BE1017915A6 - Inrichting en werkwijze voor het sturen van een driewieler en een driewieler. - Google Patents

Abstract

Inrichting en werkwijze voor het sturen van een driewieler met een eerste frame (1) waaraan een eerste wiel (4) is aangebracht en met een tweede frame (2) waaraan een tweede en een derde wiel (5,6) zijn aangebracht, waarbij een eerste stuurinrichting (10) voor het eerste wiel (4) gevormd wordt door het eerste frame (1) draaibaar rond een eerste aslijn (B) te bevestigen aan het tweede frame (2) en waarbij in het tweede frame (2) een tweede stuurinrichting (11) voor het tweede wiel (5) en een derde stuurinrichting (12) voor het derde wiel (6) zijn aangebracht, waardoor het tweede wiel (5) draaibaar rond een tweede aslijn (F) en het derde wiel (6) draaibaar rond een derde aslijn (G) in het tweede frame (2) zijn aangebracht.

Description

Inrichting en werkwijze voor het sturen van een driewieler en een driewieler

De uitvinding betreft een inrichting en een werkwijze voor het sturen van een diiewieler, meerbepaald een driewieler met een eerste frame waaraan een eerste wiel is aangebracht en met een tweede frame waaraan een tweede en een derde wiel zijn aangebracht, waarbij een eerste stuurinrichting voor het eerste wiel gevormd wordt door het eerste frame draaibaar rond een eerste aslijn te bevestigen aan het tweede frame. Verder betreft de uitvinding ook een dergelijke driewieler.

Een stuurinrichting voor een dergelijke driewieler wordt bijvoorbeeld aangeboden door de firma Q-int onder de merknaam “triker” (www.trikei.com) . Een principeschets van een dergelijke gekende stuurinrichting vind je in figuur 1. Het eerste frame 1 is draaibaar rond een aslijn A aan het tweede frame 2 bevestigd. Hieidooi kan het eerste wiel 4 dat aan het eerste frame 1 is aangebracht gekanteld worden om de driewieler te besturen. Het tweede wiel 5 en het derde wiel 6 zijn evenwijdig aan elkaar aan het tweede frame aangebracht. Het snijpunt 29 van de aslijn A met het grondvlak O moet bij een dergelijke stuurinrichting gezien volgens de rijrichting R ver achter het contactpunt 30 van het eerste wiel 4 met het grondvlak O worden gekozen om in functie van de stabiliteit door middel van het gewicht van de bestuurder en het volledige eerste frame het systeem als het ware in een neutrale stand te houden. Het is duidelijk dat hierdoor de inspanning die geleveid moet worden tijdens het sturen toeneemt. Een tweede nadeel is dat elke oneffenheid in de weg die invloed heeft op het tweede wiel 5 of het derde wiel 6 afzonderlijk resulteert in een aanzienlijke stuuruitslag, wat gevaarlijke situaties kan opleveren. Als alternatief kan het snijpunt van de aslijn A met het grondvlak O gezien volgens de rijrichting R voor het het contactpunt 30 van het eerste wiel 4 met het grondvlak O worden gekozen, waarbij een demper in het systeem moet worden aangebracht om te verhinderen dat het eerste frame zeer snel opzij kantelt. Deze gekende uitvoering is zeer onstabiel bij hoge snelheden. Een tweede nadeel van deze uitvoering is dat mede door de beperkte hoek van de aslijn A ten opzichte van het grondvlak de minimale draaicirkel van een dergelijke driewieler onvoldoende klein kan gekozen worden, alsook de maximale snelheid in korte bochten beperkt is.

De uitvinding heeft tot doel een dergelijke inrichting en/of werkwijze voor het sturen zo te verbeteren dat een eenvoudige constructie wordt bekomen die de voornoemde nadelen niet vertoont, voldoende stabiliteit biedt bij hoge snelheden,en een beperkte minimale draaicirkel toelaat die met een betrekkelijk hoge snelheid kan uitgevoerd worden.

Tot dit doel bevat de stuurinrichting volgens de uitvinding een tweede frame waarin een tweede stuurinrichting voor het tweede wiel en een derde stuurinrichting voor het derde wiel zijn aangebracht, waardoor het tweede wiel draaibaar rond een tweede aslijn en het derde wiel draaibaar rond een derde aslijn in het tweede frame zijn aangebracht.

