the action of the springs 4-4t, the jaws 3 and 3 'bear, at rest, by abutments or cylindrical concave surfaces 6 and 6' (FIG. 1), against a cylindrical bearing 7. A journal 8, likewise axis that the bearing 7, is mounted on the bearing 7 and is fixed to the brake plate 9. This journal 8 guides to the right of a part of the corresponding ends of the jaws 3-3 'a flat cam 10 of thickness such as games and
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your jaws 3 and 3 '. The cam 10 can be driven in rotation in the direction of the arrow fl (FIG. 1) using any remote control, for example by a lever 11 integral with the journal 8, and by a cable 12 connected to a brake pedal or lever having a given total stroke.
In the usual assemblies similar to that described, a certain part of this stroke 1 is used to take up the clearances e, e 'between the cam 10 and the jaws 3-3', therefore used in vain and to the detriment of the useful stroke .
The oscillation movement of the cam 10, integral with the lever 11, in the opposite direction of the arrow f1 is provided by a spring 13 (FIG. 1) acting on an extension of the said lever 11.
The opposite ends of the jaws 3 and 3 'are supported by the springs 5 and 5' and by the intermediary of rollers 15 and 15 '(figures 1, 3) against the side faces of a wedge-shaped cam 16. . Preferably, the rollers 15-15 ′ are fitted into the cam, by virtue of corresponding convex and concave surfaces so as to produce a true toggle. The cam 16 is pushed in the direction of the arrow f2 (Figures 2, 3) which tends to separate the jaws 3 and 3 'by a lever 17. This lever 17 is mounted to oscillate around an axis 18 preferably adjustable in position. , thanks to the bolt 17a and the fixing nut 18a, so as to allow the play due to wear to be taken up. The lever 17 is engaged in a notch 19 (figure 3) of the corner 16.
The notch 19 has a width x (Figure 3) greater than that of the lever 17 so that the cam is "floating". The assembly formed by the jaws 3 and 3 'and the wedge 16 can move in the direction of arrow f3 (figure 1) or in the opposite direction independently of the lever 17 from a
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average position by a value g 2, greater than the play existing at rest between each jaw 3 or 3t and the internal surface of the drum 2.
The upper end of lever 17 forms a fork 20, on which act, in the direction of arrow ¯f4 (Figures 2 and 4), two pushers 21 of a centrifugal force servo motor.
This servo-motor is, for example, of a known type, comprising a housing 22 rigidly fixed to the brake plate 9. In this housing 22 is housed a cylinder 23 (Figures 4 and 5) articulated in the housing 22 around journals 24 (Figure 1), parallel to the longitudinal axis of the housing 22 but eccentric with respect to this axis.
The cylinder 23 is subjected to the action of a thrust spring 25 which tends to cause it to swing around the journals 24 in the direction of arrow f5 (FIG. 1) such as a roller 26 carried by a shaft 27, mounted rotary in this cylinder 23, is kept apart (Figure 2) from the brake drum 2.
Externally to the crankcase 22, the cylinder 23 carries a finger 58 (figures 1-4) such that when you act on it in the opposite direction to the arrow 1'5 (figure 1), the cylinder 23 moves. in the housing 22 bringing the roller 26 into contact with the rotary drum 3, which causes the rotation of 1 axis 27. This rotation causes the increase of the distance 1 between two plates 28 and 29 (figcrres 4-5) sliding keys on said shaft 27 and between which are placed weights 30, with inclined ramps 31, cooperating with corresponding ramps of fins 32 carried by the plates 28-29.
These weights 30 driven in rotation by the fins 32 are subjected to the action of the centrifugal force which
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through a burée 33 on the pushers 21. As for the plate 29, it is supported, via a stop 34 and springs 35, on a plug 36, screwed into the housing 22, therefore adjustable in position.
This device is such that the increase in length 1 is limited to a value (1 ') by the stop of the weights 30 on the internal face of cylindrical surfaces 28' and 29 ', integral with the periphery of the plates 28 and 29.
The increase (1 ') in the length 1 results in a displacement (11) of the plate 28 and a displacement (12) of the plate 29. However, the displacement (12) of the plate 29 is a function, for a given resistance opposite to the pushers 21, from the position given to the stopper 36, since the balancing compression of the springs 35 depends on this position of the stopper 36, Therefore, for a resistant force on the pushers 21 (force determined by the springs 5-5 ') , the stroke (11) of the pushers 21 can be adjusted at will by means of the stopper 36.
The mechanism is completed by a connection between the lever 11 for controlling the cam 10 and the servo-motor clutch lever 58, this connection making it possible to engage this servo-motor as soon as the actuator is actuated. lever 11 for controlling the cam 10. According to the example shown, the connection is constituted by a connecting rod 37 (FIG. 1) articulated at 38 on the extension 14 of the lever 11 and at 39 on a lever 40 oscillating at 41 and of which the The opposite end formed by an elastic strip (or several elastic strips superimposed) presses in the opposite direction of the arrow ± 5 on the lever 58.
The transmission ratio is such that an oscillation of the lever 11, less than that necessary for the cam 10 to take up the play e, e 'and come into contact with the ends of the jaws 3 and 3',
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is sufficient for the lever 58, via the transmission 11-14-37-40 to engage the servo-motor
The jaws 3 and 3 'are spaced at their upper ends at 50 and 50' from the fixing pins 51 and 51 'of the plate 52 carrying the usual guide rollers 53-53' of the jaws.