De stuurinrichting volgens de uitvinding biedt het voordeel dat voor het besturen van de driewieler naast het eerste wiel ook het tweede en het derde wiel kunnen aangesluurd worden. Hierdoor wordl het mogelijk om de minimale draaicirkel van de driewieler sterk te beperken. Dit laat toe om het tweede en/of derde wiel zodanig aan te sturen dal ook bij hoge snelheden voldoende stabiliteit gegarandeerd wordt. Een dergelijke configuratie laat ook toe om de invloed van oneffenheden in het wegdek op de stuurinrichting te beperken.

Volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding zijn de tweede stuurinrichting en de derde stuurinrichting koppelbaar aan de eerste stuurinrichting. Dit levert een eenvoudige aansturing van het tweede en het derde wiel die van de bestuurder geen extra aandacht vergt.

Volgens een volgende uitvoeringsvorm van de uitvinding zijn de tweede stuurinrichting en de derde stuurinrichting door middel van een respectievelijke spoorstang koppelbaar aan het eerste frame. Dit levert een instelbare, eenvoudige en zekere koppeling die daarenboven weinig ruimte in beslag neemt, waardoor tussen het tweede en het derde wiel voldoende ruimte beschikbaar blijft voor bijvoorbeeld bagage, een aandrijfmolor en dergelijke.

Volgens een voorkeurdragende uitvoeringsvorm van de uitvinding zijn de tweede stuurinrichting (II) en de derde stuurinrichting (12) zodanig aan de eerste stuurinrichting (10) koppelbaar dat tijdens een bocht hun respectievelijke rotatiecentrum nagenoeg samenvalt. Hierdoor wordt slip van minstens één van de wielen tijdens een bocht vermeden en kan men een zeer beperkte minimale draaicirkel bekomen.

Volgens een eenvoudige uitvoeringsvorm van de uitvinding zijn de tweede stuuiinrichting (11) en de derde stuurinrichting (12) zodanig aan de eerste stuurinrichting (10) koppelbaar dat ze Ackerman gecompenseerd zijn. Hierdoor wordt met behulp van een eenvoudige constructie slip van minstens één van de wielen tijdens de bochten vermeden.

Tot dit doel bevat de werkwijze voor het besturen van een driewieler het besturen van het tweede wiel (5) door een tweede stuurinrichting ( 11) en het derde wiel (6) door een derde stuurinrichting (12), die in het tweede frame (2) zijn aangebracht, waardoor het tweede wiel (5) draaibaar is rond een tweede aslijn (F) en het derde wiel (6) draaibaar is rond een derde aslijn (G).

Dit laat toe om het tweede en/of derde wiel zodanig aan te sturen dat ook bij hoge snelheden voldoende stabiliteit gegarandeerd wordt en dat tijdens het nemen van bochten slip vermeden wordt.

i

Volgens een volgende uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding zijn de tweede stuurinrichting (11) en de derde stuurinrichting (12) dooide eeiste stuurinrichting (10) aanstuurbaar. Dit levert een eenvoudige aansturing yan het tweede en het derde wiel die van de bestuurder geen extra aandacht vergt.

Volgens een volgende uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de litvinding zijn de tweede stuurinrichting (11) en de derde stuurinrichting ( 12) door middel van een respectievelijke spoorstang (13, 14) aanstuurbaar door het eerste frame (1). Dit levert een instelbare, eenvoudige en zekere koppeling. Hierdoor kan het stuurgedrag van de driewieler naderhand bijgeregeld worden in functie van de wensen van de bestuurder.

Volgens een voorkeurdragende uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding zijn de tweede stuurinrichting (II) en de derde stuurinrichting (12) zodanig door de eerste stuurinrichting ( 10) aanstuurbaar dat tijdens een bocht hun respectievelijke rotatiecentrum nagenoeg samenvalt. Hierdoor wordt slip van minstens één van de wielen tijdens een bocht vermeden en kan men een zeer beperkte minimale draaicirkel bekomen.

Volgens een eenvoudige uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding zijn de tweede stuurinrichting (11) en de derde stuurinrichting (12) zodanig door de eerste stuurinrichting (10) aanstuurbaar dat ze Ackerman gecompenseerd zijn. Hierdoor wordt met behulp van een eenvoudige constructie slip van minstens één van de wielen tijdens de bochten vermeden.

Figuur 1 een schematische weergave van een zijaanzicht van een gekende stuurinrichting weergeeft;

Figuur 2 een schematisch weergave van een zijaanzicht van een stuurinrichting volgens de uitvinding weergeeft;

Figuur 3 een schematische weergave van een achteraanzicht van de stuurinrichting in figuur 2 weergeeft;

Figuur 4 een schematische weergave van een bovenaanzicht van de stuurinrichting in figuur 2 weergeeft;

Figuur 5 een aanzicht in perspectief van de voorkant van een uitvoeringsvorm van een driewieler met een stuurinrichting volgens de uitvinding weergeeft;

Figuur 6 een aanzicht in perspectief van de achterkant van de uitvoeringsvorm in figuur 5 weergeeft;

Figuur 7een zijaanzicht in perspectief van de uitvoeringsvorm in figuur 5 weergeeft.

De in figuren 2 tot 4 schematisch weergegeven driewieler volgens de uitvinding bevat een eerste frame 1 waarop een zitje 3 voor een bestuurder is aangebracht en waarin een eerste wiel 4 is gelagerd, bijvoorbeeld door middel van kogellagers. Aan het eerste frame 1 is ook een aandrijfsysteem 40 aangebracht, wat in de weergegeven uitvoeringsvorm bestaat uit een tandwiel 42 dat door middel van trappers 41 kan worden aangedreven door de voeten van de bestuurder en via een riem- of kettingoverbrenging 43 een tweede tandwiel 44 aandrijft dat vast aan het eerste wiel 4 is verbonden en zo het eerste wiel 1 aandrijft. Het eerste wiel raakt het grondvlak O nagenoeg in het contactpunt 30. Verder bevat de in figuren 2 tot 4 weergegeven driewieler een tweede frame 2 waaraan door middel van een tweede stuurinrichting 11 een tweede wiel 5 draaibaar is aangebracht en waaraan door middel van een derde stuurinrichting 12 een derde wiel 6 draaibaar is aangebracht. Het tweede wiel 5 en het derde wiel 6 raken het grondvlak tespectievelijk in een contactpunt 50 en een contactpunt 60. Zoals schematisch weergegeven in figuren 2 tot 4 is het tweede wiel 5 gelagerd in het lagerhuis 19 van de tweede stuurinrichting II. Aan dit lagerhuis 19 is een as 25 en een bedieningsarm 23 bevestigd. Zoals schematisch weergegeven in figuren 2 tot 4 is het derde wiel 6 gelagerd in het lagerhuis 20 van de derde stuurinrichting 12. Aan dit lagerhuis 20 is een as 25 en een bedieningsarm 23 bevestigd. In de weergegeven uitvoeringsvorm zijn het lagerhuis 19 voor het tweede wiel 5 en het lagerhuis 20 voor het derde wiel 6 nagenoeg evenwijdig met het grondvlak O opgesteld. Volgens een niet weergegeven variante uitvoeringsvorm kunnen de lagerhuizen 19, 20 symmetrisch onder een zekere hoek ten opzichte van het grondvlak O worden aangebracht, bijvoorbeeld een hoek van maximaal 30° en minimaal 0°, bijvoorbeeld 10°. De uitvoeringsvorm van de stuurinrichting volgens de uitvinding zoals schematisch weergegeven in figuren 2 tot 4 bevat een eerste stuurinrichting 10 voor het eerste wiel 4 die gevormd wordt door het eerste frame 1 draaibaar rond een eerste aslijn B te bevestigen aan het tweede frame 2 door middel van een lagersysteem of fusee 7. Dit lagersysteem 7 wordt bijvoorbeeld gevormd door middel van een aan het eerste frame 1 bevestigd lagerhuis 28 dat door middel van een lager, bijvoorbeeld een kogellager, op een jaan het tweede frame aangebrachte as 27 wordt gelagerd. Zoals zichtbaar in figuur 1 snijdt de aslijn B van het lagersysteem 7 het grondvlak O in het punt 31 onder een hoek 33 op een zekere afstand 32 van het contactpunt 30 van het eerste wiel 4 en het grondvlak O. De afstand 32 is bijvoorbeeld 10% tot 30% van de wielbasis 49. Bijvoorbeeld minimaal 10 cm en maximaal 40cm voor een wielbasis 49 van bijvoorbeeld 80cm tot 180cm. Bij voorkeur wordt hierbij hoek 33 zodanig gekozen dat aslijn B nagenoeg door het zwaartepunt van het eerste frame I loopt om een stabiele constructie te verkrijgen, bijvoorbeeld een hoek 33 van minimaal 15° en maximaal 45°.