The operation is as follows: When using the pedal or the operating lever the cable 12 is pulled in the direction of the arrow f6 (figure 1), the lever 11 oscillates in the direction of the arrow. f1 and, as indicated above, causes the servomotor to engage before the cam 10 has completely taken up the clearances e, e '. The roller 26 is then driven in rotation and the weights 30 move apart under the action of the centrifugal force, causing a displacement (11) of the pushers 21 in the direction of the arrow f4 (FIG. 4). ie a tilting of the lever 17 and a certain displacement m in the direction of the arrow f 2 of the wedge-cam 16. The maximum displacement m therefore depends, ultimately, on the position of the plug 36 and the stop rings 28 'and 29' of plates 28 and 29.
Under the faction of the cam 16, the jaws 3 and 3 'move apart by oscillating by their parts 6 and 6' on the part 7 of the axis 8.
If the stroke m of the wedge cam 16 is sufficient, the jaws 3-3 'are pressed strongly, through their friction linings, against the internal surface of the. drum 2 thus causing energetic braking of this drum. The vehicle, fitted with the wheel carrying the braking device described, slows down.
The action of the centrifugal force on the weights 30 decreases with the speed of the wheel.
As long as this force is important, the jaws
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3-3 'are pressed by the wedge cam 16 against the drum 2, while resting against their fixed surface 7 which opposes a certain resistance to any movement of the direct control cam 10 thus preventing any untimely action on this cam . During this entire period of operation, braking is therefore provided exclusively by the servo-motor, and there is no risk of directly causing untimely braking, liable to block the wheel.
As already said, as the wheel slows down, the action of the weights 30 decreases, and the pressure of the jaws 3-3 'on the axle 8 also decreases.
When the speed of the wheel has decreased sufficiently for the action of the weights 30 to become insufficient, the pressure on the bearing surface 7 decreases and it is possible to continue to brake by rotating the cam 10 and the lever 11 under the action of the cable 12 The cam 10 therefore rotates in the direction of the arrow f1 if we continue to act on the maneuvering pedal that we “feel” at this moment gradually becoming free under the foot. The cam 10 then moves the jaws 3-3 'away from the fixed point 7, against the springs 4-4', and thus makes it possible to directly continue the braking action that the servomotor provided when this braking was most needed. From this moment, the wheel can naturally be blocked, but this blocking can not have serious consequences, because the vehicle has then slowed down considerably.
If the caurse m of the wedge cam 16 is insufficient to block the jaws 3-3 'on the drum 2, but sufficient, however, to ensure their friction with said drum, the jaws 3-3', once in contact with the drum 2, are driven by friction by said drum 2 (conventional brake winding phenomenon).
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The continuous assembly formed by the jaw 3, the cam 16, and the jaw 3 'moves relative to the lever 17 by all the -saleur of the play xy / 2 between the lever 17 and the notch 19, in the direction of the rotation of drum 2, for example in the opposite direction of arrow f3 (if the drum rotates in the direction of arrow f7).
As a result of the displacement of the set due. to friction, the jaw 3 'which bears against the cam 10 is strongly pressed against the @ambour 2. as for the jaw 3, it is pressed by the phenomenon of winding against the drum 2.
The servo-motor therefore pressed the two jaws against the brake drum; To obtain the braking, it suffices to act at this moment on the direct control cam 10.
Any blocking of the wheel is impossible, because if the speed of the wheel falls below the minimum necessary for the action of the weights 30, the cam 16 is no longer maintained and it withdraws in front of the recalled jaws 3-3 ' by the springs 5-5 '.
In the second mode of use described above, the servo-motor therefore makes it possible, in fact, to perform, automatically, the approach stroke of the jaws, a stroke obtained in the usual braking mechanisms by means of the pedal. or the operating lever, that is to say to the detriment of the useful braking stroke of this member.
On the contrary, thanks to the servo-motor, the entire stroke of this actuator remains available for the actual braking work, except for the short stroke necessary to engage the servo-motor which, in this case, plays the role of a automatic catch-up of clearances, those required by construction and those resulting from wear. The braking mechanism therefore has a large
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n; n; 1; +. p.- Z te; emtle of these brakes being
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automatically "on the job" as soon as the effective action of the direct control unit begins.
In all cases, if you simply brake at low speeds, insufficient to trigger the action of the servomotor, the cam 10 moves the jaws 3 and 3 'apart.
Of course, the invention is in no way limited to the embodiments shown and described which have been chosen only by way of example.
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REVZ7DIC, ATIOIS.
1 .- A braking device, particularly for motor vehicles and airplanes, using a servo-brake driven by a rotating part of the vehicle, characterized in that two separate clamping devices, friction members are controlled one by the servo -brake, the other by the effort of the driver.
2 .- A braking device according to claim 1, characterized in that a common operating device is joined to the servo-brake and to the clamping device actuated by the driver, so as to operate the servo-brake during the first part of the stroke of the maneuvering device, and in operating the clamping device actuated by the driver during the second part of the stroke of the maneuvering device.
3 .- A braking device according to claim 1, in which two jaws are arranged inside a brake drum, characterized in that one of the clamping devices is located between two adjacent ends of the jaws. , while the other clamping device is between the two other adjacent ends of the jaws.
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