De uitvoeringsvorm van de stuurinrichting volgens de uitvinding zoals schematisch weergegeven in figuren 2 tot 4 bevat verder ook een tweede stuurinrichting 11 voor het tweede wiel 5 die gevormd wordt door het lagerhuis 19 voor het tweede wiel 5 draaibaar rond aslijn F te bevestigen aan het tweede frame 2 door middel van een lagersysteem of fusee 8. Dit lagersysteem 8 wordt bijvoorbeeld gevormd door een aan het lagerhuis 19 bevestigde as 25 die door middel van een lager, bijvoorbeeld een kogellager, in een aan het tweede frame 2 bevestigd lagerhuis 21 wordt bevestigd. Zoals zichtbaar in figuur 1 snijdt de aslijn F van het lagersysteem 8 het grondvlak O in het punt 36 onder een hoek 34 op een zekere afstand 37 van het contactpunt 50 van het tweede wiel 5 met het grondvlak O. De afstand 37 bedraagt bijvoorbeeld minimaal 30mm en maximaal 60mm. Deze naloop zorgt voor een stabilisatie van de stuurinrichting volgens de uitvinding, dit is voornamelijk van belang tijdens het met hoge snelheid volgen van een nagenoeg rechte baan. Zoals zichtbaar in figuur 3 snijdt de dslijn F van het lagersysteem 8 het grondvlak onder een hoek 38 nagenoeg in een punt liggende op een loodrechte lijn op het vlak van het aanzicht van figuur 3 die door het contactpunt 50 van het tweede wiel 5 en het grondvlak loopt. De hoek 38 is bijvoorbeeld minimaal 70° en maximaal 90°. Dit biedt het voordeel dat oneffenheden in het wegdek nagenoeg geen invloed uitoefenen op. de stuurinrichting volgens de uitvinding. De uitvoeringsvorm van de stuurinrichting volgens de uitvinding zoals schematisch weergegeven in figuren 2 tot 4 bevat verder ook een derde stuurinrichting 12 voor het derde wiel 6 die gevormd wordt door het lagerhuis 20 voor het derde wiel 6 draaibaar rond aslijn G te bevestigen aan het tweede frame 2 door middel van een lagersysteem of fusee 9. Dit lagersysteem 9 wordt bijvoorbeeld gevormd door een aan het lagerhuis 20 bevestigde as 26 die dooi' middel van een lager, bijvoorbeeld een kogellager, in een aan het tweede frame 2 bevestigd lagerhuis 22 wordt bevestigd. Zoals zichtbaar in figuur 1 snijdt de aslijn G van het lagersysteem 9 het grondvlak O eveneens in het verlengde van het punt 36 onder een hoek 34 op een zekere afstand 37 van het contactpunt 60 van het derde wiel 6 met het grondvlak O. Deze naloop zorgt voor een stabilisatie van de stuurinrichting volgens de uitvinding. Zoals zichtbaar in figuur 3 snijdt de aslijn G van het lagersysteem 9 het grondvlak nagenoeg in het verlengde van het contactpunt 60 van het derde wiel 6 en het grondvlak onder een hoek 39, nagenoeg symmetrisch ten opzichte van aslijn F. Hierdoor kan bekomen worden dat tijdens een botsing van het tweede wiel 5 of het derde wiel 6 met een verticale wand, bijvoorbeeld de muur van een gebouw, enkel de l ubberen band van het wiel in contact komt met de verticale wand, zodat schade aan de driewieler of gebouwen vermeden kan worden. Verder verkrijgt men hierdoor ook een grotere spoorbreedte 51, wat de stabiliteit van de driewieler, vooral tijdens scherpe bochten vergroot.

De uitvoeringsvorm van de stuurinrichting volgens de uitvinding zoals schematisch weergegeven in figuren 2 tot 4 bevat verder ook een spoorstang 13 die aan een zijde door middel van een bolscharnier 15 aan het eerste frame 1 is bevestigd en aan de andere zijde door middel van een bolscharnier 16 aan de bedieningsarm 23 van de tweede stuurinrichting II van het tweede wiel 5 is bevestigd. Een spoorstang 14 is op analoge en nagenoeg symmetrische wijze aan een zijde door middel van een bolscharnier 17 aan het eerste frame 1 bevestigd en aan de andere zijde door middel van een bolscharnier 18 aan de bedieningsarm 24 van de derde stuurinrichting 12 van het derde wiel 6 bevestigd. De opstelling van de spoorstangen 13, 14 en de bedieningsarmen 23, 24 is zo gekozen dat bij het aansturen van de tweede en de derde stuurinrichting 11, 12 door de eerste stuurinrichting 10, dit wil zeggen door de kantelbeweging van het eerste frame 1 rond aslijn B, de rotatiecentra van de draaicirkels van het eerste, tweede en derde wiel 4, 5, 6 nagenoeg samenvallen. Deze configuratie kan eenvoudig worden uitgevoerd als een Ackerman compensatie van het tweede wiel 5 en het derde wiel 6, waarvan de rotatiecentra van de draaicirkels van deze wielen 5, 6 nagenoeg samenvallen met dat van het eerste wiel 4.

Volgens een niet weergegeven variante uitvoeringsvorm van de stuurinrichting volgens de uitvinding kunnen de tweede stuurinrichting 11 en de derde stuurinrichting 12 rechtstreeks worden aangestuurd, bijvoorbeeld door een bedieningsann voor de bestuurder, of via een motoraandrijving, bijvoorbeeld een elektrische of hydraulische aandrijving, of via een ander overbrengingssysteem aan de eerste stuurinrichting worden gekoppeld, bijvoorbeeld een kabelsysteem of via een elektronisch gestuurde overbrenging die de aansturing van de tweede stuurinrichting 11 en de derde stuurinrichting 12 in functie van de stand van de eerste stuurinrichting 10 aanstuurt..

De configuratie van de uitvoeringsvorm van de stuurinrichting volgens de uitvinding zoals bijvoorbeeld weergegeven in figuren 5 tot 7 zorgt er bovendien voor dat zelfs bij hoge snelheden een stabiel stuurgedrag behouden blijft en dat oneffenheden in het wegdek nagenoeg geen invloed hebben op het stuurgedrag van de driewieler. Zoals zichtbaar in figuren 5 tot 7 bevat deze uitvoeringsvorm van de driewieler bijkomende handvaten 45 en 46 die aan het tweede frame 2 zijn aangebracht om de bestuurder extra houvast te bieden tijdens scherpe bochten. Verder is bij deze uitvoeringsvorm ook een steun 47 aangebracht om de driewieler in verticaal op te kunnen bergen. Tot slot is in figuur 7 duidelijk zichtbaar dat het eerste frame in twee delen is vervaardigd en met behulp van een instelsysteem 48 kan worden aangepast aan de grootte van de bestuurder.

De werkwijze voor het sturen van de driewieler met de stuurinrichting volgens de uitvinding zoals weergegeven in de uitvoeringsvormen in figuren 1 tot 4 en figuren 5 tot 7 gaat als volgt. Bij het ingaan van een bocht leunt de bestuurder naar de binnenkant van de bocht, waardoor het zitje 3 en bijgevolg het eerste frame 1 kantelt rond aslijn B ten opzichte van het tweede frame 2. Deze kantelbeweging van het eerste frame 1 zorgt ervoor dat de spoorstangen 13, 14 de tweede en derde stuurinrichting 11, 12. Het is duidelijk dat hierdoor worden het eerste wiel 4, alsook het tweede wiel 5 en het derde wiel 6 gelijktijdig worden aangestuurd wat het mogelijk maakt om met een voor de bestuurder eenvoudige handeling een zeer scherpe bocht te nemen. De uitvoeringsvorm van de stuurinrichting volgens de uitvinding zorgt er bovendien voor dat bij een dergelijke bocht zelfs bij hoge snelheden de stabiliteit niet in het gedrang komt. Eventueel kunnen handvaten 45, 46 voorzien worden om de bestuurder tijdens dergelijke bochten extra houvast te bieden.

Volgens een niet weergegeven variante van de uitvinding kan een ander aandrijfsysteem worden aangebracht. Bijvoorbeeld een aandrijfsysteem waarmee het tweede wiel 5 of het derde wiel 6 worden aangedreven in plaats van het eerste wiel 4. Verder is het ook zonder meer mogelijk om in plaats van een trapaandrijving een motoraandrijving, bijvoorbeeld een verbrandingsmotor, een elektromotor of een persluchtmotor aan te brengen. Het is ook duidelijk dat de inrichting en de werkwijze voor het sturen van een driewieler volgens de uitvinding zonder meer kan toegepast worden bij een driewieler waarbij de rijrichting tegengesteld gekozen wordt aan de rijrichting R volgens de uitvoeringsvoorbeelden zoals weergegeven in figuren 1 tot 7.

De inrichting en de werkwijze voor het sturen volgens de uitvinding beperkt zich uiteraard niet tot de als voorbeeld beschreven en in de figuren weergegeven uitvoeringsvormen, maar kan binnen het kader van de uit,vinding volgens verschillende varianten en/of combinaties van de weergegeven uitvoeringsvormen uitgevoerd worden.

Claims (11)

1. Inrichting voor het sturen van een driewieler met een eerste frame (1) waaraan een eerste wiel (4) is aangebracht en met een tweede frame (2) waaraan een tweede en een derde wiel (5,6) zijn aangebracht, waarbij een eerste stuurinrichting (10) voor het eerste wiel (4) gevormd wordt door het eerste frame (1) draaibaar rond een eerste aslijn (B) te bevestigen aan het tweede frame (2), daardoor gekenmerkt dat in het tweede frame (2) een tweede stuurinrichting (11) voor het tweede wiel (5) en een derde stuurinrichting (12) voor het derde wiel (6) zijn aangebracht, waardoor het tweede wiel (5) draaibaar rond een tweede aslijn (F) en het derde wiel (6) draaibaar rond een derde aslijn (G) in het tweede frame (2) zijn aangebracht.

2. Stuurinrichting volgens conclusie 1, daardoor gekenmerkt dat de tweede stuuiini ichting (11) en de derde stuurinrichting (12) aan de eerste stuurinrichting (10) koppelbaar zijn.

3. Stuuiinrichting volgens conclusie 1 of 2, daardoor gekenmerkt dat de tweede stuurinrichting (11) en de derde stuurinrichting (12) door middel van een lespectievelijke spoorstang (13, 14) koppelbaar zijn aan het eerste frame ( I).

4. Stuurinrichting volgens één van de conclusies 1 tot 3, daardoor gekenmerkt dat de tweede stuurinrichting (11) en de derde stuurinrichting (12) zodanig aan de eerste stuurinrichting (10) koppelbaar zijn dat tijdens een bocht hun respectievelijke rotatiecentrum nagenoeg samenvalt.

5. Stuurinrichting volgens één van de conclusies I tot 4, daardoor gekenmerkt dat de tweede stuurinrichting (11) en de derde stuurinrichting (12) zodanig aan de eerste stuurinrichting (10) koppelbaar zijn dat ze Ackerman gecompenseerd zijn.

6. Driewieler, daardoor gekenmerkt dat de driewieler een stuurinrichting bevat volgens één van de conclusies 1 tot 5.

7. Werkwijze voor het besturen van een driewieler met een eerste frame (l) waaraan een eerste wiel (4) is aangebracht en met een tweede frame (2) waaraan een tweede en een derde wiel (5,6) zijn aangebracht, waarbij het eerste wiel (4) bestuurd wordt door een eerste stuurinrichting (10) die gevormd wordt door het eerste frame (1) draaibaar rond een eerste aslijn (B) te bevestigen aan het tweede frame (2), daardoor gekenmerkt dat het tweede wiel (5) bestuurd wordt door een tweede stuurinrichting (11) en het derde wiel (6) bestuurd wordt door een derde stuurinrichting (12), die in het tweede frame (2) zijn aangebracht; waardoor het tweede wiel (5) draaibaar is rond een tweede aslijn (F) en het derde wiel (6) draaibaar is rond een derde aslijn (G).

8. Werkwijze volgens conclusie 7, daardoor gekenmerkt dat de tweede stuurinrichting (11) en de derde stuurinrichting (12) door de eerste stuurinrichting ( 10) aanstuurbaar zijn.

9. Werkwijze volgens conclusie 7 of 8, daardoor gekenmerkt dat de tweede stuurinrichting (11) en de derde stuurinrichting (12) door middel van een respectievelijke spoorstang (13, 14) aanstuurbaar zijn door het eerste frame (1).

10. Werkwijze volgens één van de conclusies 7 tot 9, daardoor gekenmerkt dat de tweede stuurinrichting (11) en de derde stuurinrichting (12) zodanig door de eerste stuurinrichting (10) aanstuurbaar zijn dat tijdens een bocht hun respectievelijke rotatiecentrum nagenoeg samenvalt.

11. Werkwijze volgens één van de conclusies 7 tot 10, daardoor gekenmerkt dat de tweede stuurinrichting (11) en de derde stuurinrichting (12) zodanig door de eeiste stuuiinrichting (10) aanstuurbaar zijn dat ze Ackerman gecompenseerd zijn.